Глава 13 система топливоподачи

13.1. Схема топливоподачи

Система топливоподачи предназначена для бесперебойной подачи топлива от топливных баков к рабочим форсункам двигателя в количестве, обеспечивающем его нормальную работу на всех режимах и при любых внешних услрвиях.

Основными топливами двигателей гражданской авиации являются керосины ТС-1 и T-I. В международных, аэропортах могут применяться зарубежные топлива Автур-50, тип А-1, PL-4, JP-5, П-2, LW-9025, которые по своим физико-химическим свойствам близки к отечествен­ным сортам топлива.

Указанные сорта топлив гигроскопичны, т. е. обладают свойством поглощать пары воды из воздуха. Вследствие этого при понижении температуры топлива происходит выделение воды во взвешенном состоянии, которая превращается в кристаллы льда, оседающие на фильтрах системы, что уменьшает пропускную способность питающих магистралей и вызывает топливное «голоданио дви­гателей. Для предотвращения этого процесса при температуре наружного воздуха -|-5⁰С и ниже добавляется жидкость И или ТГФ (в зарубежных аэропортах — HKAP-FA-600). Кроме того, на двигателях Д-ЗОКУ и Д-ЗОКП основной топливный фильтр специально расположен в топливно-масляном радиаторе, где его корпус обогревается потоком масла, выходящего из двигателя.

Систему топливоподачи двигателя в зависимости от назначения и давления в ее агрегатах можно разделить на три системы: низкого давления, высокого давления и дренажную.

В систему низкого давления входят (рис. 13.1): подкачивающий приводной насос 2; датчик расхо­домера 3, топливно-масляный радиатор 4 с сетчатым топливным фильтром 6, трубопроводы, соединяющие перечисленные агрегаты.

Рис. 13.1. Схема системы топливопо-

дачн двигателя: /, 9, 10—штуцера; 2— подкачивающий насос ДЦН-44ПЗТ; 3 — датчик расходо­мера ДРТМС-10Т; 4 — ТМР: 5. 7—пере­пускные клапаны; 6. 14. 4.4 — топливные фильтры; 8-—клапан стравливания; //. 16 ...34. 37 . ..40. 48 .. .50. 52. 53. 55. 56 — трубопроводы; /2—исполнительный механизм ИМТ-3: 13 — регулятор ЦР-1-ЗОК: 15. 43. 45— гидроцилнндры ЗОВ. КПВ. ЦНА-ЗОК: 35. 36—воздушные фильт­ры; 41—регулятор РППО-ЗОКП; «--на­сос-регулятор НР-ЗОКУ (НР-ЗОКП); 46 — регулятор РНА-ЗОК; 47— передний дре­нажный бачок; 51—температурный дат­чик ТД-ЗОК; « — датчик ДПО-ЗОК

В систему высокого давления входят насос-регулятор (HP) 42; температурный датчик 51; регу­лятор привода постоянной частоты вращения 41; датчик приведенных частот вращения 54; центро­бежный регулятор 13; исполнительный механизм 12; регулятор входного направляющего аппарата 46; цилиндр НА 45, гидроцилиндры 43; гидроцилиндр распределительной заслонки отбора воздуха 15; воздушные фильтры 35 и 36; топливные фильтры 14 и 44; форсунки ФР-40-ДСМ и трубопроводы, соединяющие перечисленные агрегаты.

В дренажную систему входят передний дренажный бачок 47 и трубопроводы, соединяющие дренажные полости агрегатов с бачком.

Система низкого давления служит для подачи отфильтрованного топлива с избыточным давлением к насосу-регулятору, обеспечивая его безкавитационную работу.

Топливо из самолетного топливного бака подводится к подкачивающему насосу 2, во входном трубопроводе которого имеется штуцер / для консервации двигателя. От насоса 2 топливо поступает через датчик расходомера 3 к ТМР 4, в конструкцию которого входят перепускной клапан радиатора 5, топлив­ный фильтр 6 с перепускным клапаном 7, клапан стравливания воздуха 8 и штуцер 9 для подсоединения сигнализатора. В ТМР топливо подогревается, охлаждая откачиваемое из двигателя масло, и поступает в фильтр 6. Если перепад давлений топлива в радиаторе составит 0,02^+0-иозМПа, то клапан 5 откроется и начнет перепускать топливо помимо радиатора. Так же, но при перепаде давлений (0,0§±о:оо25) МПа, работает клапан фильтра 6, тонкость фильтрации двух фильтропакетов которого составляет 25 ... 30 мкм. В штуцер 9 монтируется сигнализатор СгДФР-1Т заданного перепада давлений на фильтре ТМР, который при перепаде давлений (O,04±8:8os) МПа выдает к кабину экипажа сигнал «Топливный фильтр засорен».

Из ТМР по трубопроводу 11, имеющему штуцер 10 для подсоединения датчика ИДТ-4 замера давления топлива на входе в насос-регулятор, топливо поступает в агрегат НР-ЗОКУ (НР-ЗОКП) 42.

От HP по трубопроводам 25 и 26 топливо под высоким давлением поступает в кольце­вые топливные коллекторы I 27 и II 28 контуров, откуда по 24 трубопроводам 29 и 30— к 12 форсункам ФР-40ДСМ. На трубопроводе 25 имеется штуцер, соединенный трубкой с датчиком ИДТ-100 замера давления топлива в I контуре форсунок, а на трубопроводе 26—штуцер, предназна­ченный для консервации II контура форсунок и замера давления топлива в этом контуре при стендовых испытаниях.

При запуске двигателя топливо под высоким давлением поступает от HP 42 по трубопроводу 24 через Датчик ДПО-ЗОК 54 и фильтр к шести гидроцилиндрам КПВ 43. Одновременно топливо под высоким давлением поступает от HP по трубопроводам 19 и 16 через фильтр 14 к гидроцилиндру 15.

На проведенной частоте гс_ВДпр=8600 об/мин топливо сливается из КПВ 43 через датчик 54, минуя его сливную полость, и поступает на вход в HP 42 по трубопроводам 55 и //.

При частоте вращения л_вд=8700 об/мин по трубопроводам 16 и 19 через фильтр 14 происходит слив топлива из гидроцилиндра 15 HP 42.

Для поддержания одинакового давления топлива в сливных полостях механизма регуляторов 13. 41, 46, датчиков 51, 54 они соединены трубопроводами 20, 17, 40, 55, 49 с входным патрубком HP 42 или его внутренней сливной полостью.

_5-

«

Кроме того, из полости силовых цилиндров РНА-ЗОК 46 и цилиндра НА 45, минуя сливную полость регулятора РНА-ЗОК, по трубопроводу 56 производится слив топлива в трубопровод, расположенный за ДЦН44-ПЗТ 2.

По трубопроводу 39 топливо подводится к регулятору РППО-ЗОКП 41. Топливо из Тслапана поддержа­ния перепада давлений на дозирующей игле автомата приемистости HP .42. поступает по трубопро­воду 18 к золотнику центробежного регулятора ЦР-1-30К 13. При превышении частоты ограничения топливо по трубопроводам 17 и // из мембранной полости клапана поддержания перепада давлений поступает на вход в HP 42, золотник клапана при этом перемещается и подает гидравлический сигнал на уменьшение расхода топлива, ограничивая тем самым максимальную частоту вращения ротора ВД.

По трубопроводам 24 и 52 к датчику ТД-ЗОК подводится под высоким давлением топливо от HP 42, а по трубопроводу 53 топливо отводится к ДПО-ЗОК 54 с командным давлением р_т „, пропорциональным температуре воздуха на входе в двигатель.

По трубопроводу 33 через воздушный фильтр 35, к автомату запуска HP подводится воздух, отби­раемый за КВД.

По трубопроводу 34 через воздушный фильтр 36 к автомату приемистости HP подводится воздух под полным давлением р'_к и pl_%.

По трубопроводам 34 и 32 через воздушный* фильтр 36 к механизму ограничения давления р'ктзх HP подводится воздух под давлением р_к.

В левую и правую полости поршня гидроцилиндра ЦНА-ЗОК 45 подводится топливо от регуля­тора РНА-ЗОК 46.

По трубопроводам 40 и 11 через фильтр 6 топливо из регулятора РППО-ЗОКП 41 сливается на вход в HP 42.

По трубопроводу 20 топливо из нижней камеры поршня гидроусилителя HP.42 подводится к механизму ИМТ-3 12, а по трубопроводу 19 отводится на слив.

При останове двигателя топливо из трубопроводов 27 и 28 через клапан слива HP сливается по трубопроводам 25,26, 31 в передний дренажный бачок 47. В этот бачок по трубопроводам 22, 37, 38 произ­водится слив топлива из полостей уплотнений ведущих валиков насосов 2, 42, датчика 54, регулято­ров 13 и 41.

Топливо, поступившее в передний дренажный бачок, вытесняется воздухом, отбираемым из канала наружного контура двигателя, в трубопровод суфлирования на срез реактивного сопла двигателя.