1.1 Визначення маси складу

Маса складу потяга визначається за формулою:

(1.1)

де F_кр - розрахункова сила тяги локомотива при прийнятій розрахунковій

швидкості, кН;

Р – розрахункова маса локомотива, т;

ω''_о – основний питомий опір локомотива, Н/кН;

i_р – розрахунковий підйом, ‰;

ω''_o – основний питомий опір складу потяга, Н/кн.;

g – прискорення вільного падіння, м/с².

Величини ω'_о та ω''_о визначаються для розрахункової швидкості локомотива v Основний питомий опір локомотива при русі в режимі тяги визначається за формулою, в Н/кН:

(1.2)

=1,9+0,01·23,4+0,0003·_23,4²=2,3 Н/кН Основний питомий опір складу (в Н/кН) визначається за формулою:

(1.3)

де α, – відповідно доля по вазі 4- і 8-осьових вагонів у складі.

Основний питомий опір (в Н/кН) чотиривісних завантажених вагонів з роликовими підшипниками визначається за формулою:

(1.4)

Основний питомий опір (в Н/кН) восьмивісних завантажених вагонів з роликовими підшипниками визначається за формулою:

(1.5)

де q₀₄, q₀₈ – середня маса, яка припадає відповідно на вісь колісної пари 4- і 8-вісного вагонів, т/вісь.

(1.6)

де q₄, q₈ – маса брутто відповідно 4- і 8-вісного вагона, т.

Округляємо до 50т. Q=7950т.

1.2 Перевірка розрахованої маси складу на можливість надійного подолання інерційного підйому

В цій перевірці використовують розрахункове співвідношення:

, м (1.7)

де S_iн – довжина інерційного підйому, м;

S – шлях, який проходить потяг за час зміни швидкості від V_поч до V_кін, м;

V_поч – початкова швидкість інтервалу.

V_кін – кінцева швидкість інтервалу.

(f_кср – ω_кср) – середня питома рівнодійна сила в межах інтервалу зміни швидкості від до , Н/кН.

Швидкість на початку підйому, що перевіряється, приймаємо =76,6км/год.

Питому силу тяги f_кср і питомий опір ω_кср у межах обраного інтервалу зміни швидкостей приймаємо рівним їх значенням при середній швидкості інтервалу:

(1.8)

(1.9)

(1.10)

Значення сили тяги локомотива F_кср для середньої швидкості V_ср беремо з тягової характеристики локомотива. Для цієї ж середньої швидкості визначимо основний питомий опір ω’_0ср локомотива – за формулою (1.2), та основний питомий опір ω’’_0ср складу за формулою (1.3) з виконанням формул (1.4)-(1.6).

=1,9+0,01·50+0,0003·₅₀²=3,15 Н/кН

м

=1500 ≤ 11590,65 м

Так, як отримана по формулі (1.7) відстань більша довжини підйому, що перевіряється, S_пр=1500м, то при даній масі складу потяг надійно подолає перевіряємий підйом крутістю більше,ніж розрахунковий.

1.3 Перевірка розрахункової маси складу на можливість рушання з місця на роздільних пунктах

Ця перевірка виконується за формулою:

(1.11)

де F_круш – сила тяги локомотива при рушанні потяга з місця, Н;

i_руш – крутість найбільш важкого елемента на роздільних пунктах (станціях)

заданої ділянки, ‰;

ω_руш – питомий опір потяга при рушанні з місця (на площині), Н/кн.

(1.12)

(1.13)

(1.14)

Підставляючи значення у формулу (1.11) маємо:

47693,3 7950

Тому що маса поїзда отримана за умовами рушання з місця Q_руш=47693,3 т більше маси поїзда Q=7950 т, то рушання з місця і розгін поїзда забезпечені на всіх роздільних пунктах ділянці.

1.4 Перевірка розрахункової маси складу по довжині приймально-відправних колій

Загальна довжина потяга:

, (1.15)

де m₄, m₈ – число 4 і 8-осних вагонів у складі вантажного потяга;

l_л – довжина локомотива, м.

(1.16)

(1.17)

Перевірка можливості установки поїзда на приймально-відправних коліях виконується за співвідношенням:

L_п+10 l_пвк, (1.18)

де l_пвк – довжина приймально-відправних колій;

10 – запас на неточність установки поїзда відносно середини (вісі) станції, м.

l_пвк =1050 м

1491+10≤1050м

1501≤1050

Через те, що довжина потяга більша за довжину приймально-відправних колій станції пропонується подовження приймально-відправних колій станції.