Контактная система

Контактная система разделяется на два вида: контакторные элементы и сегментно-пальцевого типа.

Принцип действия контакторных элементов представляют самозамыкающийся контактор, приводимых в отключённое положение при воздействии изоляционного кулачка на рычаг подвижного контакта.

Контакторный элемент контроллера имеет : основание, неподвижный контакт, кронштейн подвижного контакта, тягу, подвижной контакт с рычагом, включающую пружину, выключающий ролик и гибкий шунт.

Включающая пружина становится с предварительным сжатием и, воздействует на тягу, замыкает контакты с их взаимным притиранием. При включённом положении ток проходит с неподвижного контакта на подвижной, затем по гибкому шунту на кронштейн и далее в заданную цепь.

При нажатии кулачковый изоляционной шайбы на выключающий ролик поворачивается рычаг, сжимается включающая пружина и размыкаются контакты.

Контакторные элементы контроллера рассчитаны на номинальный ток 30 А. Раствор контактов 4-7 мм, провал 2,5-4 мм и нажатие 0,25- 0,3 кГ.

Приводы барабанов

Приводные системы барабанов ( главного и тормозного) контроллера укреплены на специальных валах и вращаются вместе сними. Эти валы связаны с соответствующими рукоятками при помощи зубчатой передачи и регулирующих кулачков. На валу главного барабана укреплена шестерня.

Приводная рукоятка закреплена на конце вспомогательного вала. На этот вал ниже рукоятки свободно надевается ступица зубчатого сектора и закрепляется штифтами приводной кулак, выступ которого располагается между винтовыми упорами зубчатого сектора. Зубья сектора находятся в зацеплении с зубьями шестерни.

При перемещении главной рукоятки вращается вспомогательный вал вместе с приводным кулаком, который нажимает на винтовой упор, чем вызывает вращение зубчатого сектора и шестерни с валом рабочего барабана. Зубчатая передача позволяет при не больших угловых перемещениях рукоятки вызывать большие угловые перемещения рабочих барабанов. Приводной кулак и винтовые упоры позволяют регулировать расположение рабочего барабана точно в соответствии с позициями рукоятки.

Главная рукоятка имеет нулевую позицию, на которой все цепи управления выключаются, и рабочие позиции, на которых подаётся питание в приводы различных аппаратов.

Для фиксации положений рукоятки на каждой из позиций служит защелка, зуб которой входит в вырезы специальной гребёнки, расположенной под рукояткой. На ходовых( (безреостатных ) позициях рукоятка дополнительно фиксируется второй защёлкой, выключающейся при нажатии кнопки на торце рукоятки.

Тормозная рукоятка имеет нулевую позицию, от которой рукоятка перемещается в обе стороны. На тормозных позициях рукоятка фиксируется защёлкой, аналогичной защёлке главной рукоятки, а на позициях ослабления поля – защёлкой с торцевой кнопкой.

Реверсивно – селективная рукоятка приводит в действие два реверсивно-селективных вала. Эта рукоятка вставляется в прорезь вала, вращающего на двух шарикоподшипниках на оси тормозного вала, шестерня которого находится в зацеплении с зубчатым сектором вала. Вал реверсивно-селективной рукоятки связан через зубчатую передачу со вторым реверсивно-селективным валом, вращающимся также в двух шарикоподшипниках на оси главного вала

Механические блокировки контролера

Во избежание неправильных действий машиниста при пользовании рукоятками контроллера валы барабанов имеют между собой механические блокировки, предохраняющие от нарушения порядка в срабатывании аппаратов силовой цепи.

ГЛАВНАЯ и ТОРМОЗНАЯ рукоятка не могут быть сдвинуты с нулевой позиций, пока реверсивная рукоятка не будет вставлена на одну из рабочих позиций ( ВПЕРЁД или НАЗАД), а реверсивная рукоятка не может быть возвращена на нейтральную позицию и не может быть вынута из контроллера до тех пор, пока и главная и тормозная рукоятки не будут возвращены на нулевые позиции.

Эта блокировка обеспечивает запирание главной и тормозной рукояток на нулевых позициях при снятии с контроллера реверсивной рукоятки и препятствует переводу реверсора при замкнутой силовой цепи.

На валах главного и тормозного барабанов, имеющие фиксирующие вырезы. На реверсивном барабане имеется блокировочный прилив в виде трёх лепестковой звёздочки. Между блокировочными шайбами на вспомогательном валу помещается трёх плечевой блокировочный рычаг, находящийся под воздействием сжатой пружины. При нейтральном положении реверсивного барабана ролик блокировочного рычага находится в гнезде среднего выступа блокировочного прилива, при этом запирающие выступы блокировочного рычага выходят в фиксирующие вырезы шайб и не дают возможности повернуть ни главный, ни тормозной валы.

Если реверсивный барабан устанавливается в одно из рабочих положений, то против ролика рычага устанавливается впадина блокировочного прилива. Под воздействием пружины ролик утапливается в этой впадине, рычаг поворачивается и выводит свои выступы из фиксирующих вырезов шайб и, давая возможность поворота главного и поворотного валов.

При выведении из нулевой позиции главного или тормозного валов реверсивный барабан запирается в рабочем положении при помощи ролика, углубленного во впадину блокировочного прилива. Выйти из впадины ролик не может, так как для этого требуется поворот рычага, а этот поворот становится невозможным из-за того, что против выступа рычага устанавливается боковая кромка блокировочной шайбы.

ТОРМОЗНАЯ рукоятка не переводится на позиции ОСЛАБЛЕНИЯ поля, пока главная рукоятка не будет поставлена на одну ходовых позиций 16, 27, 36. При обратном движении главной рукоятки тормозная автоматически возвращается на нулевую позицию.

Эта блокировка предотвращает ошибочный пуск электровоза при ослабленном поле тяговых электродвигателей, что вызвало бы излишнюю перегрузку двигателей и пусковых сопротивлений.

На главном валу укреплена блокировочная шайба, имеющая три выреза, соответствующих позициям 16, 27, 36.

На тормозном валу укреплён блокировочный кулак. Между ними на вспомогательном валу находится Т- образный блокировочный рычаг, на который оказывает воздействие растянутая пружина. На всех пусковых позициях ролик рычага опирается на боковую кромку шайбы и поэтому другой ролик рычага служит упором для кулака и не даёт возможности повернуть тормозной вал в сторону позиции ослабления поля.

На 16, 27, 36 позициях против ролика рычага встаёт один из вырезов блокировочной шайбы.

Под воздействием пружины рычаг поворачивается, ролик его заходит в вырез, а другой ролик отходит от кулака и даёт возможности произвести поворот тормозного вала в сторону позиций ослабления поля.

При обратном движении главной рукоятки скошенный край выреза блокировочной шайбы будет нажимать на ролик и отводить рычаг. При этом ролик будет толкать кулак и автоматически переместит тормозной вал и его рукоятку на нулевую позицию ( если она стояла на позиция ослабления поля)

ГЛАВНАЯ рукоятка не может быть передвинута на 1, 17,28 позицию, если тормозная рукоятка не находится на нулевой позиции.

При тяговом режиме эта блокировка предохраняет от продолжения пуска двигателей на новом соединении их при сохранении ослабления поля, а при тормозном режиме эта блокировка предохраняет от перевода главной рукоятки далее 16 позиции, чтобы в цепь двигателей не вводились вновь пусковые сопротивления, и запирает главную рукоятку на нулевой позиции

снята на О. С этой целью на главном валу укреплена блокировочная звёздочка, на тормозном валу укреплён блокировочный кулак. Между ними на вспомогательном валу поставлен трёхплечий блокировочный рычаг. Плечо В этого рычага имеет упорный уступ, в который могут упираться лепестки звёздочки. Это же плечо находится под воздействием сжатой пружины. Плечо Г рычага имеет опорную призму, которой оно при нулевом положении тормозной рукоятки опирается на вершину кулака.

В таком положении блокировочного рычага упорный уступ плеча В не может стать на пути вращения лепестков звёздочки и не будет препятствовать движению главного барабана на любую позицию. Если тормозная рукоятка не будет находиться на нулевой позиции, а будет поставлена на позицию ослабления поля или на тормозную, то кулак выйдет из-под опорной призмы, рычаг повернётся под воздействием пружины и плечо В поставит упорный уступ на пути вращения лепестков звёздочки.

На О, 16, 27 позиции один из лепестков звёздочки будет упираться в уступ и дальнейшее движение главного вала будет запёрто, пока тормозная рукоятка не будет возвращена на нулевую позицию. При нулевом положении тормозной рукоятки благодаря скосам опорной призмы плеча Г рычаг будет повёрнут и упорный уступ плеча В отойдёт с пути вращения лепестков звёздочки.

ТОРМОЗНАЯ рукоятка не может перемещаться на тормозные позиции, если главная рукоятка не находится на 1 позиции. Эта зависимость закрепляет установленный порядок сборки схемы рекуперативного торможения.

ТОРМОЗНАЯ рукоятка не может перемещаться на тормозные позиции, если селективная рукоятка будет заклинена в промежуточном положении между рабочими позициями; селективная рукоятка не может перемещаться с одной рабочей позиции на другую, если тормозная рукоятка находится на одной из тормозных позиций. Эта блокировка требует предварительного выключения тормозного режима при смене соединения тяговых двигателей во время рекуперативного торможения.

Каркас и корпус контроллера

Корпус и каркас контроллера представляют собой комбинированную конструкцию. Они имеют нижнее литое основание, среднюю литую раму, верхнюю литую крышку. Эти элементы связаны вертикальными металлическими стойками, укрепляемыми на болтах. Снаружи каркас закрывается листовым железным корпусом, состоящим из двух частей. Задняя часть корпуса легко снимается и при постановке укрепляется к скобам передней части на пружинных пряжках. Между основанием и средней рамой контроллера располагаются контактные элементы всех четырёх барабанов. Между средней рамой и верхней крышкой располагаются приводные механизмы и блокировочные системы механических блокировок. Для облегчения перемещения рукояток все валы вращаются на шарикоподшипниках. Так же на шарикоподшипниках ставятся реверсивный и селективный барабаны на шейки главного и тормозного валов.

Верхняя крышка имеет приливы для выхода вспомогательных валов, на которых закреплены главная, тормозная и селективная рукоятки. На боковой поверхности передней части корпуса предусмотрено армированное окно, через которое вставляется реверсивная рукоятка в гнездо реверсивного барабана.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ВЕНТИЛИ

Электромагнитные вентили являются промежуточным элементом дистанционного управления работой пневматических приводов аппаратов. Они имеют клапанную систему, при помощи которой подаётся сжатый воздух в цилиндры приводов аппаратов. Управление положением клапанов вентилей осуществляется электромагнитным способом.

Разделяют вентили включающего типа и вентили выключающего типа.

Принципиально они отличаются друг от друга расположением клапанов, но есть и другие различия, например в технических данных катушек электромагнитов.

Оба типа вентилей имеют открытое конструктивное исполнение, при котором магнитопроводом является плоская стальная скоба, а катушка снаружи ничем не защищена.

Вентиль ВКЛЮЧАЮЩЕГО типа имеет сердечник электромагнита, магнитное ярмо, подвижный пластинчатый якорь, катушку электромагнита, нажимной стержень (ствол), корпус клапанной системы, впускной клапан, выпускной клапан, пружину клапана, крышку вентиля, нажимной грибок с пружиной для ручной проверки действия вентиля.

При невозбужденной катушке клапанная система находится под воздействием пружины в верхнем положении, при этом открывается выпускной клапан и закрывается впускной. При возбуждении катушки якорь притягивается к сердечнику и через нажимной стержень вызывает перемещение клапанов вниз. Открывается впускной клапан и закрывается выпускной клапан. Медные штифты, вклёпанные в верхний торец сердечника, предотвращают прилипание к нему якоря.

Вентиль ВЫКЛЮЧАЮЩЕГО типа имеет такие же детали, как и вентиль включающего типа, но другое расположение клапанов. При невозбуждённой катушке клапаны под воздействием пружин находятся в верхнем положении, причём впускной клапан будет открыт, а выпускной клапан закрыт. При воздействии катушки якорь притягивается к сердечнику, при помощи стержня нажимает на клапаны, благодаря чему открывается выпускной клапан и закрывается впускной клапан. Оба вентиля рассчитаны на номинальное напряжение + 50 : 55 В. У вентиля включающего типа ток срабатывания 0,185 А, ход клапана впускного 0,9 мм, а ход выпускного клапана 1,3 мм. Номинальное давление сжатого воздуха 5 атм

Каждый вентиль имеет три отверстия для соединения пневматического привода аппарата с воздухом : первое- для подачи, второе – для соединения корпуса вентиля с цилиндром аппарата и третье – для выпуска воздуха в атмосферу из цилиндра привода аппарата.

ВЕНТИЛЬ ЗАЩИТЫ ВЗ-1

Этот вентиль исключает возможность доступа в высоковольтную камеру и выхода на крышу, через люк, при поднятом токоприёмнике или при наличии напряжения на токоприёмнике при любом его положении.

Защитный вентиль относится к типу включающих вентилей, но в отличие от обычного типа имеет на сердечнике две катушки. Одна катушка (нижняя) включается через добавочный резистор в цепь на напряжение 3000 В и катушку реле контроля защиты. Другая катушка(верхняя) включается в цепь управления электровоза на напряжение +50В и получает питание при включении кнопки == ТОКОПРИЁМНИКИ == на кнопочном щитке в кабине управления.

Магнитные потоки обеих катушек направлены согласованно, так что при возбуждении одной из катушек или обеих вместе вентиль сработает и воздух, пройдя в пневматические блокировки дверей высоковольтной камеры и люка крыши, запрёт их.

Вентиль должен включаться при напряжении в цепях управления + 30В и удерживаться при напряжении в контактной сети 2200В

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ КЛАПАНЫ

Электропневматические клапаны применяются для быстрого пропуска большего количества сжатого воздуха, на которые электромагнитных вентилей не рассчитаны. К этим клапанам относятся - клапаны токоприёмников, клапаны продувки, песочниц, звуковых сигналов и др.

При управлении токоприёмником, песочницами или звуковыми сигналами приходится в течение короткого времени пропускать значительное количество воздуха, к чему не приспособлена конструкция обычного электромагнитного вентиля. Поэтому применяется клапан комбинированной конструкции, управляемый электромагнитным вентилем.

Клапан ТОКОПРИЁМНИКА типа КП -41.

Электропневматический клапан КП-41 предназначен для впуска и выпуска сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода токоприёмника. .

Он состоит из литого чугунного корпуса, разделённого на три полости, двух клапанов –впускного и выпускного, пружины, поршня с кожаными уплотнительными манжетами, включающего вентиля, дросселирующего устройства.

Верхняя полость корпуса соединена с источником сжатого воздуха; она отделена от средней полости, соединённой с цилиндром аппарата, впускным клапаном.

В нижней полости корпуса находятся: поршень, пружина выпускной клапан и дросселирующее устройство.

Пространство под поршнем сообщается через электромагнитный вентиль с источником сжатого воздуха.

При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух поднимает поршень, выпускной клапан закрывается, впускной клапан открывается. Сжатый воздух через впускной клапан поступает в цилиндр токоприёмника.

При снятии возбуждения поршень под действием пружины опускается,

закрывается впускной клапан и открывается выпускной клапан. Воздух из цилиндра токоприёмника выходит в атмосферу.

Клапаны типа КП- 39 и КП- 40

Предназначены для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам ( КП-40), а для подачи сжатого воздуха к форсункам песочниц (КП-39), эти клапаны в отличие от ранее выпускаемых, имеют унифицируемую конструкцию с мягкой посадкой клапанов.

Клапан КП-40 отличается от клапана КП-39 только отсутствием электромагнитного включающего вентиля. Клапан состоит из литого чугунного трёх камерного корпуса, клапанной системы и привода. Клапанная система выполнена из втулки, верхнего резинового уплотнения, съёмной втулки и резиновой манжеты. Привод состоит из поршня, резиновой манжеты и отключающей пружины. Верхняя и нижняя камеры корпуса герметически закрыты пробкой и крышкой.

К крышке закрепляется электромагнитный вентиль.

Верхняя камера соединена с источником сжатого воздуха. Она отделена от средней камеры, сообщённой с исполнительным аппаратом, верхним уплотнением.

При подачи управляющего сжатого воздуха, воздух попадает под поршень и перемещает его вверх, открывает верхнюю клапанную систему. Сжатый воздух через верхнюю и среднюю камеры поступает к исполнительным устройствам. При прекращении подачи управляющего воздуха поршень под

действием отключающей пружины перемещается вниз в исходное положение, перекрывая верхнее уплотнение, и подача сжатого воздуха к исполнительному устройству прекращается. Сжатый воздух исполнительных устройств через отверстие в корпусе попадает в атмосферу, а при наличии вентиля, оставшийся под поршнем воздух через вентиль в атмосферу.

Электропневматический клапан КП-53

Клапаны типа КП-53 предназначены для подачи сжатого воздуха в цепь нагрузочных цилиндров, а также их используют в устройстве автоматического торможения при срыве рекуперации независимо от положения крана машиниста.

Устройство клапана КП-53 аналогично устройству КП-40, только отсутствует резиновая манжета.

При подачи напряжения на катушку электромагнитного клапана управляющий воздух поступает под поршень и перемещает его верх, открывая верхнюю клапанную систему. Сжатый воздух через верхнюю среднюю камеры поступает к исполнительным устройствам . При снятии напряжения с вентиля поршень под действием отключающей пружины перемещается вниз, перекрывая верхнее уплотнение, а сжатый воздух, поступающий от исполнительных устройств, попадает в атмосферу через отверстие в нижней камере корпуса.

Клапан продувки КП-100

Клапан продувки главных резервуаров предназначен для удаления влаги и конденсата масла из главного резервуара после охлаждения сжатого воздуха.

Клапан продувки совместно с нагревателем установлен в закрытом кожухе на трубопроводе ГР, под кузовом электровоза.

Клапан состоит из литого чугунного трёх камерного корпуса; клапанной системы, состоящей из резинового уплотнения со втулкой, впрессованной в корпус резинового уплотнения со съёмной втулкой, и резиновой манжеты; привода, состоящего из поршня, резиновой манжеты и отключающей пружины.

Концевые камеры корпуса закрыты герметично пробкой и крышкой. На корпусе закреплён электромагнитный включающий вентиль, а электрический нагреватель размещён на трубке, которая закреплена в корпусе. Нагреватель выполнен из жаропрочной спирали, помещённой в металлическую трубку и

изолированной от неё перекладом электротехническим. Трубка нагревателя

армирована алюминием. При подаче напряжения на катушку вентиля сжатый воздух поступает под поршень, перемещая его, открывает клапан и обеспечивает продувку главных резервуаров. При снятии напряжения с вентиля поршень под действием отключающей пружины возвращается в исходное положение и закрывает клапан. Нагреватель предназначен для подогрева конденсата в зимних условиях

Электро блокировочный клапан КПЭ-99

В режиме рекуперации необходимо исключить одновременное действие пневматических тормозных цилиндров, чтобы избежать заклинивания или Юза колёсных пар, особенно если имеется незначительный ползун на поверхности катания бандажа колёсной пары.

Электроблокировочный клапан замещения ( срыва рекуперации) включается с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера машиниста, а при самопроизвольном разборе схемы рекуперативного торможения или режима тяги – при срабатывании ЭПК, а также при шестом положении ручки крана машиниста усл.№ 395 , наполняет тормозные цилиндры электровоза сжатым воздухом в пределах 2 – 2,5 атм.

В литом чугунном трёх камерном корпусе в средней камере размещёны пружина; двусторонний клапан, взаимодействующий с верхней уплотняющей втулкой, закрепленной пробкой и нижней втулкой.

В нижней камере размещён пневматический привод, состоящий из поршня, уплотнённого манжетой, пружины. В крышке, герметически закрывающей Каме у привода, размещён датчик давления.

Датчик давления состоит из двустороннего цилиндрического клапана, пружины, затяжку которой регулируют втулкой, установленной во втулке. Клапан датчика взаимодействует с резиновым кольцом, закреплённым во втулке, и со втулкой, запрессованной в крышку. На этой крышке установлен электромагнитный включающий вентиль. При отсутствии напряжения на катушке вентиля в рабочей камере пневматического привода сжатый воздух отсутствует. Под действием пружины поршень смещен в нижнее положение, перекрыв атмосферное отверстие. Камера перед втулкой сообщена с камерой над втулкой средней камеры, т.е. тормозные цилиндры сообщены с воздухораспределителем. При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух воздействует на клапан датчика и , преодолевая усилие пружины, отодвигает его от уплотнительного контура втулки. Сжатый воздух попадает в камеру питания датчика, что приводит к значительному увеличению усилия, действующего на клапан датчика, поскольку диаметр этого клапана по его внешней цилиндрической части больше диаметра уплотнительного контура втулки. Канал сообщающий пневматический привод и камеры датчика , при этом перекрыт

нижней опорной плоскостью поршня. Клапан датчика перемещается влево до упора в резиновое кольцо. При этом камера клапана датчика давления разобщается с атмосферой. Сжатый воздух по зазору между клапанами датчика и его посадочным отверстием в крышке через отверстие поршня поступает в рабочую камеру пневматического привода, воздействует на поршень, смещая его в верх. При снижении управляющего давления сжатого воздуха, поступающего через вентиль, пружина датчика сместит клапан вправо. Камеры расположенные во втулке сообщаются с атмосферой. Это приведет к резкому сбросу усилия на клапане датчика и его чёткого смещению вправо до упора во втулку. Подача сжатого воздуха к пневматическому приводу прекратится; под действием пружин, размещённых в корпусе, поршень и клапан сместятся вниз. Сообщение камер будет соответствовать исходному состоянию: камера средней части разобщена с атмосферой. Поршень нижней опорной поверхностью перекроет канал в поршне, обеспечивая возможность последующего срабатывания датчика при увеличении давления.

РЕГУЛЯТОР давления РД-012

Установлен на электровозах ВЛ10 до 1978 года и предназначен для автоматического регулирования давления воздуха, поступающего в противоразгрузочные цилиндры электровоза, в заданных пределах в зависимости от изменения тока в цепи тяговых электродвигателей.

Пределы регулирования давления сжатого воздуха от 3 атм. при токе 480А до 4,8 атм. при токе 670А .

Основными узлами регулятора давления являются электромагнитная система с втягивающимся якорем и редуктор давления.

Электромагнитная система состоит из подвижного сердечника, перемещающего в латунной втулке, стопа и сварного магнитопровода.

Сердечник изолирован изоляционной трубкой и двумя прессованными изоляторами. На изоляционной трубке размещена катушка, включённая в цепь тягового электродвигателя. В подвижной сердечник ввёрнут винт, которым регулируют рабочий зазор электромагнита.

Сверху к корпусу электромагнита прикреплена крышка, в которую завёрнута втулка.

Втулкой регулируют натяжение пружины. Посредством регулировочного винта и штока давление электромагнита при притяжении подвижного сердечника к стопу передаётся на поршень редуктора давления. Электромагнит соединён с редуктором давления муфтой.

Редуктор давления состоит из системы малого и большого клапанов. В верхней части корпуса редуктора ввёрнута втулка, а которой свободно перемещается поршень. Для уплотнения поставлена резиновая манжета. Малый клапан имеет два уплотнения: верхнее перекрывает отверстие в поршне, служащее для выпуска воздуха в атмосферу, а нижнее перекрывает отверстие во втулке. Между корпусом редуктора и крышкой зажата резиновая диафрагма. С диафрагмой жестко скреплен шток, в верхней части которого имеется резиновое уплотнение. Уплотнение пол поверхности штока осуществляется манжетой. В корпус ввёрнута резьбовая втулка, в которой перемещается большой клапан. Клапан имеет в верхней части резиновое уплотнение, которое перекрывает седло во втулке. Нижним седлом клапан перекрывает отверстие в штоке, через которое воздух выходит в атмосферу.

Регулятор давления работает на принципе равновесия сил. Воздух давлением 8-9 атм. подаётся в полость большого клапана, при этом малый клапан поднимает поршень. В случае отсутствия тока в катушке на малый поршень сверху действуют следующие силы: вес подвижного сердечника; штока; регулировочного винта; пружины; и нажатие пружины. Силы, действующие на поршень, уравновешиваются давлением воздуха снизу, и тем самым устанавливается начальное давление. Начальное давление регулируют пружиной.

При протекании тока в катушке силы, действующие на поршень сверху, преобладают над силой, действующей снизу. Поршень опускается, давит на клапан. Входное отверстие открывается, и воздух поступает в полость под поршнем до наступления момента равновесия сил, действующих на поршень.

Воздух поступает по каналам в пространство под диафрагмой штока. Под действием давления воздуха диафрагма прогибается вверх, отверстие в штоке перекрывается большим клапаном, клапан поднимается, открывая входное отверстие. Воздух наполняет полость над диафрагмой до тех пор, пока силы, действующие на диафрагму, не уравновесятся. Воздух из полости над диафрагмой поступает в рабочие цилиндры противоразгрузочного устройства.

При уменьшении тока в катушке сила, действующая на поршень сверху, уменьшается, поршень поднимается, открывая отверстие выхлопа в атмосферу, и воздух выходит в атмосферу до наступления момента равновесия сил, действующих на поршень. Теперь давление под диафрагмой оказывается меньше и она прогибается вниз, открывая отверстие в штоке.

Воздух выходит в атмосферу до наступления нового момента равновесия сил.

Давление воздуха в полости под диафрагмой устанавливается пропорционально току в катушке электромагнита. Соответственно давление в над диафрагмой , т.е. на выходе регулятора, будет изменятся пропорционально изменению тока в катушке.

В условиях эксплуатации возможна под регулировка регулятора давления, которая состоит в установлении пружиной необходимого начального нажатия на выходе, т. е. нажатие при отсутствии тока в катушке.

Автоматический РЕГУЛЯТОР давления АК-11Б

Регулятор давления АК-11Б устанавливается на электровозе в кабине управления № 1, для автоматического поддержания давления воздуха в питательной магистрали в пределах 7,5 == 9,0 атм., при минимально нижнем пределе включения 3 атм.

Регулятор давления АК-11Б представляет собой электрический выключатель мгновенного действия с пневматическим приводом. Контакты подвижной и неподвижный вместе с приводом смонтированы на изоляционном основании и закрыты изоляционном кожухом.

Рычаг контакта шарнирно соединён с направляющей и упором, выполненным из изоляционного материала. Направляющая прикреплена к основанию винтами, упор перемещается в ней. С одной стороны на упор действует регулировочная пружина, а с другой через резиновую диафрагму давит сжатый воздух от главного резервуара.

При повышении давления сжатый воздух давит на диафрагму, которая, прогибаясь , преодолевает действие пружины и поднимает упор, что приводит к размыканию контактов.

При понижении давления контакты замыкаются под действием пружины.

Регулятор монтируют вертикально контактами вверх.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ БЛОКИРОВКИ

Многие аппараты электровоза имеют, кроме основных контактов, вспомогательные низковольтные контакты, при помощи которых замыкаются цепи сигнализации и обеспечивается взаимная связь цепей управления различных аппаратов, создавая определённую

последовательность их работы. Эти контакты называют блокировочными или просто блокировка.

Они могут занимать различное положение по отношению к основным контактам аппарата. Некоторые из них бывают разомкнуты, когда привод аппарата не находится в действии, и замыкаются при приведении в действие привода. Такие блокировки называются нормально открытыми. Другие, наоборот, бывают замкнуты, когда привод аппарата не приведён в действие, и размыкаются при срабатывании привода. Такие блокировки называются нормально закрытыми.

Каждая блокировка состоит из контактов и приводной системы, обеспечивающей связь контактов с основными подвижными частями аппарата. По принципу действия контактных систем их разделяют на два типа: с трущими контактами, или сегментно-пальцевые, с давящими контактами, или мостиковые.

Блокировки сегментно-пальцевые типа обычно имеют неподвижные стальные или бронзовые контактные пальцы, в замыкание с которыми могут вступать медные сегменты (пластинки), укреплённые на неподвижных изолированных колодках или барабанах. При перемещении сегментов осуществляется замыкание или размыкание блокировок. Блокировки такого типа ставятся на электропневматических контакторах, отключателях двигателей, реверсорах, групповых переключателях и тормозных переключателях.

Движение колодок с сегментами обычно производится при помощи тяг, связанных с основным приводом аппарата.

Вращающиеся барабаны с сегментами либо насаживаются на основной вал аппарата ( ПШ-5Г ), либо насаживаются на вспомогательный вал, получающих вращение от основного вала через зубчатую передачу (групповой переключатель). Блокировки должны содержаться в соответствии с нормами износа : толщина нового сегмента 4—6 мм, а износ не более половины первоначальной толщины, толщина пальца в рабочей части 1,3—0,5 мм, толщина медного пальца в рабочей части не менее 4,0 мм, расстояние от блокировочного пальца до края сегмента во включенном или выключенном положении не менее 2,0 мм.

У электромагнитных контакторах вспомогательных машин применяются блокировки типа УБ-1.составные блокировки мостикового типа , так называемые универсальные

ШТЕПСЕЛЬНОЕ соединение РУ-51 + ШУ-21 и РОЗЕТКА низковольтная РН-1

Штепсельное соединение РУ-51 и штепсель ШУ-21 предназначено для меж секционного соединения проводов цепи управления.

Розетка РУ-51 состоит из литого корпуса, в котором между двумя изоляторами установлены штыри. В штырях имеются отверстия для пайки подводящих проводов; на корпусе розетки – приливы, с помощью которых к розетке крепится штепсель. Для предохранении от попадания влаги внутрь розетки при отключённом штепселе в розетке имеется крышка, прижимаемая к корпусу пружиной.

Штепсель ШУ-21 состоит из литого корпуса и изоляторов и, между которыми установлены гнёзда. Для улучшения качества контакта гнезда имеют крестообразный разрез, который обжат пружиной. В штепселе предусмотрена система рычагов, обеспечивающая его крепление с розеткой. Для уплотнения монтажных проводов применена резиновая втулка, закреплённая гайкой и хомутом. Сопрягаемые поверхности корпусов розетки и штепселя необходимо периодически покрывать смазкой ЦИАТИМ-201.

Розетка низковольтная РН-1 предназначена подключения тяговых двигателей к источнику тока низкого напряжения ( 380В ) для ввода электровоза в стойло или прокрутки при ремонте и для подачи питания к аккумуляторной батарее в условиях депо. Установлена розетка под кузовом электровоза, для различия их, наносятся предупреждающие надписи

Розетка РН-1 состоит из двух изоляционных колодок, соединённых между собой болтами. Внутри колодок установлены контактные пластины с пальцами. Для нажатия пальцев применяются плоские пружины.

ПАНЕЛЬ управления ПУ-037

Панель управления предназначена для обеспечения совместной работы генератора управления, аккумуляторной батареи и надёжное питание цепей управления. Все детали и аппараты панели управления смонтированы на гетинаксовой плите. Её аппараты предназначены для поддержания в цепях управления электровоза напряжение 50+/- 1,5 В.обеспечивая защиту аппаратуры при возникновении перенапряжений в цепях управления, осуществляя оптимальный режим работы аккумуляторной батареи.

На лицевой стороне смонтированы два блока БРН-10 ( бесконтактный регулятор напряжения ), два блока БЗ-06 (блок замыкатель), один блок БОС ( блок обратной связи ), один блок электронного реле РЭ. Блоки БРН-10 и БЗ-06 в цепи управления подключаются штепсельными разъёмами. Это даёт возможность при необходимости легко заменять повреждённые блоки. Для защиты от механических повреждений и попадания пыли все блоки закрыты индивидуальными кожухами. Кроме этих блоков на панели установлены Вольтметр, два Амперметра ( цепь управления и аккумуляторная батарея ), переключатель Вольтметра, рубильники аккумуляторной батареи и генераторов управления, панели предохранителей.

На обратной стороне корпуса панели управления ПУ-037 расположены диоды ВЛ-200, резисторы ПП-224 и ПЭВ-15, и подводящие кабели цепей управлений. От механических воздействий они закрыты кожухом.

Бесконтактный регулятор напряжения БРН-10 выполнен по схеме нелинейного моста с транзисторомТ1 и кремниевым стабилитроном. Он настраивается таким образом , что при номинальном напряжении генератора управления, равным +51В, падение напряжения, приложенное к стабилитрону, равно « напряжению пробоя». При напряжении генератора управления меньше номинального стабилитрон запёрт, сопротивление его велико, ток базы транзистора Т1 мал, транзистор Т1 запёрт. При повышении напряжения на генераторе управления больше номинального приложенного к стабилитрону, стабилитрон пробивается, базовый ток транзистора Т1возрастает и он открывается. Напряжение генератора падает и этот процесс непрерывно продолжается.

Он изготовлен из самостоятельного блока. Для уменьшения габарита блока сильно греющие резисторы, диоды вынесены на заднюю стенку панели. Настройку регулятора производят потенциометром. При вращении регулировочного винта по часовой стрелке напряжение генератора увеличивается, а против часовой—уменьшается.

Реле электронное РЭ предназначено для переключения режимов работы аккумуляторной батареи. Оно управляет работой электромагнитных контакторов ТКПМ-131-17 и ТКПМ -121-21, напряжение срабатывания которых 20 – 30 В, а отключение 10 – 15 В. Для обеспечения высокого коэффициента возврата и включения контакторов ТКПМ-121-17 при напряжении 43В применяют электронное реле РЭ. Точная настройка реле между ветвями напряжения генераторов управлений предотвращает провалы напряжений в цепях управления в момент включения и отключения генераторов управления. Оно (реле) построено по схеме нелинейного моста с транзистором Т1 и стабилитронами.

Блок защиты типа БЗ-06 предназначено для защиты цепей управления от опасных повышений напряжения. При выходе из строя измерительного органа регулятора БРН-10 в тех случаях, когда транзистор теряет способность закрываться, при повреждении стабилитрона, напряжение генератора управления резко возрастает, и если своевременно его не отключить, это может привести к повреждению аппаратуры цепей управления. Порог срабатывания блока 60В устанавливается движком потенциометра.

Нарастание напряжения в этом случае происходит так быстро, что плавкие вставки предохранителей в силу своей инерционности практически не успевают предотвратить аварию. Бесконтактное защитное устройство осуществляет форсировку сгорания плавкой вставки предохранителя в цепи обмотки возбуждения генератора управления.

Блок обратной связи БОС предназначен для контроля режима заряда аккумуляторной батареи. С помощью этого устройства в зависимости от значения зарядного тока плавно меняется напряжение генератора Г2 в пределах 48 – 35В. При таком режиме заряда обеспечивается нормальный зарядный ток при сильно разряженной аккумуляторной батарее и малый ток подзаряда в конце заряда. Блок обратной связи обеспечивает полную зарядку аккумуляторной батареи и предотвращает интенсивное выкипание электролита.

ПРОЖЕКТОРЫ

Прожектор лобовой , установленный на крыше кабины электровоза, предназначен для освещения в тёмное время суток железнодорожного пути контактного провода, а также, в дневное время суток, для предупреждения наезда на человека, согласно требований инструкции по охране труда. Прожектор состоит из стеклянно- зеркального отражателя, который шарнирно соединён со стойкой. Шарнирное соединение обеспечивает регулировку угла наклона отражателя в вертикальной плоскости. Отражатель закреплён с помощью специальной проушины болтом с гайками. Для возможности некоторой регулировки положения прожектора при установке отверстия в его основании выполнены овальными. Защитное стекло прожектора укреплено в обойме. В прожекторе установлена пальчиковая лампа мощностью 500Вт, при рабочем напряжении +50В. Прожектор имеет два вида освещения : яркий, т.е. дальний свет и тусклый – ближний.

Прожекторы буферные установлены на лобовой части кабины электровоза. Прожекторы буферные -- двух цветные , управляются кнопками из кабины машиниста. Корпус прожектора приварен к лобовой стенке кабины управления, корпус передней части закрыт пластмассовой крышкой, в которую вставлены два стекла: бесцветное и красного цвета. Металлические отражатели, покрытые зеркальной краской, которые перемещаясь, изменяют направление светового потока прожектора. На крышке буферного прожектора имеются отверстия для крепления экрана затемнителя.

Применяются лампы колбовые напряжением +50В мощностью 25—500 Вт

Приборы освещения и сигнализации

Для освещения и световой сигнализации на электровозах применяются электрические лампочки на напряжение +50В, мощностью от 25 – 60 Вт. Лампочки устанавливаются в двух контактные патроны типа « СВАН », которые исключают ослабление ламп и контактов в условиях тряски и вибраций Они имеют меньшую температуру нагрева и меньшую на 10-15 % светоотдачу, но больший срок службы в связи с повышенной устойчивостью нити против толчков, тряски и вибрации. Внутренние помещения освещают лампами, помещённые в плафон, а в ВВК – лампы без плафонов. Лампы включаются соответствующими выключателями типа пакетник или кнопками.

Измерительные приборы

Напряжения на токоприёмнике и на аккумуляторной батарее измеряют вольтметрами, ток тяговых электродвигателей и аккумуляторной батареи- амперметрами. В качестве А-метров и Y-метров применяются приборы магнитоэлектрической системы, основанные на взаимодействии тока в катушке с магнитным потоком постоянного магнита. Магнит имеет полюс и стальной сердечник. В зазоре между ними и помещена рамка с катушкой и стрелкой. Под действием тока рамка поворачивается в магнитном поле, преодолевая действие спиральной пружины. Угол поворота рамки пропорционален току в катушке. Катушка на рамке намотана тонкой проволокой и рассчитана на очень маленький ток. чтобы измерить большие величины тока тягового электродвигателя или аккумуляторной батареи, в их цепи применяют измерительные шунты. Они имеют манганиновые пластины большего сечения, заделанные в колодки, к которым подсоединяются силовые или измерительные провода. Основная часть измеряемого тока проходит по манганиновой пластине и лишь небольшая часть ответвляется в прибор. А-метр включается параллельно шунту А-метра, а Y-метр последовательно включается к добавочному высоко - омному резистору Р-303 из манганитовой проволоки. Падение напряжения на резисторе очень велико, а падение напряжения на приборе – очень мало, поэтому ток, идущий по цепи, имеет малое значение. Вольтметр градуирован на напряжение 0 – 4000 В Вольтметр аккумуляторной батареи включается без добавочного резистора, т.к. напряжение составляет около 50В

На электровозах применяются приборы типа М151, рассчитанные на тряску и вибрацию.

Расход электрической энергии тяговыми электродвигателями и вспомогательными машинами измеряют счетчики электроэнергии типа Д-600М. На электровозе в ВВК-1 установлено два счётчика – один для учёта расхода электроэнергии на тягу, а другой для учёта – рекуперации.

Неподвижные токовые катушки включены в цепь тока электровоза, для создания магнитного потока. Укреплённые подвижные катушки , включены через коллектор, щётки последовательно с добавочным резистором под напряжение контактного провода. При взаимодействии тока подвижных катушек с магнитным потоком , наводимыми токовыми катушками , образуется вращающий момент , пропорционально произведению напряжения на токоприёмнике и потребляемого тока, т.е. потребляемой мощности. На подвижной системе находится также алюминиевый диск, который вращается в зазоре постоянного магнита и создаёт постоянный тормозной момент. Вращение через червяк передаётся на счётный механизм.

Конструкция тряскоустойчивая. Добавочный резистор Р-600 состоит из четырёх последовательно соединённых трубчатых резисторов ПЭ-150 по 40000 Ом и смонтирован на отдельной панели.

Счётчик срабатывания БВ-1 служит для регистрации отключений БВП-5 при работе электровоза. его катушка питается через контроллер машиниста и размыкающую блокировку БВ-1. При её возбуждении якорь через подвижный механизм сообщает движение дискам с цифрами, по которым и определяется количество отключений БВ-1.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЦЕПЕЙ

УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ

Подготовка электровоза к работе.

Перед пуском электровоза следует убедиться, в том что на крыше, под кузовами и в ВВК никого нет. Только после этого закрывают двери ВВК и включают рубильник аккумуляторной батареи на панели управления ПУ-037. До момента запуска мотор - вентиляторов (точнее, до момента достижения на генераторе Г1 напряжения 43 В.) все 40 элементов АБ, соединены последовательно силовыми контактами электромагнитного контактора 127-2 и через диоды Д7, Д8 питают цепи управления напряжением +50 +/-1,5 В от провода К51.

От общего питающего провода К51 подаётся напряжение к цепям сигнализации и освещения, обмотке независимого возбуждения двигателей преобразователей, локомотивной сигнализации, радиостанции, выключателям управления (ВУ) 79-1 и 80-2, предохранителям 268-2, 264-2, 265-2, 267-2, 269-2, 270-2, 271-2, 296-2, 495-2.

по проводу К52—подаётся питание на лампочки освещения ВВК,

по проводу Н98—лампочки освещения машинного отделения,

по проводу Н20—к выключателю обогрев масла компрессора (350-2),

по проводу К93—обогрев санузла (218-1) и к кнопке вспомогательного компрессора ( для подъёма токоприёмника),

по проводу К53—розетки , вентили свистка и тифона,

по проводу К50 получит питание кнопки БВ-2 и БВ-1.

по проводу К49 получит питание через блокировку 58-1 подаётся питание на кнопку токоприёмники.

по проводу К58, после того как начнут работать генераторы управления Г1 и Г2, получают питание : кнопка ==ЭЛЕКТРОПЛИТКА== и через

предохранитель 271-2

от провода Н100 кнопка обогрева спускных кранов главных резервуаров.

От выключателя ВУ (79-1или 80-2) через предохранитель и блокировку тормозов 290-1 (290-2) по проводу Н79 (Н76) и Н110 (Н111) через блокировку ЭПК подводится питание к контроллеру машиниста (КМЭ), а также к кнопкам «ПЕСОК».

Если необходимо, включают освещение машинного отделения.

Необходимо также проверить, включены ли крышевые разъединители, если они выключены, то недопустимо включать их до выяснения причин их отключения. Если всё в порядке, то ключ КУ вставляют в специальное гнездо устройства блокировки разъединителя, и переводят рукоятку в рабочее состояние, вынимают ключ КУ, т.е. блокируют рукоятку крышевого разъединителя.

Убеждаемся в правильном включении дополнительного контактного ножа для переключения питания тяговых электродвигателей на низковольтные шины при вводе электровоза в депо, на отключателе ОД-8А, обозначенного по электрической схеме цепей управления электровоза 58-1.(нож должен быть включен вниз).

Проверяем положение кнопок кнопочного аварийного выключателя, находящихся в конце ВВК, со стороны прохода в машинное отделение, в нише ; при нормальной работе они включены и отключаются при повреждении токоприёмника, преобразователя и компрессора.

В рабочей кабине электровоза вставляем ключ блокировки тормозов усл. № 367 крана машиниста , по схеме 290-1(2), и поворотом рукоятки вниз, подаём сжатый воздух в тормозную магистраль из питательной магистрали через кран машиниста усл. № 395- 000, и включаем электрический контакт цепей управления, а также создаётся цепь управления, через контроллер крана машиниста усл. № 395-000 на катушку реле 535-1, которая выключится только при экстренном торможении краном машиниста и разорвёт цепь управления линейных контакторов, т.е.снимет высокое напряжение питания тяговых электродвигателей.

Электрическая цепь управления == Подъём токоприёмника ==

Ключом КУ разблокируют кнопочный пульт управления машиниста и производится подъём токоприёмника. Подъём токоприёмника производится двумя способами: при наличии сжатого воздуха и его отсутствия.

1 способ-- При отсутствии сжатого воздуха включают вспомогательный мотор-компрессор. Для этого на пневматической панели перекрываются в соответствующее положения краны пневматической сети резервуара токоприёмника объёмом 55 литров. Нажимают кнопку «КОМПРЕССОР ТОКОПРИЁМНИКА». После подъёма токоприёмника запускают двигатели компрессоров. Для предотвращения опускания токоприёмника продолжают подкачку воздуха вспомогательным компрессором. Когда давление в главных резервуарах достигнет 4-5 кг/см, открывают кран резервуара токоприёмника, и устанавливают трёхходовой кран в положение, соединяющее питательную магистраль с магистралью токоприёмника, и прекращают подкачку воздуха вспомогательным компрессором.

2 способ-- При наличии сжатого воздуха не ниже 4 атм.в запасном резервуаре объёмом 55 литров и правильном открытии кранов питания цепей управлений, включают кнопку на кнопочном выключателе пульта машиниста =ТОКОПРИЁМНИКИ=, а затем кнопку =ТОКОПРИЁМНИК ПЕРЕДНИЙ= или =ТОКОПРИЁМНИК ЗАДНИЙ= в зависимости от местных условий расположения устройств контактной сети.

Подъём токоприёмника происходит только на нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста КМЭ8Б, так как в цепи проводов К59 и Н117 включены контакторные элементы главного вала КМЭ, замкнутые на этой позиции. При включении клапана токоприёмника 93-1(94-1), включится реле 479-1, которое своими замыкающими контактами шунтирует КМЭ в проводах К59 и Н117.

Согласно требований правил охраны труда, машинист голосом объявляет = ПОДНИМАЮ ТОКОПРИЁМНИК = и подаёт предупредительный звуковой сигнал.

При включении кнопки =ТОКОПРИЁМНИКИ= загорается сигнальная лампа красного цвета РКЗ, которая погаснет после поднятия токоприёмника, а также сигнальные лампы В1, В2, БК, АВР и ТМ :

По цепи : + АБ (78А-2), размыкающий силовой контакт контактора 127-2, АБ (78Б-2), провод Н95, предохранитель 494-2, выключатель В3 (средний нож), шунт амперметра А1 (Шн1), провод Н316, вруб выключателя В4, диод Д7,Д8, провод К51, предохранитель 270-2, провод К49, блокировка 58-1, провод Н117,контроллер машиниста первой кабины, находящийся на = О = позиции, провод 35, контроллер машиниста второй кабины, находящийся на = О = позиции, провод К59, включенная кнопка на пульте управления машиниста =ТОКОПРИЁМНИКИ=, получает питание провод К100.

Провод К100 имеет три цепи:

1 – цепь: К100,кнопка =ТОКОПРИЁМНИК ЗАДНИЙ=, =ТОКОПРИЁМНИК

ПЕРЕДНИЙ=;

2-цепь: ( К100 , электропневматический вентиль защиты ВЗ-1 (205-2 ).,его

низковольтная катушка, получив питание, пропускает сжатый воздух через

пневматические блокировки дверей ВВК: двери 2 кузова, люка выхода на

крышу и двери 1кузова к электропневматическим клапанам КП -41

(93-1,94-1) токоприёмников. Между этими клапанами установлен

трёхходовой кран, для отключения неисправного токоприёмника). 3-цепь: ( К100, предохранитель 296-2, провод К101, лампы сигнализации на

пульте управления машиниста), а также на датчик нарушения целостности тормозной магистрали 537-1, корпус электровоза, т. е. минус. Корпус электровоза выключатель В3( крайний правый нож), предохранитель 492-2, провод Н307, -- АБ

Датчик 537-1 отключает линейные контакторы цепи тяговых электродвигателей, при любых нарушениях целостности тормозной магистрали поезда, в тяговом режиме.

При включении кнопки ==ТОКОПРИЁМНИК ЗАДНИЙ== от провода К100 подаётся питание на провод К39(К38) и далее к кнопочному выключателю в нише коридора №1, кнопка =ТОКОПРИЁМНИК 2 =. (Эти кнопки нормально замкнуты). Далее проводом Н105 подаётся питание на катушку вентиля клапана 94-1 заднего токоприёмника, корпус электровоза.

Если включим кнопку =ТОКОПРИЁМНИК ПЕРЕДНИЙ= то от провода К100 получит питание провод К38 (К39), замкнутая кнопка =ТОКОПРИЁМНИК 1=, провод Н104, катушка вентиля клапана 93-1 переднего токоприёмника.

При включении клапанов 93-1 или 94-1 через диодный мост по проводу Н 101 получит питание реле 479-1 и своими замыкающими контактами а цепи проводов К59-Н117 шунтирует контакты КМЭ, обеспечивая питание клапанов токоприёмника, на последующих рабочих позициях, при переводе главной рукоятки контроллера машиниста.

Это реле контролирует подъём токоприёмника только на нулевых позициях главной рукоятки контроллеров машиниста, при выключенных кнопках вспомогательных машинах и выключенного быстродействующего выключателя БВ-1.

Реле 479-1 исключает возможности опускания токоприёмника под нагрузкой при включённом БВ-1 ( в проводах К85 – К86 ) и катушек электромагнитных контакторов вспомогательных машин и электрических печей ( К50 – К157 ). Поскольку время на отключение контактов на реле,

( БВ-1, электромагнитных контакторов) значительно меньше, чем время от момента снятия питания с клапанов токоприёмника, отпадание токоприёмника от контактной сети произойдёт при обесточенной силовой цепи электровоза.

Размыкающие контакты реле 105-2 в проводах К85 – К86 обеспечивает возможность включение БВ-1 (51-1) при опущенном токоприёмнике для проверки цепей электровоза.

СИЛОВАЯ СХЕМА цепи от ТОКОПРИЁМНИКА.

Токоприёмник (45-1 или 45-1), помехоподавляющее устройство (контур индуктивности и ёмкость) 21-1(230-1/156-1) или 21-2 (230-2/156-2), крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, высоковольтный ввод вспомогательных силовых цепей 2 кузова, между кузовное гибкое соединение, высоковольтный ввод 1 кузова.

От высоковольтного ввода 2 кузова напряжение контактной сети поступает через демпферный резистор Р79-Р80 к неподвижному контакту БВЗ-2., а также через резистор Р51-Р52 к реле 105-2 (лампа РКЗ гаснет) и высоковольтной катушке ВЗ-1 (205-2).

От высоковольтного ввода 1 кузова напряжение поступает через предохранитель37-1 и ограничивающий резистор Р53-Р54 к киловольтметрам, расположенных в кабине на пультах управления машиниста. К однополюсному ножу 58-1. Высоковольтный ввод делится на четыре вводных кабеля и подходит к БВ-1 через рамку дифференциального реле (52-1).

Электрические цепи управления //включение ОСВЕЩЕНИЯ кабины//

Освещение кабины комбинированное : т. е. = Яркое =, на стоянках ; =Тусклое =, во время движения ; = Смешанное =, при кратном просмотре документов.

Яркое освещение кабины управления- При включении кнопки = ЯРКОЕ освещение кабины = создаётся электрическая цепь : провод К51, предохранитель 367-1(368-2) рассчитанный на 5А., кнопка , провод Н263 (Н264) лампа 393-1 (394-2), корпус электровоза, одновременно от провода Н263 ( Н264) через лампу 391-1 (392-2 ), провод Н261 (Н262), выключенную кнопку = ТУСКЛОЕ освещение кабины = , которая создаёт «землю» на корпус электровоза. Загораются две параллельно включенные лампы освещения.

Тусклое освещение кабины управления- При включении кнопки = =ТУСКЛОЕ освещение кабины = две лампы освещения кабины включаются последовательно, по цепи – провод К51, предохранитель 367-1 (368-2), рассчитанный на 5А.провод Н261 ( Н262-2), лампа 391-1(392-2_ провод Н263 ( Н264), лампа 393-1(394-2) корпус электровоза. При этом кнопка = ЯРКОЕ освещение кабины = выключена.

При включении обоих кнопок =ЯРКОЕ= =ТУСКЛОЕ= освещение кабины – загорится одна лампа 393-1 (394-2), питающая от провода Н263 (Н264), а лампа освещения 391-1 (392-2) не горит, так как нет «земли» на корпус электровоза, из-за включенной кнопки =ТУСКЛОЕ освещение кабины =

Электрические цепи включения = ПРОЖЕКТОР тусклый, яркий свет =

Путь и контактная сеть при движении электровоза ( в тёмное время суток, при плохой видимости менее 400м (метель, туман и другие плохие условия природы), а также согласно требованиям правил охраны труда ), освещается лобовым прожектором, установленным на крыше электровоза в обойме.

Включают =ПРОЖЕКТОР = яркий свет, а при встрече поездов, переключают на тусклый свет, чтобы не «ослеплять » друг друга.

После включения, на пульте помощника машиниста, кнопки = ПРОЖЕКТОР тусклый свет = создаётся электрическая цепь: провод К51, включенная кнопка =ПРОЖЕКТОР тусклый свет = , предохранитель 363-1 (364-2) рассчитанный на 10А.,проводН197 (Н198), регулированный ограничивающий резистор Р131 (Р 235), провод Н183 (Н184), прожекторная лампа 432-1(432-2) мощностью 500 Вт, корпус электровоза. Луч прожектора имеет яркость за минусом резистора.

Для более яркого луча прожектора надо зашунтировать регулировочный резистор, для этого с правой стороны у машиниста имеется переключатель 141-1(142-2) =ПРОЖЕКТОР яркий свет = .

Электрические цепи управления

= фонарь БУФЕРНЫЙ левый =, = фонарь БУФЕРНЫЙ правый =

На электровозе устанавливаются двухцветные буферные (прожекторы) фонари, управляемые из кабины машиниста кнопками и тумблерами переключений, расположенных на пульте помощника машиниста.

Корпус фонаря приварен к лобовой стенке кабины управления и закрыт пластмассой крышкой, в который вставлены стекла --красного цвета -- и -- бесцветное --.

При включении кнопок = фонарь БУФЕРНЫЙ левый = и = фонарь БУФЕРНЫЙ правый = загораются лампы = бесцветных = стекол, по цепи: провод К51, включённые кнопки, создаются две раздельные цепи:

= фонарь БУФЕРНЫЙ левый =, предохранитель 361-1 (363-2), рассчитанный на 5А, провод Н195 (Н196), тумблер 337-1 (337-2), клемма 1-2, провод Н265 (Н266), лампа 428-1 (428-2) бесцветного стекла, корпус электровоза.

= фонарь БУФЕРНЫЙ правый =, предохранитель 359-1 (360-2), рассчитанный на 5А, провод Н193 (Н194), тумблер 338-1 (338-2), клемма 1-2, провод Н267 (Н268), лампа 429-1 (429-2) бесцветного стекла, корпус электровоза.

При маневровых передвижениях, откуда производится управление электровозом, включаются по одному правому фонарю передней и задней кабин.

При переключении тумблеров в положения =красный свет =, загораются лампы красного цвета.

Лампы красного цвета включаются в трёх случаях:

1 случай---при следовании одиночного электровоза по перегону, зажигают лампу красного огня с правой стороны по ходу движения задней кабины;

2 случай--- при следовании по неправильному пути, зажигают левую лампу красную цвета и правую лампу бесцветного цвета кабины управления;

3 случай—при ограждении головы поезда на перегоне в случае не исправности в поезде, в этом случае зажигают обе лампы красного цвета, при включённом прожекторе яркого цвета.

Электрические цепи управления «ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2»

Включаем БВ-2, нажав кнопку =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2=.После отпуска кнопки =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2= гаснут сигнальные лампы красного цвета БВ-2, что свидетельствует о включении выключателя. При не включении выключателя БВ-2 из-за неисправности его электромагнитного привода можно выключатель включить вручную. Для этого опускают токоприёмник, входят в ВВК-2, соблюдая требования охраны труда, поднимают до упора и опускают рукоятку ручного привода выключателя.

Электрическое управление выключателем производится от кнопок =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2= и =ОТКЛЮЧЕНИЕ БВ-2=. Эти кнопки имеют пружины самовозврата и расположены на пульте управления в кабинах машиниста, а для проверки цепи работы аппарата выключателя БВЗ-2 при ремонте, в ВВК имеется дополнительный щиток пульта управления цепью БВ-2. Для включения БВ-2 нажимают кнопку =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-2=. При этом от провода К50 через размыкающие блокировочные контакты выключателя (53-2) и провод К61 получает питание провод К82, а от него и катушка контактора 163-2. Контактор 163-2 включается и подаёт своими силовыми контактами напряжение на включающую катушку 53-2 и цепь сигнальных ламп БВ-2 (красного цвета). После отпускания кнопки =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ2= отключается контактор 163-2 и своими контактами разрывает цепи включающей катушки 53-2 и сигнальных ламп БВ2.

При включении БВ2, также размыкается её блокировка в проводах К101-К84 , цепи сигнальной лампы АВР.

Выключатель БВЗ-2, за счёт механизма защёлок и отключающей пружины, включится и через замыкающиеся контакты подготовить цепь отключения БВ-2, на отключающую катушку, через кнопку =ОТКЛЮЧЕНИЕ БВ2= проводом К77 , создаётся цепь питания напряжением электромагнитных контакторов печей и вспомогательных машин, от провода К50, замыкающая блокировка 53-2, провод К157, замкнутый контакт реле 479-1 и провод К44.

Этот провод (К44) подаст напряжение к кнопкам на пульте машиниста =ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость =,= ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость =, = КОМПРЕССОРЫ= и на пульте управления помощника машиниста к кнопкам = ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕЧИ группа 1= и = ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕЧИ группа 2=.

В случаях ошибочного нажатия кнопки =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ2= при включенном БВЗ-2 его включающая катушка питания не получит, т.к. её цепь от провода К50 разомкнута замыкающим контактом выключателя 53-2 и контактами контактора 163-2.

Для оперативного отключения выключателя нажимают на кнопку =ОТКЛЮЧЕНИЕ БВ2 = . В этом случае получает питание отключающая катушка 53-2. При срабатывании или оперативном отключении выключателя загорается красная сигнальная лампа БВ-2.

Для уменьшения времени прохождения тока при оперативном отключении в отключающей катушке 53-2 предусмотрен двойной разрыв цепи замыкающими блок - контактами 53-2 и кнопкой.

Электрические цепи управления =КОМПРЕССОРЫ=.

После подъёма токоприёмника и включения БВЗ2 включаем кнопку =КОМПРЕССОРЫ= на пульте управления машиниста.

Включением кнопки =КОМПРЕССОРЫ= подаём напряжение на катушки электромагнитных контакторов 41-1 и 41-2, по цепи: провод К44, кнопка =КОМПРЕССОРЫ=, провод К69.

Провод К69 имеет две цепи:

1 цепь – провод К69, размыкающие блок – контакты электромагнитных

контакторов компрессора 41-1 и 41-2, катушки

электропневматических клапанов 607-1 (608-1) и 607-2 (608-2)

типа Э -155, предназначенные для облегчённого запуска

компрессоров, после очередной нормальной остановки , т.е.

в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их

остановках от противодавления сжатого воздуха главных

резервуаров, а в случае поломки компрессора автоматически

отключают аварийный компрессор от главных резервуаров,

которые наполняются сжатым воздухом от компрессора другой

секции через питательную магистраль.

Клапаны расположены на напорном трубопроводе между

компрессорами и главными резервуарами.

2 цепь- провод К69, регулятор давления воздуха питательной магистрали

АК11-Б, провод Н2, кнопочный щиток пульта кнопок в коридоре

машинного отделения, включенные кнопки =КОМПРЕССОР 1=,

=КОМПРЕССОР 2= провод Н154 катушка электромагнитного

контактора компрессора 41-1 и провод К78 катушка

электромагнитного контактора компрессора 41-2.

Работой включения компрессора будет руководить регулятор давления АК11-Б, находящийся в кабине №1. Включение компрессоров при 7,5 кг/см, а выключение при 9,0 кг/см.

Электрические цепи управления = ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость =

При нажатии кнопки = ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость = образуется цепь: Провод К44, включенная кнопка (ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость),провод К97, катушка ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод Н58, размыкающий блок-контакт 42-2, провод К78, размыкающий блок-контакт 42-2, корпус электровоза.

Замыкаясь ПВ-Н , по проводу Н57 подводит напряжение к катушке электромагнитного контактора 42-2. При этом контактор 42-2 подключает к сети два двигателя вентиляторов, соединённых последовательно, а его блокировка (42-2) разрывает цепь катушек ПВ-Н и ПВ-В вентилей, что исключает возможность поворота вала переключателя под нагрузкой.

Переключатель вентиляторов расположен в ВВК-2.

=ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость =

На стоянках, а также езде одиночным локомотивом или с легким поездом включают = ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость =, а при ведении тяжёлого веса поезда, при следовании по расчётным подъёмам, при электрическом торможения ( рекуперативное) включают =ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость =. Кнопки на пульте машиниста блокируются передвижной скобой.

При нажатии кнопки = ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость = запуск мотор- вентиляторов производится по цепи: провод К44, кнопка =ВЕНТИЛЯТОРЫ высокая скорость =, провод К99, катушка ПВ-В, блок- контакт которой (переключателя вентиляторов), замыкаясь между проводами Н57 и К99, подаёт напряжение на катушку электромагнитного контактора 42-2, а замыкаясь в проводах К99 и К89, подаёт напряжение на катушку электромагнитного контактора 42-1. Мотор вентиляторы соединены параллельно, а блокировки (42-1 и 42-2 ) контакторов разрывают цепь катушек ПВ-Н и ПВ-В вентилей, что также исключает возможность поворота вала переключателя под нагрузкой.

При включении контакторов вентиляторов 42-1 или 42-2 , на пульте управления машиниста загораются сигнальные лампы зелёного цвета.

При включении кнопки = ВЕНТИЛЯТОРЫ низкая скорость = включаются мотор- вентиляторы соединённые последовательно через контактор 42-2, при этом катушка ПВ-Н, блок- контакт которой в проводах К97 – Н57 включает электро магнитный контактор 42-2, а блок контакт переключателя ПВ-В в проводах Н57 – К89 размыкает цепь питания электромагнитного 42-1.

На валах вентиляторов установлены генераторы управления Г1 иГ2

Работа ПАНЕЛИ управления ПУ-037 и ЗАРЯД аккумуляторных батарей

Цепи управления получают питание от генераторов управления Г1 и Г2 или аккумуляторной батареи 78-2.

Схемой панели управления ПУ-037 предусмотрено раздельная работа генераторов управления Г1 и Г2, как в режиме высокой скорости, так и режиме низкой скорости вращения вентиляторов.

При нормальный режиме ( низкая скорость вентиляторов) напряжение +51В генератор Г1 через диоды Д5, Д6 и провод К51 питает цепи управления, а генератор Г2 (напряжение +48 В) через диоды Д9, Д10 заряжают аккумуляторную батарею. До момента запуска мотор – вентиляторов , т. е. до момента достижения +43 В на генераторе Г1 напряжение 40 элементов АБ соединены последовательно через контактор 126-2 и через диоды Д7, Д8 питают цепи управления, т.е. провод К51.

При включении мотор – вентиляторов, когда срабатывает контактор 42-2 его замыкающий блок контакт в цепи катушки контактора127-2 замыкается . При достижении на зажимах генератора Г1 напряжения выше 43 В. возбуждается катушка контактора 127-2, что достигается посредством электронного реле РЭ. Размыкающий силовой контакт контактора 127-2 размыкается а его блокировка в цепи катушки контактора 126-2 замыкается. При наличии напряжения на зажимах генератора Г2 контактор 126-2 включается. В результате этого аккумуляторная батарея оказывается подключённой на заряд к генератору Г2 двумя параллельными группами .

Первая группа заряжается по цепи: диоды Д9,Д10, провод Н316, шунт амперметра А1, выключатель В3, плюс генератора Г2, предохранитель 494-2, провод Н95, группа элементов аккумуляторной батареи 78-2, провод Н305, силовые контакты контактора 126-2, резистор Р12, провод Н307, предохранитель 492-2, выключатель В3, минус генератора Г2.

Вторая группа заряжается по цепи: шунт генератора, диод Д9,Д10 , провод Н316, шунт амперметра А2, выключатель В3, предохранитель 275-2, провод Н302, силовые контакты контактора 126-2, провод Н303, резистор Р14, провод Н304, группа элементов аккумуляторной батареи 78-2, провод Н307, предохранитель 492-2, выключатель В3, минус генератора Г2.

Заряд аккумуляторной батареи двумя параллельными группами производится только от генератора Г2 в случае работы обоих генераторов управления.

Демпферные резисторы Р12 и Р14 сопротивлением по 1,2 Ом служат для ограничения начального зарядного тока соответствующей группе аккумуляторной батареи. Их выбирают таким образом, чтобы наибольший зарядный ток при сильно разряженной батареи составлял не более 25-30 А.

Для контроля за работой генераторов управления в каждой кабине машиниста установлены сигнальные лампы ГУ1и ГУ2, которые горят при нормальной работе генераторов . В цепях этих ламп включены ограничивающие резисторы Р11, Р13.

В случае погасания сигнальной лампы необходимо на панели управления нажатием кнопки на БРН восстановить работу генераторов нормального режима.

Все переключения = АБ= и = ГУ= как в рабочем, так ив аварийном режимах происходят без разрыва цепей управления . Под-заряд =АБ= от постоянного источника тока осуществляется через низковольтную розетку РН-1, которая находится под кузовом электровоза. При этом переключатель В4 генератора управления Г2 необходимо переключить в нижнее положение.

В АВАРИЙНОМ режиме , если неисправен генератор Г1, на пульте в кабине машиниста гаснет сигнальная лампа ГУ1 в кабине машиниста. Катушка контактора 127-2 теряет питание, и её силовые контакты замыкаются, соединяя последовательно обе группы =АБ= , а блокировочные контакты разрывают цепь питания контактора 126-2, в результате чего размыкаются силовые контакты контактора 126-2 в цепи заряда батареи.

При выходе из строя генератора управления Г2 гаснет лампа ГУ2 на пульте в кабине машиниста . Катушка контактора 126-2 теряет питании, что при этом размыкаются его силовые контакты, отключая =АБ= от заряда. Контактор 176-2, отрегулированный резистором Р19 на включение при напряжении 30В, срабатывает Его блокировочные контакты в цепи катушки контактора 127-2размыкаются, в результате чего катушка контактора 127-2 теряет питание и замыкаются его силовые контакты. =АБ= разряжается на цепи управления до напряжения +51В, т.е. до значения генератора Г1. Дальнейшая разрядка =АБ= прекращается , так как она под заряжается от генератора Г1.

В случае выхода из строя генератора Г, в во избежание перегрузки работающего генератора необходимо перевести работу мотор - вентиляторов на высокую скорость вращения.

Система контроля ОБРЫВА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

поезда(Т М ) При обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информирует локомотивную бригаду световой сигнализацией, лампа ТМ красного цвета, с одновременным разбором цепи в режиме тяги.

Электрическая цепь получает питание от провода К100, после включения кнопки =ТОКОПРИЁМНИКИ = на кнопочном выключателе пульта машиниста, через предохранитель 296-2, установленный на панели ПУ-037, и далее по проводу К101 к датчику ТМ.

При нарушении целости тормозной магистрали поезда контакты ДДР датчика ПД замыкаются и от провода К101 получает питание катушка промежуточного реле 537-1. Селеновый выпрямитель 299-1 служит для снижения уровня перенапряжений и улучшения условий коммутации контактов датчика ПД. Реле 537-1, включаясь, становится на само-подхват через селеновый выпрямитель 299-1 и собирает цепь красных сигнальных ламп ТМ (449-1, 449-2 ). Одновременно размыкающими контактами реле 537-1 размыкается, в проводах Н50-Н75, цепь питания катушек линейных контакторов тяговых двигателей, что вызывает снятие тяги.

Состояние цепи, когда горит лампа ТМ и разобрана цепь электровоза, сохраняется до применения торможения, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза срабатывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ размыкает цепь питания катушки реле 537-1. Отключение реле приводит к погасанию сигнальной лампы 449-1 (449-2 ) и восстановлению цепи питания катушек линейных контакторов. Движение поезда возможно только после перевода главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и полного отпуска тормозов.

При выполнении ступени служебного торможения или экстренного торможения контакты ДДР кратковременно замыкаются и включают реле 537-1,собирая через его контакты цепь сигнальной лампы ТМ. Через некоторое время, когда давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах возрастает, контакты ДТЦ разбирают цепь катушки реле 537-1 и лампа ТМ гаснет.

Таким образом, при каждом торможении кратковременно загорается, а затем гаснет красная сигнальная лампа ТМ, что свидетельствует об исправной схеме контроля обрыва тормозной магистрали поезда.

Селеновый выпрямитель 299-1 исключает ложное включение ламп ТМ при кратковременном включении контактов ДДР при отпуске тормозов.

В режиме рекуперации загорание лампы ТМ не приводит к отключению линейных контакторов и к разбору цепей торможения.

ПРОТИВОРАЗГРУЗОЧНОЕ устройство

Для уменьшения вероятности возникновения боксования ( юза) передних или задних колёсных пар по ходу движения электровоза в результате появления момента неравномерной нагрузки колёсных пар в режиме тяги или рекуперации, на концевых балках кузова, по обе стороны, прикреплены нагружающие цилиндры, шток которого через систему рычагов упирают ролик на специальную накладку, расположенной на концевом брусе рамы тележки.

С началом движения электровоза, в соответствии выбранным направлением движения, по проводу К9 или К10 через селеновые выпрямители Д174-2 или Д174-1, размыкающие блок - контакты контакторов 19-2 (ТК2-Т ) или 19-1 (ТК1-Т ), блок – контакты силовых катушек токового реле 160-1 ( 160-2 ) противоразгрузочного устройства, возбуждаются вентили клапанов 89-1 и 139-2 или 139-1 и 89-2. Вентили получив питание подают сжатый воздух в нагружающие цилиндры, нажатием 3 тс.

Электрическая цепь управления = ПЕЧИ 1 группа =, = ПЕЧИ 2 группа =

Исполняя требования охраны труда и условий работы локомотивной бригады, а также поддержания микроклимата кабины машиниста в холодное время года необходимо поддерживать температуру обогрева кабины машиниста, путём включения и выключения элементов обогревательных электрических печей. Напряжение на включение силовых электромагнитных контакторов подаётся включением кнопки = ПЕЧИ 1 группа = или = ПЕЧИ 2 группа =, от провода К44 через включенную кнопку, предохранитель силой тока 5А и провод Н24 (Н25) на контактор 43-1 (43-2) или проводом К88 на контактор 44-2.

При этом электрические печи второй группы должны быть постоянно включены в холодное время года, для предупреждения замерзания труб воздушных магистралей крана машиниста .и поддержания микроклимата в нерабочей кабине.

СИЛОВАЯ схема ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ машин и электрических ПЕЧЕЙ

После включения БВ-2 напряжение 3000В (от клемы =3= БВЗ-2 и катушку дифференциального реле контактом =2= ) подаётся на шину неподвижных контактов электромагнитных контакторов 41-2, 42-2, 43-2, 44-2, гибкое между кузовное соединение 274Г, 274Ж, на шину неподвижных контактов электромагнитных контакторов 43-1, 42-1, 41-1.

При включении кнопки =КОМПРЕССОРЫ= через регулятор давления АК-11Б создаётся цепь: силовые контакты контакторов 41-2 и 41-1, токоограничивающий резистор Р66-Р67, якорь электродвигателя мотор -компрессора, обмотка возбуждения двигателя, сборка 39-2 ( клеммы 5 и1), между кузовной гибкий кабель 273 Г, контакт = 4 = БВЗ-2, катушка дифференциальное реле, счётчик электроэнергии, токосъёмное устройство и ось колёсной пары.

При включении кнопки =вентилятор НИЗКАЯ скорость = включаются контакты контактора 42-2 и высокое напряжение подаётся на мотор –вентиляторы по цепи: силовые контакты электромагнитного контактора 42-2 , токоограничивающий резистор Р68-Р69, пусковая панель 56-2, якорь мотор –вентилятора В2, обмотка возбуждения, переключатель вентиляторов ПВ- Н, между кузовной гибкий кабель 273 Д ,якорь В1, обмотка возбуждения , между кузовной кабель 273 А, сборка 39-2 и колёсные пары.

Электрическая схема цепей управления ВКЛЮЧЕНИЕ БВ-1

Для включения БВ (51-1) силовой цепи тяговых электродвигателей нажимают кнопку =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ1= на пульте машиниста в рабочей кабине, а затем кратковременно нажимают кнопку = ВОЗВРАТ БВ1 =

При этом от провода К50 через включенную кнопку = ВКЛЮЧЕНИЕ БВ1= создаётся электрическая цепь: провод К71, этот провод имеет три цепи – первая - подаёт питание к кнопке =ВОЗВРАТ БВ1=, вторая - на сигнальные лампы красного цвета БВ1 через размыкающий блок-контакт 51-1 и третья - к разрядному резистору Р136-Р137.

При кратковременном нажатии на кнопку =ВОЗВРАТ БВ1= по проводу Н130 (Н131), через контакторный элемент контроллера машиниста замкнутый только на нулевой позиции, провод 47 питание подаётся на катушку включающего вентиля БВ и через размыкающий блок – контакт 51-1 и провод Н14 – на катушку дифференциального реле 52-1. Включаясь, дифференциальное реле замыкает цепь удерживающей катушки БВ, т.е. создаётся электрическая цепь : от кнопки =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ1=, провод К71, размыкающий контакт реле перегрузки преобразователя 57-2, провод К85, включающий контакт реле 479-1, провод К86, размыкающий контакт реле перегрузки преобразователя 57-1, провод Н30, замыкающий контакт дифференциального реле 52-1, провод Н5, блок – контакт тормозного переключателя ТК 1 – М, провод К98, удерживающая катушка БВ 51-1, корпус электровоза.

БВ включается, и сигнальные лапы, в проводах К71-К82 и проводах К101-К84 (АВР) гаснут. Размыкается блок – контакт 51-1 в проводах 47 – Н14, что приводит к разрыву электрической цепи между проводом К71 и катушкой возврат БВ. Дальнейшее питание катушки дифференциального реле будет подаваться от провода К71, через резисторы дифференциального реле 52-1, этого напряжения хватает для удержания якоря 52-1 в более чувствительном состоянии на прочие изменения тока в силовых цепях тяговых электродвигателей.

Главные силовые контакты БВ ещё не включатся, так как нажимной рычаг пневматического привода удерживает подвижной контакт якоря БВ и после отключения кнопки =ВОЗВРАТ БВ1=, отключающие растянутые пружины включат главные силовые контакты БВ.

Контроль за числом срабатыванием выключателя БВ1 под силовым током осуществляется счетчиком 277-1.

Катушка счётчика питается от провода 8, начиная с первой позиции главной рукоятки контроллера машиниста, через замыкающий контакт реле времени 278-1 и размыкающий блок – контакт 51-1. Катушка реле времени 278-1 возбуждается от провода К11 после включения БВ1. Если выключатель 51-1 сработает под током, то замыкается его размыкающий блок – контакт в цепи счётчика, а замыкающий контакт реле времени 278-1, несмотря на потерю питания её катушки, запаздывает с отключением . Катушка счётчика на несколько секунд оказывается под напряжением, и этого достаточно для срабатывания счётчика.

Допускается два раза срабатывания счётчика, то есть для определения неисправности силовой цепи тяговых электродвигателей.

Защита от БОКСОВАНИЯ и ЮЗА.

На электровозах для обнаружения и предотвращения боксования или юза внедрена усовершенствованная противобоксовочная защита ( УПБЗ ). Она предназначена :

для сигнализации о боксовании или юзе в кабину машиниста и подсыпку песка под первые по ходу движения колёса тележек электровоза на всех соединениях тяговых двигателей как в режиме тяги, так и в режиме рекуперации ;

перевод боксующего тягового двигателя с полного возбуждения на ступень ОП4 в режиме тяги при последовательном соединении с 3 по 16 позициях ; включение уравнительного контактора 124-2 для повышения жесткости характеристик групп двигателей, а также введения части пускового резистора в цепь тяговых двигателей, включая и боксующий двигатель, в режиме тяги на серейсно – параллельном соединении ;

включение уравнительных контакторов 124-1, 125-1, 125-2 для увеличения тока возбуждения и уменьшения тока якоря боксующего двигателя на параллельном соединении ;

перевод с ослабленного на полное возбуждение тяговых двигателей при возникновении боксования на серейсно – параллельном и параллельном соединениях.

Цепи УПБЗ получают питание +50 В, после включения линейного контактора 4-1, от провода К27, блок контакт 4-1, провод К31, предохранитель 353-1 (353-2 ) рассчитанный на 5 А, провод Н21 ( Н22 ), кнопка на пульте машиниста = П Б З =, провод К24, датчики боксования ДБ-018 (143-1, 144-1, 145-2, 146-2 ), провод К154, селеновый выпрямитель 217-2, провод К90, клапана песочниц 108-1, 111-2 или 110-1, 109-2 , сигнальная лампа белого цвета ПБЗ.

Для предупреждения опасных перегрузок тяговых двигателей ток двигателя в средних условиях и его продолжительность не должны превышать следующих величин :

Ток А -------- 400 470 500 550 600 650 680

Время, мин ---длительно 50 30 13 8 6 5

При снятии напряжения с контактного провода главную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию и, если это происходит на спуске, немедленно затормаживают состав.

Движение электровоза со скоростью, превышающей 100 км/час

ЗАПРЕЩАЕТСЯ !

Снятие тяги при ЭКСТЕРНОМ торможении при движении

со скоростью выше 10км / ч. и при скорости ниже 10 км / ч.

На электровозах внедрена схема, обеспечивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости движения выше 10 км / ч. при установки ручки крана машиниста 395-000-3 в положение экстренного торможения. При установки ручки крана в 6 положение ( экстренное ) размыкается цепь питания катушки промежуточного реле 535-1. Контакты реле 535-1 снимают напряжение с катушек линейных контакторов, т. е. снятие тяги электровоза и замыкают цепь питания катушек электро блокировочных клапанов 123-1, 123-2 и промежуточного реле 536-1 При скорости движения электровоза ниже 10 км / ч. контакты скоростемера СЛ-3М (530-2) будут замкнуты. Реле 536-1 включится и предотвращает возбуждение катушек клапанов песочниц 108-1, 110-1, 109-2, 111-2.

При скорости выше 10 км / ч.промежуточное реле 536-1 не включится. Катушки клапанов песочниц получат питание через размыкающие контакты реле 536-1 и диоды Д171-1 и Д172-1.

Аналогично будет производиться подсыпка песка и включение клапанов 123-1 и 123-2 при включении промежуточного реле 534-1 (534-2 ) после срабатывания автостопа.

Контакты контакторов 18-1 ( 19-2 ) в цепи провода Н235 ( Н222 ) и Н237 (Н224 ) обеспечивают сохранение режима электрического торможения до повышения давления в тормозных цилиндрах до 1,3-1,5 кгс / см При достижении данного давления контакторы 18-1 и19-2 отключаются пневматическим выключателем управления 87-1.

Для работы схемы на реверсивно- селективном валу контроллера машиниста добавлен контакторный элемент, через который от провода Н110 ( Н111 ) получает питание провод К102.

СИЛОВАЯ схема цепи БВ1

После включения БВ1 высокое напряжение подводится четырьмя кабелями от БВ1 к верхам линейных контакторов 1-1,2-1; 3-1,4-1; 1-2, 2-2; 3-2, 17-2; контактным элементам группового переключателя КСП-0 ( 30-0, 31-0 ), а также к уравнительным контакторам 20-0, 8-1, 8-2.

Электрическая ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ электровоза в ТЯГОВОМ режиме.

Для приведения электровоза в движение необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов усл. № 367 (по схеме обозначение 290-1, 290-2) , включить выключатель управления ВУ (79-1 или 80-2) в кабине машиниста, из которой производится управление. Ручка крана машиниста усл. № 395 установленная в одном из рабочих положений, кроме экстренного положения, создаёт цепь на реле 535-1через диоды 174-1 или 175-1.

Реле 535-1 = автоматически снимает тягу электровоза т. е. отключает цепи линейных контакторов (1-1, 2-1, 3-1, 4-1, 1-2, 2-2, 3-2, 17-2 ) и обеспечивает подачу песка при скорости свыше 10 км/час, при установки ручки крана машиниста усл. № 395 в положение экстренного торможения. При этом замыкается цепь на катушки электро блокировочных клапанов 123-1, 123-2 и промежуточное реле 536-1. При скорости движения электровоза ниже 10 к/ч контакты скоростемера 530-2 будут замкнуты и реле 536-1 включится , чем предотвращает включение клапанов песочниц 108-1, 110-1, 109-2, 111-2, т.е.предотвращает нарушения правильности работы АЛСН, (пленка из песка не даст чёткого контакта между рельсом и колесной парой), а при скорости более 10 к/ч, через размыкающие контакты реле 536-1 и диоды 171-1 и 172-1, включат песочницы.

Аналогично будет производится подсыпка песка и включение клапанов 123-1 и 123-2, при включении промежуточное реле 534-1 (534-2), после срабатывания автостопа ЭПК-150. .

Затем реверсивно – селективную рукоятку контроллера машиниста устанавливаем в положение =ВПЕРЁД= или =НАЗАД=, а главную переводим на 1-ю позицию. При этом создаются следующие электрические цепи:

Провод К51 , ВУ, провод Н76 (Н78), 290-1 (290-2 ), провод Н110 (Н111)

провод Н110 (Н111), реверсивно – селективный вал (контакты 33-34) провод 3 ,от провода 3 получают питание катушки вентилей тормозных переключателей ТК1-М (ТК11-М) и они устанавливаются в положение =ТЯГА= , если они находились в положении тормозного режима. Разворот тормозных переключателей происходит без напряжения.

провод Н110 ( Н111) , плюсовая шина контроллера машиниста (контакт 67-68), провод Н222 (Н235), блокировочный контакт ЭПК-150 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1 (534-2), провод Н237-1 (Н224), катушка реле УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).

Устройство УКБМ имеет замыкающие блок - контакты в проводах 1 (2 ), цепи питания включающих катушек линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 17-2, 2-2 .

Провод Н110 (Н111) реверсивно – селективный вал (контакт 30-29) провод 1 (2) блокировка УКБМ, блок – контакты Вп-1 реверсора, провод К9, контакты Вп-2 реверсора (Наз-1,провод К10, Наз-2 реверсоров), провод Н52, блок – контакт БВ 51-1, провод Н50, реле обрыва ТМ 537-1, провод Н75, реле крана машиниста 535-1, провод Н61, блок – контакты уравнительных контакторов 124-1, провод Н62, уравнительный контактор 125-1, провод К161, уравнительный контактор 125-2 , провод К151. Здесь электрическая цепь делится на три ветви :

Первая – провод К151, размыкающий блок-контакт ТКМ-2, провод К11.

От провода К11 получает питание катушка линейного контактора 3-2, провод К12, размыкающий блок-контакт ТК2-М, провод К19.

От провода К11, также получает питание катушки линейных контакторов 2-2, 17-2, по цепям: провод К11, отключатели двигателей ОД-2, провод К22, катушка линейного контактора 17-2, корпус электровоза

От провода К11, отключатели двигателей ОД-2, провод К21, катушка линейного контактора 2-2, корпус электровоза.

Вторая – провод К151 катушка реле времени 278-1

Третья - провод К151 , размыкающий блок-контакт промежуточного реле 535-1 крана машиниста усл.№395 , провод Н75, размыкающий контакт датчика обрыва тормозной магистрали 537-1, провод Н50, размыкающий блок-контакт ТК1-М, провод Н397, катушки линейных контакторов 3-1, 4-1.

//Провод К19, объединяет цепи питания катушек линейных контакторов обоих кузовов.//

ТК1-М (тормозной переключатель),провод Н60, блок – контакты групповых переключателей КСПО- С, провод Н66, блок – контакты группового переключателя КСП1-С-СП, провод К20, блок – контакты группового переключателя КСП2-С-СП, провод 0, контакторные элементы (90-89) главного вала контроллера машиниста, который замкнут только на первой позиции, корпус электровоза.

После включения линейного контактора 4-1, цепь замыкается через свою собственную блокировку, т. е.проводом Н45 создает цепь на корпус электровоза, минуя блокировки групповых переключателей и контакторные элементы контроллера машиниста на последующих позициях.

Этим обеспечивается включение линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 2-2, 17-2 только на первой позиции главной рукоятки контроллера.

После включения линейных контакторов ( 3-1, 4-1, 3-2, 2-2, 17-2 ), создаётся цепь последовательно соединённых восьми тяговых электродвигателей с полностью введёнными пусковыми резисторами. На этой же позиции под напряжением находятся и провода 6, 8, 23.

Провод 6 = через блокировки групповых переключателей КСПО-С,

КСП1-С-СП, КСП2-С-СП,провод К27, замыкающая

блокировка линейного контактора 4-1 (провод К31 )

подготавливаются :

- цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения 63-1

- цепь включения реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 ,

провод К27, замыкающая блокировка линейного контактора

4-1, провод К31 и 10-1, 6-2 , 7-2, 10-2 ( блокировка

КСПО-С, провод К45 ).

Провод 8 через размыкающую блокировку КСП1-С-СП, провод К4,

подготавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1,

6-1, 5-2,

Провод 23 через блокировку КСП1-С-СП, провод К34 подготавливает

цепь включения реостатных контакторов 11-1, 11-2.

Одновременно от провода 1 (2) , по проводу К9 ( К10), К30 (К64) включаются вентили 89-1(89-2) и 139-1 (139-2) нагружающих цилиндров передних 1 и 5 (8 и 4) осей кузовов по направлению движения электровоза, подача сжатого воздуха будет регулироваться от токового реле 165-1 (165-2).

В связи с усилением мощности пусковых резисторов и для сохранения существующих характеристики реализации тяговых усилий на 1-ой позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения второй ступени.

Для этого на главном валу контроллера дополнительно введены в действие два контакторных элемента 27 и 46

От провода 46 = возбуждаются катушки вентилей электропневматических контакторов (ОП-1) 13-1,  213-1, 13-2, 213-2 по цепи: контакторный элемент ( 74-73) главного вала контроллера машиниста, провод 46,размыкающие блок –контакты 40-1 (40-2) реле оборотов преобразователей П1 (П2), провод Н421 (Н422), датчиков боксования ( 143-1, 144-1, 145-2, 145-2 ), катушки контакторов ослабления поля 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, провод К6, блок-контакт ТК1-М, корпус электровоза.

От провода 27 = возбуждаются катушки электропневматических контакторов ( ОП2) 14-1, 214-1, 14-2, 214-2 .

При переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста из = О = положения в = 1 = разрывается контакт 119 – 120 , цепь питания токоприёмника ( К 59 – Н 117 ) и разрывается контакт 118 – 119, цепь включения БВ-1, в проводах Н130 (Н131) – 47.

Кроме того на 1-ой позиции контакторным элементом контроллера прекращается питание цепи токоприёмника ( К59 – Н117 ), а замыкающий блок – контакт реле 479-1 будет сохранять цепь питания токоприёмника. Также на 1-ой позиции контакторным элементом размыкается цепь включения БВ (47 – Н130 или Н131), что не даст возможности включения БВ на не нулевой позиции.

Схема СИЛОВЫХ цепей тяговых электродвигателей

СЕРЕЙСНОЕ (последовательное) соединение тяговых электродвигателей

После замыкания линейных контакторов 3-1,4-1, 3-2, 2-2, 17-2 создаётся силовая цепь восьми последовательно соединенных тяговых двигателей и полностью включённых секций пусковых резисторов:

Токоприёмник 45-1 или 45-2, дроссель радиопомех 21-1 или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1, линейные контакторы 3-1, 4-1,1-я группа пусковых резисторов Р1-Р4, контакторный элемент 22-1 группового переключателя КСП1, 2-я группа пусковых резисторов Р5-Р8, реле перегрузки 65-1 тяговых двигателей, ножи ОД1-2 отключателя двигателей, контакты 12 - 11 реверсора, якоря 1 и 2 тяговых двигателей, контакты 8 - 9 реверсора, контакты Т2-1 и Т3-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 1 – го тягового двигателя, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 2 - го тягового двигателя, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя, шунт 69-1 Амперметра, ножи ОД 1-2 отключателя двигателей, контакторный элемент 25-1 группового переключателя КСП1, реле перегрузки 66-1 тяговых двигателей, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, контакты 5-6 реверсора, якоря 3 и 4 тяговых двигателей, контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-1 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, шунт 68-1 Амперметра, обмотка возбуждения 3-го тягового двигателя, контакты Т20-1 и Т21-1, обмотка возбуждения 4–го тягового двигателя, контакт Т29-1 и Т30-1 тормозного переключателя, ножи ОД 3-4 отключателя двигателей, контакторный элемент 32-0 группового переключателя КСПО, между кузовное гибкое соединение 274А, линейный контактор 3-2, 3-я группа пусковых резисторов Р23-Р26, контакторный элемент 22-2 группового переключателя КСП2, 4-я группа пусковых резисторов Р27-Р30, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2 тяговых двигателей, ножи ОД5-6 отключателя двигателей, контакты 12-11 реверсора, якоря 5 и 6 тяговых двигателей, контакты 8-9 реверсора, контакты Т2-2 и Т3-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 5 тягового двигателя, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 6 тягового двигателя, контакты Т29-2 и Т30-2 тормозного переключателя, шунт 69-2 Амперметра, ножи ОД 5-6 отключателя двигателей, контакторный элемент 25-2 группового переключателя КСП2, линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2 тяговых двигателей, ножи ОД7-8 отключателя двигателей, контакты 6-5 реверсора, якоря 7 и 8 тяговых двигателей, контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-2 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя, шунт 68-2 Амперметра, обмотка возбуждения 7 тягового двигателя, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 8 тягового двигателя, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя, ножи ОД 7-8 отключателя двигателей, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, между кузовное соединение 273В, дифференциальное реле 52-1, счётчики расхода электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмные устройства, ось колёсной пары, рельс.

Для предотвращения перегрева ступеней пусковых резисторов Р1-Р2, Р5-Р6 Р7-Р8, Р27-Р28, Р29-Р30 увеличена их мощность, т.е. число параллельных элементов. Однако это вызывает трудность размещения, в связи с чем пришлось уменьшить суммарное сопротивление на 1-ой позиции с 22,81 Ом до 18,31 Ом. Чтобы сохранить плавность трогании электровоза , в цепи тяговых двигателей применяется ослабление возбуждения тяговых двигателей. На 1-ой позиции главной рукоятки контроллера машиниста ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей равна 55%, что достигается включением контакторов 13-1(13-2), 213-1(213-2), 14-1(14-2), 214-1(214-2).

При перемещении главной рукоятки контроллера машиниста на 2-ю позицию снимается ослабление возбуждения тяговых двигателей, а с третье позиции происходит вывод (закорачивание) ступеней пусковых резисторов Р27-Р28, через контактор 11-2; на четвёртую – одновремённо закорачиваются ступени Р1-Р2 и Р5-Р6, т.е. включатся контакторы 6-1, 11-1 и так далее вывод резисторов происходит постепенно до 16 – ой позиции. Что приводит к увеличению скорости движения электровоза.

16 –я позиция ходовая , на этой позиции можно увеличить скорость движения за счёт применения ослабления поля обмотки возбуждения тягового двигателя. Применяется 4 ступени ослабления поля обмотки возбуждения тягового двигателя, а именно ОП1, ОП2, ОП3, ОП4. Это достигается установкой тормозной рукоятки контроллера машиниста вперёд от себя на одну из выбранных положений.

При постановки рукоятки на позицию:

ОП1- происходит включение контакторов 13-1, 213-1, 13-2,213-2 ( О, 2329 Ом) замыкающих цепь резисторов и индуктивных шунтов 71-1, 72-1 и 71-2, 72-2 параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей.

ОП-2---- включатся контакторы 13-1, 14-1, 213-1, 214-1, 13-2, 213-2, 214-2 (0,0723 Ом )

ОП-3--- включатся контакторы 13-1, 14-1, 15-1, 213-1,214-1 215-1, 13-2,14-2 ,14-2 ,213-2, 214-2,215-2. (0,0322 Ом)

ОП-4- включатся контакторы 13-1, 14-1,15-1, 16-1, 213-1, 214-1, 215-1, 216-1, 13-2, 14-2,15-2 ,16-2,213-2,214_2,215-2,216-2. ( 0,0099 Ом ) , при этом уменьшается сопротивление шунтирующего резистора.

СЕРЕЙСНО – ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ соединение тяговых двигателей

При переходе на серейсно – параллельное соединение двигателей включается уравнительный электропневматический контактор 124-2.

Создаётся цепь : провод К24, катушка уравнительного электропневматического контактора 124-2, провод К150, размыкающая блокировка КСП1-С-СП группового переключателя, провод Н400, замыкающая блокировка КСПО-СП-П группового переключателя, провод Н401, размыкающая блокировка ОД1 отключателя двигателей, провод К153, размыкающая блокировка ОД2 отключателя двигателей, провод Н411, размыкающий блок-контакт ТК2-М тормозного переключателя, корпус электровоза.

Уравнительный контактор 124-2 обеспечивает повышение жёсткости групповых характеристик тяговых двигателей, а следовательно, и улучшения противобоксовочных свойств электровоза.

В случае боксования на этом соединении получают питания промежуточные реле 102-2 и 103-2, контактами которых , включенные в цепи катушек реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2, и 11-2, отключаются те или иные из указанных контакторов в зависимости от реостатной позиции соединения. Уменьшение тока в якорях всех тяговых двигателей, включая и боксующий, приводит к ликвидации режима боксования.

Для увеличения скорости движения необходимо увеличить напряжение на зажимах тяговых двигателей, поэтому необходимо произвести переключение тяговых двигателей на две параллельные группы , но по четыре последовательно соединённых , т. е. на последовательно – параллельное соединение переводом главной рукоятки контроллера машиниста на 17-ю позицию и от провода 7 получают питание электропневматические вентили КСПО группового переключателя, который с соединения = С = переключается на соединение = СП – П =

Переход начинается выключением ряда контакторов, вследствие чего в цепь тяговых двигателей на ступенях перехода КСПО, а именно их четыре ( Х1, Х2, Х3, Х4, Х5 )

вводится на ступени перехода Х1 часть пусковых резисторов, значение которых определяется из условий уменьшения силы тяги в пределах 60%.

На ступени перехода Х2 группа тяговых двигателей 5-8 замыкается контакторным элементом 33-0 группового переключателя на часть пусковых резисторов для предотвращения генераторного броска тока.

На ступени Х3 размыкается контакторный элемент 32-0 отключая замкнутую группу тяговых двигателей.

На ступени Х4 размыкаются блокировки КСПО-С группового переключателя между проводами 9-Н13, 9-К96. При этом выключаются контакторы 10-1 и 10-2, вводя в цепь тяговых двигателей секции пусковых резисторов Р6- Р7, Р7-Р8, Р28- Р29, Р29-Р30, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на 17-й позиции = СП = соединения.

На ступени Х5 происходит подсоединение группы ( 5, 6, 7, 8 ) тяговых двигателей к питанию включением контакторных элементов 30-0 и 31-0 группового переключателя КСПО.

По окончанию перехода включается уравнительный контактор 20-2 , что необходимо для выравнивания в обоих кузовах нагрузок и напряжений цепей тяговых двигателей, так как в обоих группах сопротивления резисторов различны.

Цепь включения уравнительного электропневматического контактора 20-2 : провод 8, параллельно размыкающий блок- контакты 10-1 и 11-1, провод К29, блок-контакт группового переключателя КСПО-СП-П , провод К28, катушка вентиля уравнительного контактора 20-2, провод Н70, блок- контакт ТК2-М тормозного переключателя, корпус электровоза.

После переключения КСПО, на 17-ой позиции образуются силовые цепи Серейсно - Параллельного соединения тяговых двигателей : токоприёмник 45-1или 45-2, дроссель радиопомех 21-1 или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель БВ 51-1, Далее электрическая цепь разделяется на две ветви :

Первая--- линейные контакторы 3-1, 4-1, первая группа Р1 - Р4 пусковых резисторов, контакторный элемент 22-1 группового переключателя КСП1, вторая группа Р5 - Р8 пусковых резисторов, реле перегрузки 65-1 тяговых двигателей, ножи ОД 1-2 отключателя двигателей, контакты реверсора 12-11, якоря 1 и 2 двигателей , контакты реверсора 8-9, контакты Т2-1 и Т3-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 1 тягового двигателя, контакты Т17-1 и Т16-1, обмотка возбуждения 2 тягового двигателя, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя, шунт 69-1 Амперметра, ножи ОД 1-2 отключателя двигателей, контакторный элемент 25-1 группового переключателя КСП-1, реле перегрузки 66-1, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, контакты реверсора 6-5, якоря 3 и 4 двигателей, контакты реверсора 2-3, катушка токового реле 160-1 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, шунт 68-1 Амперметра, обмотка возбуждения 3 тягового двигателя, контакт Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 4 тягового двигателя, контакт Т29-1 и Т30-1 тормозного переключателя, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, нож ОД-2 отключателя двигателей, контакторный элемент 33-0 группового переключателя КСПО, нож ОД-2 отключателя двигателей, контакт Т10-1 и Т11-1 тормозного переключателя, дифференциальное реле 52-1, счётчики расхода электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмные устройства, ось колёсной пары, рельс.

Вторая----контакторные элементы 30-0 и 31-0 группового переключателя КСПО, между кузовной кабель 274-А, линейный контактор 3-2, третья группа пусковых резисторов Р23-Р26, контакторный элемент 22-2 группового переключателя КСП-2, группа пусковых резисторов Р27-Р30, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2 тяговых двигателей, ножи ОД5-6 отключателя двигателей, контакты 12-11 реверсора, якоря 5 и 6 двигателей, контакты 8-9 реверсора, контакты Т2-2 и Т1-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 5 тягового двигателя, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 6 тягового двигателя, контакты Т29-2 и Т30-2 тормозного переключателя, шунт 69-2 Амперметра, ножи ОД 5 – 6 отключателя двигателей, контакторный элемент 25-2 группового переключателя КСП-2, линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2 тяговых двигателей, ножи ОД 7-8 отключателя двигателей, контакты 6-5 реверсора, якоря 7 и 8 двигателей, контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-2 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя, шунт 68-2 Амперметра, обмотка возбуждения 7 тягового двигателя, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 8 тягового двигателя, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя, нож ОД7-8, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, между кузовной силовой кабель 273Б / 273В, дифференциальное реле 52-1, счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмные устройства, ось колёсной пары, рельс.

При дальнейшем перемещении главной рукоятки контроллера машиниста сопротивление пусковых резисторов уменьшается вплоть до полного их выведения на 27-й ходовой позиции. На 27-й позиции включаются уравнительные контакторы 8-1 и 8-2, подготовляя цепи для перехода на параллельное соединение, и отключается уравнительный контактор 20-2.

На этой же (27-й) ходовой позиции для дальнейшего разгона электровоза применяются 4 ступени ослабления поля ( ОП-1, ОП-2, ОП-3, ОП-4).

ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ соединение тяговых двигателей

Переход на параллельное соединение осуществляется двумя групповыми переключателями КСП-1 и КСП-2 при установке главной рукоятки контроллера машиниста на 28-ю позицию.

Катушки электропневматических вентилей КСП-1 и КСП-2 получат питание по проводу 4, через замыкающие блокировки уравнительных контакторов 8-1 и 8-2, провод 24 , параллельно включённые размыкающие блокировки ОД1-2 и ОД3-4, провод К92. Валы КСП1 и КСП2 поворачиваются в положение = П =.

На 27-й позиции по проводу 10 через размыкающий блок- контакт контактора 19-2 возбуждаются вентили уравнительных контакторов 8-1 и 8-2. На этой же позиции отключается уравнительный контактор 20-2 .

Поворот группового переключателя КСП1 (КСП2) из положений =С-СП = в положение = П = происходит за 5 ступеней перехода.

На ступени перехода Х1, Х2 в цепь тяговых двигателей вводится часть пускового резистора второй группы для ограничения бросков тока и включается уравнительный контактор 20-2.

Затем на ступени перехода Х3 включением контакторных элементов 23-1 (КСП-1) и 23-2 (КСП-2) происходит шунтирование 1, 2 и 5, 6 двигателей переходными резисторами Р81-Р82 (КСП-1) и Р83-Р84 (КСП-2).

На ступени перехода Х4 эти ( 1,2,5,6 ) двигатели отключаются контакторными элементами 25-1(КСП-1) и 25-2 (КСП-2). Одновременно включаются линейные контакторы 1-1, 1-2, 2-1, вводя в цепь параллельно все четыре группы пусковых резисторов, при этом для предотвращения броска тока в начале этой же ступени отключаются реостатные контакторы 5-1 и 5-2.

На ступени перехода Х5 контакторные элементы 26-1, 27-1 (КСП-1) и 26-2, 27-2 (КСП-2) группового переключателя подсоединяют отключенные двигатели к земле, а контакторные элементы 24-1(КСП-1) и 24-2 (КСП-2) закорачивают переходные резисторы. Этим переход на параллельное соединение заканчивается.

После переключения группового переключателя КСП-1 и КСП-2 на 27-й позиции образуются силовые цепи параллельного питания тяговых электродвигателей . ( КСП-О остаётся в положении СП - П ).

Токоприёмник 45-1 или 45-2, дроссель радиопомех 21-1 или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1, от этой точки образуются 4 силовых цепи питания тяговых электродвигателей :

ПЕРВАЯ---- линейные контакторы 2-1, 1-1, группа пусковых резисторов Р5-Р8, реле перегрузки 65-1 тяговых двигателей, ножи ОД1-2 отключателя двигателей, контакты 12-11 реверсора, якоря 1 и 2 двигателя, контакты 8-9 реверсора, контакты Т2-1 и Т3-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 1 тягового двигателя, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 2 тягового двигателя, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя, шунт 69-1 Амперметра, ножи ОД1-2 отключателя двигателей, нож ОД1 отключателя двигателей, контакторный элемент 26-1 группового переключателя КСП1, контакты Т23-1 и Т 24-1 тормозного переключателя, контакторный элемент 27-1 группового переключателя КСП1, дифференциальное реле 52-1 счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, ось колёсной пары, рельс.

ВТОРАЯ---- линейные контакторы 3-1, 4-1, группа пусковых резисторов Р1-Р4, контакторные элементы 23-1 и 24-1 (КСП1), реле перегрузки 66-1 тяговых двигателей, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, контакты 6-5 реверсора, якоря 3 и 4 двигателей , контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-1 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, шунт 68-1 Амперметра, обмотка возбуждения 3 тягового двигателя, контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 4 тягового двигателя, контакты Т29-1 и Т30-1 тормозного переключателя, ножи ОД3-4 отключателя двигателей, нож ОД2 отключателя двигателей, контакторный элемент 33-0 (КСПО) группового переключателя, нож ОД2 отключателя двигателей, контакт Т10-1и Т11-1, дифференциальное реле 52-1, счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмное устройство, ось колёсной пары, рельс.

ТРЕТЬЯ---- между кузовной силовой кабель 274Б, линейный контактор 1-2, группа пусковых резисторов Р27-Р30, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2 тяговых двигателей, ножи ОД5-6 отключателя двигателей, контакты 12-11 реверсора, якоря 5 и 6 двигателя, контакты 8-9 реверсора, контакты Т3-2 и Т2-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 5 тягового двигателя, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 6 тягового двигателя контакты Т30-2 и Т28-2 тормозного переключателя, шунт 69-2 Амперметра, ножи ОД5-6 отключателя двигателей, контакторный элемент 26-2 группового переключателя КСП-2, контакты Т23-2 иТ24-2 тормозного переключателя, контакторный элемент 27-2 группового переключателя КСП-2, между кузовной силовой кабель 273Б / 273В, дифференциальное реле 52-1, счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмное устройство, ось колёсной пары, рельс.

ЧЕТВЁРТАЯ---- контакторные элементы 30-0 и 31-0 группового переключателя КСПО, между кузовной силовой кабель 274А, линейный контактор 3-2, группа пусковых резисторов Р23 - Р26, контакторные элементы 23-2 24-2 группового переключателя КСП2, линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2 тяговых двигателей, ножи ОД7-8 отключателя двигателей, контакты 6-5 реверсора, якоря 7 и 8 двигателя, контакты 2-3 реверсора, катушка токового реле 160-2 противоразгрузочного устройства, контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя, шунт 68-2 Амперметра, обмотка возбуждения 7 тягового двигателя, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения 8 тягового двигателя, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя, ножи ОД7-8 отключателя двигателей, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, между кузовной силовой кабель 273Б / 273В, дифференциальное реле 52-1, счётчики электроэнергии 301-1 и 310-1, токосъёмное устройство, ось колёсной пары, рельс.

С 28-й по 36-ю позицию продолжается реостатный пуск электровоза. На 37-й позиции контакторы 8-1, 8-2 и 20-2 размыкаются. Это производится во избежание неравномерного распределения тока между контакторами, шунтирующими группы резисторов на ходовых позициях.

На 37-й ходовой позиции можно произвести дальнейший разгон

электровоза, за счёт включения ослабления поля (ОП1- ОП4)

При боксовании колёсных пар и движении на параллельном соединении датчики боксования включают уравнительные электропневматические контакторы 124-1, 125-1, 125-2. При этом увеличивается ток возбуждения и уменьшается ток якорей группы с боксующим двигателем, обеспечивая выход из боксования при одновременном нарастании тока в соседних параллельных группах тяговых двигателей, что в определённой степени стабилизирует силу тяги электровоза при боксовании.

В случае боксования колёсных пар на параллельном или серейсно -параллельном соединении тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения размыкающие контакты датчиков боксования отключают

соответствующий контактор 13-1, 213-1, 13-2, 213-2. При отключении любого из контакторов ослабления возбуждения их собственные блок – контакты 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 размыкают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод тяговых двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для восстановления режима ослабления возбуждения тормозную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию.

В режиме рекуперации уравнительные контакторы, промежуточные реле и контакторы ослабления возбуждения не включаются, из-за разомкнутой блокировки ТК1-М со стороны минуса.

РАБОТА силовых цепей тяговых электродвигателей при отключении

ГРУППЫ с НЕИСПРАВНЫМИ тяговыми ДВИГАТЕЛЯМИ.

При выходе из строя одного, из двух последовательно соединённых тяговых двигателей, ножами отключателями двигателей отсоединяют группу из двух двигателей, например при повреждении двигателя 1 отключают двигатели 1 и 2.

В случае выхода из строя одного тягового электродвигателя 1 или 2 следует переключить в нижнее положение ножи ОД1 или ОД2, а затем нож ОД1-2, находящиеся в высоковольтной камере первого кузова электровоза. При выходе из строя одного из тяговых электродвигателей 3 или 4 необходимо переключить находящиеся там же ножи ОД2, а затем нож ОД3-4. Такую последовательность переключения ножей ОД обеспечивает имеющаяся на аппарате механическая блокировка.

Если вышел из строя 5 – 6 тяговый электродвигатель или 7 – 8 тяговый электродвигатель необходимо переключить ножи ОД5-6 или ОД7-8 , находящихся во втором кузове, в нижнее положение, также совместно переключаются блокировки отключателей тяговых электродвигателей.

Схемы переходов при неисправности тяговых двигателей первой половины и тяговых двигателей второй половины электровоза несколько различны.

При отключении тяговых электродвигателей 1 и 2 одновремённо с ножами ОД1 – 2 переключаются сблокированные с ними ножами ОД1 иОД2.

Переключение ножа ОД1 предотвращает подсоединение закороченной

ветви тяговых электродвигателей к земле при параллельном соединении,

подключая одновременно на этом же соединении землю в цепь тяговых

электродвигателей 3 и 4.

Ножами ОД2 контакторный элемент группового переключателя 33 – 0 ( КСПО ) включается параллельно контакторным элементом 30 – 0 и 33 – 0 и шунтирует на сопротивление цепь тяговых электродвигателей первого кузова при переходе с последовательного на последовательно – параллельное соединение. Контакторный элемент 32 – 0 на 3-й позиции перехода развёртки группового переключателя КСПО отключаются тяговые электродвигатели первого кузова электровоза.

При выходе из строя одного тягового электродвигателя 3 и 4, необходимо переключить там же ножи ОД – 2¸а затем ножи ОД 3 – 4.

Переход на параллельное соединение тяговых электродвигателей происходит аналогично переходу при полном числе тяговых электродвигателей, т. е. будут созданы три ветви цепи питания тяговых электродвигателей.

Если отключены тяговые электродвигатели 5 и 6 или ( 7 – 8 ), то при переходе с последовательного на последовательно – параллельное соединение одновременно с контакторным элементом 32 - 0 группового переключателя КСПО размыкается линейные контакторы 2 – 2 и 17 – 2, отключая цепь тяговых электродвигателей второго кузова электровоза.

На последовательно – параллельном соединении работают четыре тяговых электродвигателей первого кузова.

При переходе на параллельное соединение тяговые электродвигатели 7 и 8 включаются на 3-й позиции перехода развёртки группового переключателя КСП-2 контакторными элементами 23 – 2 и линейным контактором 17 – 2. При повреждении двух или трёх тяговых электродвигателей различных групп – работа возможна лишь на последовательном соединении, с применением ослабления поля на всех ходовых позициях.

Приведение в движение электровоза в этих случаях происходит на шести последовательно соединённых тяговых двигателях, а при отключении четырёх тяговых электродвигателей работа электровоза возможна только на последовательном соединении.

Рекуперация при отключении тяговых электродвигателей запрещена, что обеспечивается включением блокировок отключателя тяговых электро – двигателей в цепь соответствующих вентилей тормозного переключателя.

.

Передвижение электровоза под низким напряжением

Для передвижения электровоза в депо на ремонтную ( стойловая) канаву необходимо отключить крышевые разъединители и включить нож шинного разъединителя 58 – 1.

К расположенным под кузовом электровоза низковольтным розеткам ( 49 , 50 ) гибким проводом (кабелем) подводится напряжение 250 – 440 В постоянного тока. Питание цепей управления при этом осуществляется от аккумуляторной батареи.

Главные резервуары питательной магистрали и цепей управления должны быть наполнены сжатым воздухом. Главная рукоятка контроллера машиниста следует перемещать до начала трогания электровоза, т е. выбрать положение параллельное.

Неисправности СИЛОВОЙ ЦЕПИ тяговых двигателей

К наиболее частым нарушениям нормальной работы электрических цепей приводят, например – короткие замыкания в токоведущих элементах или перекрытие изоляции проводов, аппаратов и машин ; разрыв цепи вследствие обрыва или перегорания проводов, вставок, предохранителей и резисторов, излом а токоведущей детали, потери контакта в соединении; нарушение порядка работы аппаратов в результате их неисправности, ослабления крепления проводов или попадания посторонних предметов.

ПРОЗВОНКА электрических цепей.

Если внешним осмотром не удалось обнаружить неисправность, то подозреваемые электрические цепи прозванивают. Прозвонка заключается в том, что на контролируемый участок цепи подаётся напряжение аккумуляторной батареи, а затем проверяется прохождение тока по отдельным элементам данной цепи. Для проверки чаще всего пользуются контрольной лампой, представляющей собой обычную лампу с патроном и двумя проводами. Перед применением контрольную лампу проверяют от аккумуляторной батареи.

При пользовании контрольной лампой следует учесть, что накал её нити зависит от сопротивления проверяемой цепи. Поэтому в ряде случаев прохождение тока по проверяемой цепи можно установить лишь по искре в момент отключения или подключения контрольной лампы. В таких случаях удобнее пользоваться измерительными приборами, а именно вольтметром или амперметром. Но если какая-нибудь электрическая цепь в следствии частичного нарушения или по другой причине заземлена через сопротивление, т. е. когда короткое замыкание не является = глухим =, то такие неисправности можно выявить лишь с помощью мегомметра.

Способы прозвонки при разных неисправностях различны, поэтому до начала проверки электрической цепи следует установить характер её повреждения.

ОБРЫВ силовой цепи тяговых двигателей

При обрыве электрической цепи ток по цепи не протекает, поэтому аппараты защиты не срабатывают.

Признаком обрыва электрической цепи является не включение аппаратов при включении соответствующей кнопки или постановки рукоятки контроллера машиниста на соответствующую позицию. Если осмотром

установлено, что включены все линейные контакторы (3-1, 4-1, 3-2, 2-2, 17-2) соответствующие 1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста, то причиной отсутствия тока в силовой цепи двигателей является обрыв .

В пути следования необходимо включить кнопку = ВОЗБУДИТЕЛИ=, если они запустились, то электрическая цепь от БВ1 до линейных контакторов исправна или на оборот.

При неисправности или выходе из строя БВ-1 не обходимо сделать аварийные переключения на БВ-1, т.е. силовые кабели отнять от БВ-1 и их соединить между собой , а для защиты силовой цепи перейти на схему контакторной защиты, не ЗАБЫВАЯ при этом включить кнопками БВ-1 обычным порядком, так как при этом включаются блок- контакты в цепи катушек вентилей линейных контакторов цепи тяговых двигателей.

Контакторная защита

При КОНТАКТОРНОЙ защите переключаем блок – контакт 51-1 (БВ-1) в проводах Н51 – Н61 на 52-1 (дифференциальное реле), провода Н130 – Н5 разъединяем. При возникновении К.З. в силовой цепи тяговых двигателей сработает дифференциальное реле 52-1 и разорвёт цепь питания катушек вентилей линейных контакторов. Кнопки ВУ выключаем в обеих кабинах, а провод К98 соединить с проводом 8

Контакторная защита силовой цепи тяговых двигателей неравноценна защите быстродействующим выключателем 51-1, так как коммутационная способность электропневматических контакторов значительно ниже коммутационной способности БВ-1. Поэтому возможны случаи неудовлетворительного дугогашения при отключениях контакторов при к.з. Для проверки правильности сборки аварийной схемы контакторной защиты главную рукоятку контроллера машиниста ставят на любую произвольную позицию и вручную отключают контакт дифференциального реле 52-1, при этом линейные контакторы отключатся, схема правильно собрана. Такое соединение собирается в исключительных случаях, когда необходимо довести поезд до станции основного или оборотного локомотивного депо.

Применение рекуперативного торможения НЕ РАЗРЕШАЕТСЯ. При выходе из строя удерживающей катушки БВ-1 не обходимо, согласно практических занятий или памятки, разрезным ключом 17 Х 19 упереть в корпус БВ-1 и подвижную рамку главного контакта или вставить в прорезь якоря подвижного контакта предмет диаметром 20мм. Главные силовые контакты БВ-1 будут включены только при постоянно подаваемого питания на катушку электромагнитного вентиля =ВКЛЮЧЕНИЕ БВ= или струбциной принудительно включить электромагнитный вентиль.

При неисправности дифференциального реле 52-1, собираем буферную защиту ( дифференциальная защита)

Буферная защита

При сборе БУФЕРНОЙ защиты необходимо отсоединить минус (земля) удерживающей катушки БВ-1, катушку электромагнитного контактора 76-1 обойти перемычкой, блок – контакт 52-1, в проводах Н30 – Н5, объединяют перемычкой, отсоединяют провод 31 от реле перегрузки РП65-1, затем минус удерживающей катушки БВ-1 соединяют с блок- контактом реле перегрузки 65-1. При этом НЕ ВКЛЮЧАТЬ кнопку == ВОЗБУДИТЕЛИ==.

Для проверки правильности сборки аварийной схемы вручную отключим любое реле перегрузки РП при этом отключится БВ-1

Если во время движения пропало напряжение контактного провода, а тяга по приборам имеется, то является неисправность высоковольтной вставки 37-1 к Вольтметра на пульте управления машиниста.

Временами пропадает тяга, для этого главную рукоятку контроллера машиниста можно во время движения перемещать до 16-й позиции. По показаниям приборов, при появлении силы тока на одной из позиций, можно определить номер реостатного контактора, которым зашунтировано место обрыва.

Если на соединении = С= тяговых двигателей ток не появится, то главную ручку контроллера машиниста переводят на 17-ю позицию. Отклонение стрелок на амперметрах пульта машиниста, откуда ведётся управление, указывает на обрыв в силовой цепи заднего кузова или наоборот , если амперметры не показывают наличия тока, но чувствуется что задний кузов везёт, то имеется обрыв в переднем по направлению движения кузове.

Попеременным переключением на аварийный режим отключателей двигателей, с соблюдением правил безопасности, исключаются из цепи группы тяговых двигателей, в цепи которых имеется обрыв.

Прозвонка силовой цепи

Если место обрыва обнаружить не удалось, то на стоянке, опускают токоприёмник и начинают прозвонку силовой цепи контрольной лампой.

Порядок прозвонки заключается в следующем : Один конец контрольной лампы подсоединяют к зажиму провода К52 (выключателя освещения ВВК), а другой конец к зажимам подвижного контакта БВ-1 . Если БВ-1 включён и его контакты действительно замкнуты, то при открытых дверях ВВК и нахождении главной рукоятки контроллера машиниста на нулевой позиции контрольная лампа загорится, получая = ЗЕМЛЮ= через разъединитель 46-1. Если при постановки главной рукоятки контроллера машиниста на 1-ю позицию и закрытых дверях ВВК контрольная лампа погаснет, то в силовой цепи двигателей имеется обрыв.

Порядок выхода из данных положений разрабатывается местными инструкциями локомотивного депо, на оснований технически - практических занятий.

КОРОТКОЕ замыкание в силовой цепи двигателей

При коротком замыкании происходит резкое возрастание тока, что приводит к срабатыванию аппаратов защиты ( дифференциальное реле, БВ) или перегоранию предохранителей.

Для определения места короткого замыкания сначала тщательно осматривают провода и аппараты всего подозреваемого участка цепи, на котором произошёл пробой изоляции.

Признаками короткого замыкания являются повторное срабатывание аппарата защиты, перегорание предохранителя при включении какой- либо кнопки или постановке рукоятки контроллера машиниста на одну из позиций.

Место короткого замыкания легко определить по таким признакам , как появление дыма, электрической дуги, подгара, закопчённости, оплавление контактов и деталей вблизи места повреждения.

Если внешним видом место короткого замыкания обнаружить не удалось, то его следует определить прозвонкой. Сначала проверяют весь участок, на котором подозревают пробой изоляции. Для этого участок цепи отсоединяют от заземления предусмотренной схемой для нормальной работы, а от контактных зажимов отсоединяют провода повреждённой цепи и разъединяют их друг от друга. Затем один конец контрольной лампы подключают к плюсу цепи управления, а другой конец от лампы поочерёдно касаются отсоединённых проводов. Если при касании провода лампа загорается полным накалом, это указывает на короткое замыкание в цепи данного провода.

Если при трогании или в пути следования происходит срабатывание БВ-1, то необходимо повторно восстановить БВ-1. Повторное срабатывания БВ-1 свидетельствует о наличии к. з. в силовой цепи, которое может быть следствием пробоя изоляции, попадания постороннего предмета между токоведущими и заземлёнными частями, и прочее.

Перед прозвонкой цепи следует определиться в какой цепи срабатывает БВ-1, а именно в силовой схеме или низковольтных цепях управления. Для этого опускают токоприёмник , включают БВ-1 и рукоятку контроллера ставят в рабочее положение, если БВ-1 не отключается то к.з. в силовой цепи.

Если при отключении БВ-1 сработало одно или несколько реле перегрузок, то к. з. в цепи последовательно соединённых тяговых двигателей, за катушкой последнего в цепи от реле перегрузки. Неисправную группу тяговых двигателей исключить из работы отключателями тяговых двигателей и продолжить движение.

Для определения к. з. тяговых двигателей или пусковых резисторов в пути следования можно применить метод прозвонки высоким напряжением : все ножи отключателей двигателей ставят в среднее положение. Поднимают токоприёмник, включают БВ-1, рукоятку контроллера машиниста переводят в положение 1-й позиции, если БВ-1 сработало , то к. з. в группе пусковых резисторов тяговых двигателей 1-ого кузова. Неисправную группу резисторов исключить из работы, согласно местной инструкции, и, собрав аварийную схему, продолжать движение электровоза. Неисправную группу резисторов можно определить, если между замкнутыми силовыми контактами КСП-1 (22-1) подложить изолированный предмет, т. е. разорвать силовую цепь и определиться.

Если БВ-1 на 1-й позиции не отключилось, то рукоятку контроллера машиниста переводят на 17-ю позицию, т. е. в положение СП, БВ-1 отключилось , то к. з. в группе пусковых резисторов 2-ого кузова, действия согласно местной инструкции и описанном выходе выше.

Если БВ-1 в положении СП не отключает, рукоятку контроллера машиниста переводят на 27-ю позицию в положение П. Если БВ-1 отключается, неисправен уравнительный резистор Р81-Р82 или Р83-Р84 КСП-1 (КСП-2), отсоединить неисправный резистор и продолжить движение.

После сборки аварийных схем, с выводом групп пусковых резисторов, при разгоне на отдельных позициях будут ощущаться броски тока.

Через сетку торцевых дверей ограждения ВВК, а также по показаниям амперметров в цепи тяговых двигателей, нужно визуально убеждаться о состоянии и работы аппаратов во время движения.

Подготовка электровоза к работе в ЗИМНИХ условиях

Для повышения эксплуатационной надёжности электровозов необходимо своевременно выполнять мероприятия по подготовки их к работе в зимних условиях. Сроки выполнения этих мероприятий , а также перехода на летний режим работы для каждого локомотивного депо устанавливает начальник службы локомотивного хозяйства. Замену летних смазок на зимние и наоборот производят во время комиссионных осмотров согласно карт смазки электровоза, с отметкой в книге ремонта электровоза формы ТУ-28 и журнале технического состояния электровоза ТУ-152, с указанием даты замены и марке смазки.

Проверяют исправность песочных ящиков и замков крышек, состояние уплотнения крышек, наличие и исправность сеток, с ревизией песочных форсунок. Регулируют каждую форсунку на подачу песка в пределах норм , установленных на дороге, но не более1500 г / мин под первую по ходу поезда колёсную пару и 900 г / мин под последующие колёсные пары. Песок должен иметь 70 % кварца и зерна не должны превышать 0,1- 1,0 мм.

Устанавливают на воздухозаборные жалюзи электровоза снегозащитные фильтры из двух слоёв льняной паковочной ткани. Снегозащитные щиты должны плотно прилегать к кузову.

Переводят токоприёмник на зимний режим работы, с регулировкой нажатия на контактный провод по верхнему пределу, проверяют время на подъём и опускание. Проверяют работу электропечей обогрева кабин, работу стеклоочистителей, утепляют кабину машиниста.

Плотность электролита в аккумуляторной батареи повышают до 1,25- 1,27 г/см

Перед постановкой электровоза в депо очищают от снега и льда ходовые части, удаляют снег с тяговых двигателей и кузова. Температура обмоток электрических машин не должна превышать 5-6 С от температуры цеха, так как может образоваться иней.

Во время снегопадов и метелей запрещается выключать вентиляторы электровоза, которые должны работать на низкой скорости.

При отстое в депо или станции с поднятым токоприёмником при температуре воздуха минус -20 С необходимо опускать и поднимать токоприёмники через каждые 30 мин. Проверяют исправность трубопроводов. Грозовой разрядник снимается с электровоза и хранится в специальном помещении.

ЗАЩИТНЫЕ устройства на электровозе

Для исключения возможности доступа к частям высоковольтного оборудования в ВВК и на крыше электровоза предусмотрены блокировочные устройства. На входных дверях ВВК и люке для выхода на крышу электровоза установлены пневматические блокировки, которые при наличии сжатого воздуха в воздухопроводе токоприёмников не допускают открывание дверей и люка. Воздухопровод блокировок и токоприёмников сообщается с атмосферой защитным вентилем 205-2 только в том случае, когда обе его катушки ( высоковольтная и низковольтная ), имеющие согласно направленный магнитный поток, потеряют возбуждение. Одна из катушек отключается кнопкой = ТОКОПРИЁМНИКИ=, а другая теряет питание при отсутствии напряжения на токоприёмниках. Таким образом, только после отключения кнопки =ТОКОПРИЁМНИКИ= и после того, как токоприёмник отошёл от контактной сети, магистраль блокировок сообщается с атмосферой и пневматические блокировки разблокируют двери и люк.

Механическая блокировка, связывающая входную дверь ВВК с раздвижными сетчатыми щитами ограждения ВВК, допускают открывание этих щитов только при полностью открытой двери. Она исключает также возможность закрытия двери с последующим подъёмом токоприёмника, пока не будут закрыты все щиты ограждения ВВК. Два щита ограждения в зоне расположения резисторов вспомогательных машин обшиты листовым железом , остальные для удобства обзора электрооборудования ВВК – сетками. С входными дверями ВВК механически связаны также контакторы заземления, которые, являясь однополюсными, высоковольтными разъединителями, обеспечивают заземление цепи токоприёмников при открывании двери. Кнопочные выключатели пульта управления машиниста, крышевые разъединители и откидные панели пультов машиниста снабжены механическими блокировками, опираемые одним общим ключом. Блокирование рукояток контроллеров машиниста обеспечивается также одной съёмной реверсивной рукояткой контроллеров.

Электрическое оборудование, находящееся под высоким напряжением в отделении вспомогательных машин и в кабинах машиниста, и тяговые двигатели снабжены съёмными кожухами и крышками с соответствующими предупреждающими надписями и и имеют надёжное заземление.

Меры БЕЗОПАСНОСТИ при эксплуатации и техническом

обслуживании электровоза

Локомотивные бригады и ремонтный персонал обязаны строго соблюдать охрану труда и требования техники безопасности при эксплуатации и ремонте электровозов постоянного тока.

Категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить какие бы то ни было работы на электровозе лицам, не сдавшим очередной экзамен по правилам техники безопасности и электро безопасности. Иметь соответствующее удостоверение на право эксплуатации и ремонта установок высокого напряжения.

При поднятом токоприёмнике можно производить осмотр, вскрывать кожух и регулировать регулятор давления, заменять перегоревшие лампы прожектора, освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях и выключенных кнопках. Никаких других работ с электрическими аппаратами и машинами производить НЕЛЬЗЯ.

При поднятом токоприёмнике можно производить осмотр, проверку, регулировку, ремонт механического оборудования, если это не связано с нахождением под электровозом. ; протирать лобовые стёкла, заменять лампы буферных фонарей; обтирать или мыть лобовую часть электровоза, обтирать обносной лист ( юбка ) электровоза, обтирать и проверять на нагрев корпуса букс электровоза.

Перед осмотром электрооборудования высокого напряжения, когда электровоз находится под контактным проводом, следует : затормозить электровоз, закрепить ручку крана машиниста усл.№254 предохранительной скобой, а при необходимости уложить тормозные башмаки; опустить токоприёмники, ; заблокировать пульт управления и вынуть ключ КУ; убедиться по приборам и визуально, что токоприёмники опущены ; разблокировать ключом КУ крышевые разъединители, установить их в отключающее положение и заблокировать ключом КУ; отключающей штангой врубить шинный разъединитель58-1; отключить выключатель управления в кабинах машиниста. Тяговые двигатели осматривают при отключённых ножах отключателей двигателей. При отключении высоковольтных цепей пользуются резиновыми высоковольтными перчатками и ковриком.

Категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить временные соединения высоковольтных цепей прокладкой проводов в кабинах машиниста, на полу коридоров и в высоковольтной камере. При осмотре аккумуляторной батареи необходимо пользоваться закрытым источником света ( ЗАПРЕЩАЕТСЯ пользоваться спичками, открытым факелом).

Выход на крышу через люк при нахождении электровоза под контактным проводом ЗАПРЕЩЁН, разрешается выход на крышу только при снятии напряжения в контактном проводе приказом энерго - диспетчера, причём работник контактной сети обязан предъявить удостоверение, о праве выхода на крышу, и только за ним локомотивная бригада имеет право выхода на крышу.

При осмотре и ремонте электровоза ключ КУ кнопочного выключателя и реверсивная рукоятка должна находиться у ответственного лица, выполняющего работы.

Порядок работ по экипировке электровоза, установке и выводе его из здания депо (ПТО э л), обточке бандажей колёсных пар и коллектора тяговых двигателей без выкатки их из-под электровоза должен выполняться при строгом соблюдении требований охраны труда предусмотренных соответствующими действующими на дороге инструкциями и указаниям.

Во всех случаях ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить какие- либо работы по обнаружению неисправностей и входить в ВВК при движении электровоза, вращении якорей вспомогательных машин, разблокированных кнопочных выключателях.

По окончании осмотра и ремонта перед подъёмом токоприёмника необходимо убедиться в том, что все работы закончены; лишние предметы и инструмент убраны; отключённые при осмотре электровоза аппараты возвращены в своё рабочее положение; двери ВВК закрыты; съёмные кожуха и крышки установлены на место; нет ни кого под кузовом , в ВВК и на крыше электровоза.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ обслуживающему персоналу при подъёме токоприёмника и приведение электровоза в рабочее состояние применять личные реверсивные рукоятки, ключи КУ, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.

Перед подъёмом токоприёмника необходимо дать предупредительный сигнал и объявить голосом = ПОДНИМАЮ ТОКОПРИЁМНИК =.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО входить в ВВК при движении электровоза с опущенными токоприёмниками вплоть до полной его остановки.

Индивидуальные СРЕДСТВА защиты

Для защиты персонала, связанного с обслуживанием и ремонтом электровоза, электровоз оборудован специальными защитными устройствами и снабжён индивидуальными средствами защиты –

Двумя парами резиновых диэлектрических перчаток; которые испытываются напряжением 6 кВ и на срок 2 года

Двумя резиновыми диэлектрическими ковриками размером

6 Х 750 Х 800 и 6 Х 750 Х 1100 мм , которые испытываются напряжением 15 кВ с протяжкой на срок 2 года и

Двумя изолирующими отключающими штангами, которые испытываются 3-х кратным напряжением на 2 года, и хранятся на панели отключателя двигателей

ПРОВЕРКА защитных средств и устройств

При осмотре электровоза локомотивная бригада проверяет наличие и годность индивидуальных средств защиты : резиновых перчаток, ковриков и отключающих штанг. На них должно стоять клеймо с указанием даты последнего и очередного испытания и значения испытательного напряжения. Кроме того перчатки проверяют на герметичность, т. е. берут за раструб и свободно закручивают их, при этом вздутые пальцы должны оставаться вздутыми и не пропускать воздух. Проверяют наличие пломб и бирок на огнетушителях. Наличие и исправность защитных кожухов, заземлений, крышек электрических печей, вспомогательных машин и другого оборудования.

Проверяют исправность блокировок кнопочных выключателей, крышевых разъединителей, электропневматических систем блокировок дверей ВВК.

ПОЖАРНАЯ безопасность на электровозе.

Для тушения пожара электровозы снабжены противопожарными средствами На каждом электровозе имеются четыре огнетушителя ОУ-5, размещённые по одному за кабинами машиниста и в помещениях вспомогательных машин. В каждой секции электровоза , кроме того, находится ведро с сухим песком и совок.

При возникновении пожара на электровозе машинист подаёт сигнал пожарной тревоги и при возможности останавливает поезд в удобном для тушения пожара месте, устанавливает рукоятки контроллера машиниста в нулевые положения, выключает все кнопки, останавливает вспомогательные машины, опускает токоприёмник, закрывает плотно двери между секциями и входные двери, тем самым не допуская притока свежего воздуха с улицы, во внутрь электровоза .

Тушить пожар на электровозе жидкостями, пенными огнетушителями или водой можно только после полного снятия напряжения с электрических цепей и заземления контактной сети. Если напряжение с электрических цепей снять полностью невозможно, машинист, соблюдая особую осторожность, приступает к тушению огня углекислотным огнетушителем или сухим песком.

Во избежание возникновении пожара на электровозе все обтирочные, с смазочные материалы должны храниться в закрытом металлическом ящике.

ПОРЯДОК пользования ОГНЕТУШИТЕЛЯМИ

Огнетушитель ОП-5 ( 3 ) ---- огнетушитель порошковый с добавление в песчаную смесь углекислоты, используется, при тушении загораний легко воспламеняющих жидкостей; щёлочных материалов, способных к возгоранию, а также электроустановок под напряжением до 1000 В.

При тушении сорвать пломбу, выдернуть чеку, нажать на рычаг, направить струю в основание пламени, Нажать на пусковой рычаг и приступить к тушению. При тушении песчаная пыль совместно с углекислотным порошком создаёт облако, чем прекращается доступ кислорода к очагу пожара.

Огнетушитель пригоден для тушения электрооборудования под напряжением до 1000В при температуре - 40 + 50 С

Он испытывается 1раз в 1год , исправность контролируется давлением в внутри баллона по манометру, в пределах 2,5-3 Атм . Манометр на корпусе баллона находится постоянно. Огнетушитель ОУ-5 -- углекислотный, тушит начальную стадию загорания любых предметов, в том числе не допускающих контакта с водой, находящихся под напряжением, легковоспламеняющихся жидкостей.

При тушении пожара надо, взяв левой рукой за ручку, поднести его как можно ближе к огню, выдернуть чеку или сорвать пломбу , направить раструб в очаг пожара и открыть вентиль или нажать рычаг. Попадая газ в зону горения действует как мощное охлаждающее средство и одновременно снижает в зоне горения содержание кислорода. Недостатком ОУ-5 является кратковременное действие и малая

« дальнобойкость ».

Раструб огнетушителя НЕЛЬЗЯ держать голой рукой, так как он имеет очень низкую температуру, в пределах 180С

Огнетушитель испытывается 1раз в один год и определяется его годность по весу.

Список используемой литературы

В.К. Калинин, Н.М. Михайлов, В.Н. Хлебников

Электро подвижной состав железных дорог 1972 г.

И.В. Витевский, С.Н. Чернявский

Устройство и ремонт электровозов постоянного тока 1959 г.

Е.Г. Назаров

Руководство по эксплуатации электровоза В Л 8 1973 г.

О.А. Кикнадзе

Руководство по эксплуатации электровозов В Л 10 и В Л 10 1981 г

Б.К. Просвирин

Электропоезда постоянного тока 2001 г

В.И. Крылов

Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог 1964 г

ОАО РЖД РФ

Правила технической эксплуатации железных дорог РФ.

Технический журнал = ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ и ТЕПЛОВОЗНАЯ ТЯГА =

№ 4 – 9 1964 г . И.В. Харланович, В.А. Валетов, В.Г. Давыдов Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения 1993 г

Город Наро – Фоминск Московская область ПУ-40 2007 год тел 3-77-17

147