СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ОМЫВАТЕЛЕЙ СТЕКОЛ

Жиклер омывателя стекла двери задка

ЖИКЛЕР ОМЫВАТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА

26

ПИТАЮЩИЙ БАЧОК ОМЫВАТЕЛЯ ПИТАЮЩИЙ БАЧОК ОМЫВАТЕЛЯ

СТЕКЛА ДВЕРИ ЗАДКА ВЕТРОВОГО СТЕКЛА 43

ДВИГАТЕЛЬ (листы 7 и 8)

На автомобилях установлены двухцилиндровые, четырехтакт­ные карбюраторные двигатели модели 1111 и 11113 с различным объемом цилиндров. Они имеют рядное расположение цилиндров и распределительный вал, размещенный на головке цилиндров.

Эти два унифицированных двигателя рабочим объемом 649 и 750 см¹ отличаются поршнями и блоком цилиндров (различ­ные диаметры впускных каналов и клапанов), прокладкой голо­вки цилиндров (различные диаметры отверстий под цилиндры) и карбюраторами (различные тарировочные данные). Кроме того, есть отличия в величине уравновешивающих масс маховика, шки­ва привода генератора и уравновешивающих валов.

Двигатели со степенью сжатия 9,9 работают на автомобиль­ном бензине АИ-93 с октановым числом по исследовательско­му методу не менее 93.

Высокие мощностью и экономические показатели двигателей достигнуты за счет использования компактной камеры сгорания, двухкамерного карбюратора, подбором регулировок систем пи­тания и зажигания, подбором формы впускных и выпускных ка­налов, фаз газораспределения, снижением механических по­терь в двигателе в целом.

Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью кар­тера и представляют собой единую отливку — блок цилиндров. При такой компоновке обеспечиваются прочность конструкции, ее жесткость, компактность, надежность, а также уменьшается масса двигателя.

В нижней части блока цилиндров на трех опорах установлен коленчатый вал. Передний и задний концы коленчатого вала уп­лотняются самоподжимными резиновыми сальниками.

В каждом цилиндре двигателя имеется по одному впускному и одному выпускному клапану. Поршни 25 имеют по два ком­прессионных кольца и по одному маслосъемному с пружиной. Со­единен поршень с шатуном поршневым пальцем, запрессован­ным в верхнюю головку шатуна.

Распределительный вал 12 установлен на головке цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала зубчатым рем­нем 10. Достоинством привода являются простота конструк­ции и меньшая масса по сравнению с другими видами передач.

У двухцилиндровых двигателей (каковыми являются двигате­ли мод. 1111 и 11113) хуже уравновешенность движущихся масс кривошипно-шатунного механизма по сравнению с четырехцилин­дровыми. Отсюда выше уровень вибраций двигателя. Если не при­нять соответствующих мер. то эти вибрации будут оказывать от­рицательное воздействие и на кузов автомобиля и на пассажи­ров. Поэтому для снижения вибраций на двигателях мод. 1111 и 11113 установлены два уравновешивающих вала 31 с правой и левой стороны двигателя, которые приводятся во вращение ше­стернями от коленчатого вала. Эти валы имеют неуравновешен­ные массы и при вращении компенсируют инерционные силы от поршня и шатуна. Кроме того, для снижения вибраций на ма­ховике 28 и шкиве 5 привода генератора выполнены односто­ронние приливы. В результате таких конструктивных мер вибра­ция двигателей снижена до допустимого уровня.

Поскольку у двигателей 1111 и 11113 разные массы поршней, то у них соответственно и разные величины дисбаланса уравновешивающих валов, маховика и шкива привода генератора. Поэтому для отличия на этих деталях двигателя 11113 имеются метки. На маховике - кольцевая канавка диаметром 135 мм со стороны крепления к коленчатому валу. На уравновешивающих валах - кольцевая канавка около посадочной поверхности для заднего подшипника. На шкиве привода генератора с задней стороны проточена кольцевая канавка диаметром 120 мм.

Блок цилиндров 1 является базовой деталью двигателя и слу­жит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспо­могательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низ­колегированного чугуна.

Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых ко­лец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева.

Для повышения жесткости нижняя плоскость блока опущена на 53 мм ниже оси колечатого вала. Цилиндры блока по диа­метру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозна­чаемых буквами А, В, С, D, Е:

Класс	Диаметр цилиндра	Диаметр цилиндра
	двигателя 1111, мм	двигателя 11113, мк
А	76,000...76,010	82,000...82,010
В	76,010...76,020	82,010...82.020
С	76,020...76,030	82,020...82,030
D	76,030...76,040	82,030...82,040
Е	76,040...76,050	82,040...82,050

Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каж­дого цилиндра.

Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь оди­наковый класс. При ремонте цилиндры могут быть расточены и хо- нингированы под увеличенный диаметр поршней на 0,4 и 0,8 мм.

В нижней части блока цилиндров расположены три опоры ко­ренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеа- люминиевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отвер­стия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обра­батываются в сборе с крышками, что обеспечивает высокую точ­ность, правильную геометрическую форму отверстий и их соосность.

Вкладыши среднего коренного подшипника сделаны без канав­ки на внутренней поверхности. Вкладыши крайних коренных подшипников до 1997 г. были с канавками на внутренней поверх­ности (и верхние, и нижние). С 1997 г. нижние вкладыши край­них коренных подшипников устанавливаются без канавки.

Крышки подшипников невзаимозаменяемы и на наружной по­верхности имеют риски (см. лист 9). Опоры подшипников и со­ответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца бло­ка цилиндров. Крышки расположены так, что метки находятся со стороны установки генератора.

В средней опоре имеются гнезда для установки упорных по­луколец, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. Величина осевого зазора должна быть 0,06...0,26 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходи­мо заменять полукольца ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной сто­роне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхнос­тям коленчатого вала.

Закрывается блок цилиндров снизу стальным штампованным картером 32. Картер имеет перегородку для успокоения масла. Между масляным картером и блоком цилиндров установлена про­кладка из пробкорезиновой смеси.

С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель 30 заднего сальника. Держатель, предварительно собранный с сальником, устанавливают на блок цилиндров с уложенным в не­го коленчатым валом и затянутыми крышками коренных подшип­ников. Прикреплен держатель к блоку цилиндров болтами с пружинными шайбами.

В передней правой части рубашки блока цилиндров располо­жена полость насоса охлаждающей жидкости. Ниже ее крепится масляный фильтр 8. С левой стороны на блок цилиндров устанав­ливается генератор. В нижней части слева имеется прилив для ус­тановки двигателя на кронштейне подвески.

В передней части блока цилиндров устанавливается через про­кладку масляный насос 3, в крышке которого расположен перед­ний сальник коленчатого вала 4.

10. Ремень привода распределительного вала

11. Шкив распределительного вала

12. Распределительный вал

13. Сальник распределительного вала 14 Задняя эащлная крышка зубчатого ремня

    15. Корпус подшипников распределительно­го вала

    16. Крышка головки цилиндров

    17. Крышка маслоотделителя

1& Эксцентрик для привода топливного наооса

19. Корпус вспомогательных агрегатов

20. Датчик момента искрообразования

21. Отводящий патрубок охлаждающей ру­башки

22. Головки цилиндров

23. Датчик указателя температуры охлаж­дающей жидкости

24. Впускной клапан

25. Поршень

26. Шатун

27. Шестерня привода уравновешивающих валов

28. Маховик

29. Шестерня уравновешивающего вала

30. Держатель заднего сальника коленча­того вала

31. Уравновешивающий вал

32. Масляный картер

33. Указатель уровня масла

34. Пробка отверстия для слива масла

35. Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач и сцеплением)

36. Кронштейн с опорой задней подвески двигателя

37. Опора подвески двигателя

38. Кронштейн с опорой левой подвески двигателя

39. Кронштейн с опорой передней подвес­ки двигателя

Точное положение масляного насоса относительно блока ци­линдров и коленчатого вала обеспечивается двумя установоч­ными штифтами, запрессованными в корпус насоса, которые вхо­дят в соответствующие отверстия блока цилиндров.

К переднему торцу блока цилиндров прикреплены крышки 9 и 14, образующие полость для ремня привода механизма газо­распределения 10.

К заднему торцу блока цилиндров крепится картер сцепления. Точ­ное положение картера относительно блока цилиндров и соосность ко­ленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечиваются двумя центрирующими втулками, запрессованными в блок цилиндров.

Головка цилиндров 22 отлита из алюминиевого сплава, име­ет камеры сгорания клиновидной формы. В головку запрессова­ны направляющие втулки и седла клапанов, изготовленные из чу­гуна. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана. Седла, предварительно охлажденные в жид­ком азоте, вставлены в гнезда нагретой головки цилиндра. Бла­годаря этому обеспечивается надежная и прочная посадка се­дел в головке. Рабочие фаски седел шлифуются после установ­ки их в головку концентрично отверстиям в направляющих втул­ках клапанов. Между головкой и блоком цилиндров установлена специальная безусадочная прокладка на металлическом каркасе.

Головка центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и кре­пится к нему шестью болтами. Для равномерного обжатия всей по­верхности прокладки блока, для обеспечения надежного уплотне­ния и исключения подтяжки болтов при последующем техническом обслуживании автомобиля болты крепления головки цилиндров за­тягиваются равномерно без рывков в четыре приема и в строго определенной (показанной на листе 10) последовательности: прием 1 — затягивают болты моментом 2 кгс-м; прием 2 — затягивают болты моментом 7,08...8,74 кгс*м; прием 3 — доворачивают болты на 90°; прием 4 — снова доворачивают все болты на 90°. В верхней части головки цилиндров расположены три опоры под шейки распределительного вала 12. Опоры выполнены разъ­емными. Верхняя половина находится в корпусе подшипников 15, а нижняя — в головке цилиндров. Установочные втулки корпуса подшипников распределительного вала размещены у шпилек крепления корпуса. Отверстия в опорах обрабатываются в сбо­ре с корпусом подшипников, и поэтому головку цилиндров мож­но заменять только в сборе с корпусом подшипников.

На поверхности головки цилиндров, сопрягающиеся с корпу­сом подшипников, в зоне крайних опор распределительного ва­ла наносят герметик типа КЛТ-75Т.

Устанавливают корпус подшипников и затягивают гайки его крепления в два приема:

1. й прием — предварительно затягивают гайки в последова­тельности, указанной на листе 10, до прилегания поверхностей корпуса подшипников к головке цилиндров. Установочные втул­ки корпуса должны свободно войти в свои гнезда;

2. й прием — окончательно затягивают гайки моментом 2,2 кгс-м в той же последовательности.

В верхней части головки имеются четыре гнезда диаметром 35,320...36,345 мм для толкателей клапанов.

Сверху головка цилиндров закрывается литой алюминиевой крышкой 18 с прокладкой.

К заднему торцу головки цилиндров крепится корпус вспомо­гательных агрегатов 19.

Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач обра­зует силовой агрегат, который крепится на подрамнике автомо­биля на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при тро- гании автомобиля с места, разгоне и торможении. Опоры умень­шают вибрацию кузова при работе двигателя, обеспечивают ми­нимальные колебания двигателя, а также предохраняют двига­тель от ударных нагрузок при движении автомобиля по неров­ностям дороги. Расположение опор с учетом центра тяжести дви­гателя и силового агрегата способствует уменьшению передачи вибрации кузову. Конструкция подвески двигателя исключает воз­можность непосредственного контакта деталей двигателя с ку­зовом, что значительно уменьшает передачу шумов и стуков ра­ботающего двигателя внутри кузова.

Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилинд­ре двигателя происходят четыре такта: впуск горючей смеси, сжа­тие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осу­ществляются за два оборота коленчатого вала.

Впускной клапан начинает открываться до подхода поршня к верхней мертвой точке (в. м. т.), т. е. в положении поршня, со­ответствующем 26° поворота коленчатого вала до в. м. т. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым (ког­да в такте впуска горючей смеси поршень пойдет вниз) и через полностью открытое впускное отверстие поступило бы по возмож­ности больше свежей горючей смеси.

Впускной клапан закрывается после прохождения поршнем нижней мертвой точки (н. м. т.), т. е. в положении, соответст­вующем 60° поворота коленчатого вала после н. м. т. Вследст­вие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал дви­жение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит за вре­мя, соответствующее повороту коленчатого вала на 266°.

Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н. м. т., т. е. в положении, соответствующем 50° поворота коленчатого вала до н. м. т. В этот момент давление в цилиндре еще довольно ве­лико и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в ре­зультате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя, потребную для выпу­ска газов, и предохраняет двигатель от перегрева.

Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в. м. т., т. е. когда коленчатый вал повернется на 22° после в. м. т. Та­ким образом, цикл выпуска составляет 252°.

Из диаграммы фаз газораспределения видно, что существу­ет такой момент (48° поворота коленчатого вала около в. м. т.), когда открыты одновременно оба клапана — впускной и выпу­скной, т. е. такты выпуска и впуска осуществляются с перекры­тием клапанов. Из-за малого промежутка времени и малых пе­репадов давлений перекрытие клапанов не приводит к проник­новению отработавших газов во впускную трубу, а наоборот, раз­режение в цилиндре вследствие инерции потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.

Описанные фазы газораспределения имеют место при зазо­ре А между кулачком распределительного вала и толкателем кла­пана на холодном двигателе.

Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закры­тия клапанов с соответствующими положениями поршня, опре­деляемыми углами поворота коленчатого вала (т. е. обеспечить правильную установку фаз газораспределения), на деталях дви­гателя имеются метки (см. лист 10):

а — на зубчатом шкиве привода коленчатого вала; б — на крышке масляного насоса; в — на шкиве привода генератора; г и д — на передней крышке зубчатого ремня; е — на задней крышке зубчатого ремня; ж — на шкиве распределительного вала.

Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. в конце так­та сжатия метка е на задней крышке зубчатого ремня должна совпадать с меткой ж на шкиве распределительного вала, а мет­ка а на зубчатом шкиве привода коленчатого вала — с меткой б на крышке масляного насоса.

1. Масляный картер

2. Правый уравновешивающий вал

3. Масляный фильтр

4. Блок цилиндров

5. Держатель заднего сальника

6. Подводящая труба насоса охлаждающей жидкости

7. Впускная труба

8. Топливный насос 9. Крышка головки цилиндров

   10. Корпус подшипников распределительно­го вала

   11. Распределительный вал

   12. Головка цилиндров

   13. Свеча зажигания

   14. Прокладка головки цилиндров

   15. Поршень

18. Поршневой палец

17. Шатун

18. Левый уравновешивающий вал

19. Вкладыш шатунного подшипника колен­чатого вала

20. Крышка шатуна

21. Коленчатый вал

22. Приемник масляного фильтра

23. Маслоотражательный колпачок

24. Толкатель клапана

25. Сухарь клапана

28. Тарелка пружины клапана

53. Регулировочная шайба

54. Внутренняя пружина клапана

55. Наружная пружина клапана

56. Опорная шайба пружин

57. Стопорное кольцо

58. Направляющая втулка клапана

59. Седло клапана

34. Впускной клапан

А — зазор в механизме привода клапа­нов на холодном двигателе: 0,15—0,25 мм для впускных клапа­нов и 0,3—0,4 мм для выпускных.

1. — впуск горючей смеси

2. — сжатие

3. — рабочий ход

4. — выпуск отработавших газов