Глава 2

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА АГРЕГАТНО-СБОРОЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Содержание технической, конструкторской и технологической подготовки производства

Работы, предшествующие серийному изготовлению самолетов, назы­ваются технической подготовкой производства, которая подразделяет­ся на конструкторскую и технологическую подготовку [1].

В процессе конструкторской подготовки производства осуществля­ется создание проекта и опытного образца самолета данного класса, со­ответствующего современному уровню развития авиационной науки и техники.

В задачу технологической подготовки производства (ТПП) входит обеспечение качественного серийного изготовления самолетов в за­данные сроки при наименьших затратах труда и средств.

Конструкторская и технологическая подготовки могут быть успеш­но проведены только на базе достижений научно-технического про­гресса, на основе широких теоретических и экспериментальных иссле­дований, необходимых для оценки и проверки ответственных решений, принимаемых при создании конструкции самолета и определении ме­тодов и средств его производства.

Создание нового самолета сопровождается отработкой его форм в аэродинамических лабораториях, проверкой работоспособности но-

вых приборов, систем, аппаратуры, отработкой кинематики механи­ческих систем и др. Работы по созданию нового самолета ведутся не только в конструкторских отделах: опытные конструкторские бюро располагают лабораторными базами.

Кроме того, конструкторские бюро обслуживаются рядом отрасле­вых научно-исследовательских институтов, специализированных в области аэродинамики, строительной механики, прочности, статичес­ких испытаний элементов планера, летных испытаний, авиационных двигателей, авиационных приборов и систем, авиационных материа­лов и др.

ТПП включает в себя следующие работы:

• отработку конструкции на технологичность при проектировании са­ молета, изготовлении его опытных образцов и первых серий. В ре­ зультате выполнения этих работ обеспечивается требуемый уровень технологичности конструкции;

• разработку директивных технологических материалов, которые вы­ полняются после определения основных конструктивных данных самолета. Они содержат характеристику технологических процес­ сов по видам работ, а также сведения об уникальных деталях, кото­ рые не могут быть изготовлены на существующем технологическим оборудовании;

• проектирование и изготовление контрольно-эталонной оснастки (шаблонов, макетов, объемных эталонов поверхностей агрегатов, контрольных эталонов, монтажных эталонов и др.);

• проектирование технологических процессов, техническое нормиро­ вание технологических процессов, определение трудоемкости по ви­ дам работ, агрегатам и самолету в целом;

• проектирование и изготовление технологического оснащения и средств контроля;

• определение числа основных рабочих, потребности в оборудовании, технологических приспособлениях, инструменте, средствах меха­ низации, производственных помещениях, материалах, полуфабри­ катах и др.;

• распределение всего объема работ по изготовлению самолетов по це­ хам основного производства;

• разработку документации для реконструкции цехов завода под но­ вый самолет.

Между конструкторской и технологической подготовками нет стро­гой градации. Можно говорить об этапах технической подготовки, где превалирует конструкторская подготовка (начальные этапы), и об эта­пах, большую часть которых занимает технологическая подготовка (конечные этапы). Это объясняется тем, что технологическая подго­товка начинается лишь немного позже, чем конструкторская. Более того, нельзя считать, что техническая подготовка заканчивается с на­чалом серийного производства самолета, так как изготовление первых серий самолетов сопровождается изготовлением технологического ос­нащения для последующих серий, разработкой нового технологичес­кого оборудования, разработкой и внедрением новых технологических процессов. В этот же период происходят некоторая доработка и изме­нение конструкции самолета. Поэтому правильнее рассматривать весь период жизни самолета с начала его создания, когда его называют но­вым, до снятия не только с производства, но и с эксплуатации как уста­ревшего.

Важным направлением совершенствования ТПП является автома­тизация ее процессов. Основными направлениями автоматизации ТПП являются:

• плановые расчеты объемов, трудоемкости и сроков выполнения работ, составление и оптимизация графиков подготовки произ­ водства;

• оперативный учет хода работ, трудовых и материальных затрат на подготовку производства;

• расчет показателей технологической и конструктивной преемствен­ ности новых изделий;

• расчет показателей трудоемкости изделий;

• расчет подетальных и сводных норм расхода материалов, а также ма­ териальных нормативов;

• оптимизация раскроя материалов;

• проектирование технологических процессов и оснастки, расчет уп­ равляющих программ для оборудования с числовым программным управлением (ЧПУ);

• оперативное управление производством технологической оснаст­ ки и др.

Автоматизация ТПП осуществляется путем создания автоматизиро­ванных информационно-поисковых систем, механизации и автоматиза-

ции оформления документов, автоматизации логических и расчетных задач, а также путем создания автоматизированных информационно-справочных систем для решения задач регулирования процесса подго­товки производства.

Для получения максимального эффекта от автоматизации процес­сов подготовки производства вначале должны быть выполнены рабо­ты по стандартизации ее элементов. Практика показывает, что авто­матизация без предварительной подготовки объекта, выявления ти­пичности и повторяемости тех или иных задач приводит к тому, что в условиях современного динамичного производства она зачастую не дает ожидаемого эффекта. Поэтому, чтобы алгоритмы автоматизации ТПП имели универсальный характер, они должны быть построены на основе принципов стандартизации и типизации используемой при решении задач информации, а также стандартизации методов ее об­работки.

Применение автоматизированных методов проектирования техно­логических процессов позволяет практически решить проблему их оп­тимизации. При этом необходимым условием является специализация рабочих мест, групп оборудования по технологическому потоку, участ­ков на технологически однородных детале-операциях, что позволяет использовать получаемые на ЭВМ оптимальные решения по режимам обработки, оснащению и т.д.

Оптимизация технологического процесса при проектировании его на ЭВМ достигается путем:

• научно обоснованного группирования деталей и установления опти­ мальной очередности их запуска в производство;

• определения режимов обработки;

• расчета норм трудоемкости и расхода материалов;

• учета всех экономических факторов по различным вариантам об­ работки.

Промежуточным вариантом автоматизации проектирования техно­логии является распечатка рабочих технологических процессов. В этом случае для получения рабочего технологического процесса технолог составляет только карту-программу, в которую вносит переменную ин­формацию (постоянная в виде типового технологического процесса уже занесена в запоминающее устройство). Остальная работа выполня­ется оператором.

Методической основой типизации технико-экономической инфор­мации, используемой при проектировании технологических процессов, создания единого информационного языка и кодирования при исполь­зовании средств вычислительной техники является классификация всех видов информации. Так, технологический классификатор деталей позволяет группировать их по технологическому подобию с целью раз­работки типовых технологических процессов. При разработке рабочих технологических процессов классификационные технологические обоз­начения детали указывают типовой технологический процесс, в кото­ром имеется соответствующая информация об изготовлении детали. Кроме того, пользуясь отдельными технологическим признаками, мож­но механизированным путем получить ведомости деталей по характеру этих признаков (по видам заготовок и обработки, габаритным размерам деталей, укрупненным группам материалов и т.п.).

При использовании средств вычислительной техники в ТПП необ­ходимо ввести единые терминологию и условные обозначения. В про­цессе автоматизированной обработки информации даже одна ошибка в обозначении или толковании термина может повлечь за собой появ­ление ошибок в машинной программе и, как следствие, привести к не­правильному результату.

Методы увязки размеров при технологической подготовке агрегатно-сборочного производства

Особенностью современного агрегатно-сборочного производства яв­ляется возрастающая сложность обводов и повышение требований к их качеству, в том числе к точности воспроизведения формы и разме­ров [1, 2]. В свою очередь, воспроизведение форм и размеров агрегатов и узлов характеризуется специфичностью используемых методов и средств. Можно выделить три группы методов увязки размеров:

1. методы, базирующиеся на применении только жестких носителей форм и размеров;

2. методы, базирующиеся, с одной стороны, на использовании анали­ тического описания поверхностей, связанных с аэродинамическими обводами, а с другой - на использовании конструктивных плазов и

жестких носителей форм и размеров (шаблонов) для увязки элементов конструкции, не связанных с аэродинамическими обводами изделия; 3) методы, основанные на бесплазовом изготовлении обводообразу-ющей оснастки на базе аналитического (числового) задания всех гео­метрических параметров деталей и узлов изделия, в том числе с при­менением голографического принципа увязки информации.

В основе методов увязки первой и частично второй групп лежит плазово-шаблонный метод, включающий в себя две основные разно­видности:

1. плазово-шаблонно-координатный метод, основанный на исполь­ зовании плоских первоисточников увязки размеров и универсальных плоских и пространственных координатных стендов. Увязка контуров различных элементов осуществляется посредством фиксирующих (ФО) и базовых (БО) отверстий, выполненных на координатной сетке с ячейками 50x50 мм, т.е. применительно к методу сборки в приспособ­ лениях, оснащенных рубильниками в качестве фиксаторов контуров аэродинамических обводов собираемого агрегата;

2. плазово-шаблонно-эталонный метод, основанный на применении пространственных первоисточников увязки размеров, таких как эта­ лоны поверхности, базовые эталоны. При этом базой увязки контуров оснастки является поверхность эталона. Этот метод применяется глав­ ным образом для воспроизведения форм и размеров агрегатов легких самолетов. Формирование контура агрегата осуществляется рубиль­ никами, установленными по эталону поверхности.

В процессе ТПП современных изделий, как правило, применяются одновременно несколько методов увязки размеров. Наиболее извест­ными в настоящее время являются плазово-шаблонный метод (ПШМ), эталонно-шаблонный метод (ЭШМ), метод объемной увязки (МОУ) и метод бесплазовой увязки (МБУ).

Плазово-шаблонный метод

В основе ПШМ лежит соответствие форм и размеров сопрягаемых эле­ментов конструкции планера самолета. Для всех сопрягаемых элемен­тов создается единый эталон внешних форм и размеров изделия (узла, агрегата, планера в целом) в виде теоретического плаза, представляю­щего собой чертеж изделия в натуральном масштабе со всеми проекци­ями и сечениями, позволяющими воспроизвести объемные формы.

При изготовлении технологической и контрольной оснастки ис­пользуются жесткие носители форм и размеров изделия - плоские ме­таллические шаблоны, скопированные по отдельным сечениям с плаза. Так как размеры на чертежах изделия даются ориентировочные, вся увязка размеров сопрягаемых элементов производства делается толь­ко по плазам и шаблонам.

Иными словами, операции построения поверхностей включаются в число общих этапов процесса воспроизведения размеров элементов конструкции, при этом устраняется влияние погрешностей малоточ­ных операций на точность взаимной увязки воспроизводимых разме­ров. В результате обеспечивается высокая точность взаимной увязки спрягаемых элементов конструкции, несмотря на сравнительно невы­сокую точность их размеров. Таким образом, ПШМ позволяет полу­чить взаимозаменяемые агрегаты и детали самолетов.

Для ПШМ характерны следующие особенности:

• строгая координация технологической подготовки заготовительно- штамповочных и сборочных работ при разработке процессов плани­ рования и изготовления технологической и контрольно-эталонной оснастки;

• единая система внесения изменений в технологические процессы из­ готовления деталей и сборки узлов и агрегатов, а также применяе­ мую для этой цели оснастку;

• централизованная система учета и хранения плазово-шаблонной оснастки.

Плаз является носителем геометрической информации о поверх­ностях и обводах летательного аппарата. Он используется как конт­рольный элемент производства при ориентировочной визуальной оценке правильности решения геометрических задач с помощью ряда программно-аппаратных средств.

Плаз применяется для тиражирования геометрии локальных зон аг­регата, в том числе для вычерчивания отдельных сечений с целью из­готовления шаблонов и обводообразующей оснастки, а также для ре­шения целого ряда технологических задач, характер которых определяется типом производства и видом изделия. Обеспечение вы­сокой точности при решении этих задач обусловлено сложностью сов­ременного ЛА и высокими требованиями, предъявляемыми к нему. Эта точность, в свою очередь, зависит, прежде всего, от точности и од-

нозначности задания геометрии объекта, т.е. от точности отображения плазом сконструированной поверхности, а также от точности решения геометро-технологических задач конкретными исполнителями.

Таким образом, обеспечение точности и однозначности задания гео­метрии объекта является одним из основных требований, предъявляе­мых к плазовому производству. Другим основным требованием являет­ся обеспечение точности и однозначности решения геометро-техноло­гических задач, совпадения результатов при тиражировании решения одних и тех же задач. При решении этих задач вместо графической или графоаналитической модели (т.е. вместо чертежа) строится математи­ческая модель объекта, хранящаяся в памяти ЭВМ в виде набора пара­метров и алгоритмов. Эта модель в дальнейшем однозначно отображает рассматриваемую поверхность и является основным документом пла-зового производства. Решение геометро-технологических задач выпол­няется на ЭВМ с применением стандартных программ.

Эталонно-шаблонный метод

Низкая точность ПШМ и сложность пространственной увязки оснаст­ки обусловили разработку и внедрение в производство малогабарит­ных изделий авиационной техники эталонно-шаблонного метода. При использовании этого метода основным источникам увязки служат эта­лоны поверхностей агрегатов, включая разъемы.

В результате длительного промышленного применения были выяв­лены следующие недостатки эталонно-шаблонного метода:

• увеличенные сроки запуска и серийного освоения новых изделий;

• невозможность проведения точностной оценки увязки деталей;

• выявление и погашение рассогласований возможны только в ходе сборки первых серий;

• выпуск серийной документации возможен только после сборки пер­ вых серий и т. д.

В связи с ростом темпов производства было установлено, что ЭШМ сдерживает сроки подготовки производства, не позволяет обеспечить широкий фронт работ. Кроме того, были выявлены недостатки ЭШМ при увязке оснастки по шаблонам нескольких сечений, т.е. в продоль­ном направлении (например, при изготовлении пуансонов для обтяж­ки обшивки). Устранению указанных недостатков способствовало при­менение инструментальных стендов и монтажных эталонов.

Метод объемной увязки

Стремление сократить цикл сборки и повысить ее качество привело к разработке и внедрению в промышленность системы увязки и отработ­ки изделий в сфере подготовки производства на базе принципиально новых средств и подхода. Эта система основана на использовании базо­вого эталона и объемного плаза и называется методом объемной увязки. МОУ позволил значительно усовершенствовать систему разработки и выпуска серийной технической документации, систему и средства ТПП, организацию запуска и серийного освоения новых изделий.

Использование макетов (эталонов) позволяет осуществлять прост­ранственную увязку формы и размеров путем копирования, причем с бо­лее высокой степенью точности, чем при ПШМ. Применение МОУ спо­собствовало созданию необходимых новых и объединению отдельных разрозненных технологических цепей в общую замкнутую согласован­ную технологическую цепь увязки деталей планера и элементов систем оборудования, а также средств для объективной оценки степени увязки.

Все это было достигнуто посредством совмещения этапов подготов­ки производства и отработки изделий на объемном плазе. Особенно большая роль отводится увязке на объемном плазе отдельных частей систем, так как в современном производстве велика трудоемкость мон­тажных работ систем, включающих в себя большой объем ручных ра­бот. Использование объемных плазов позволяет более точно взаимно увязывать не только элементы конструкции планера, но и коммуника­ции самолета и оборудования.

При МОУ используются эталоны поверхности и комбинирование эталонов, шаблоны по схемам чертежной оснастки, плаз-кондукторы, координатно-инструментальные стенды, монтажные эталоны, объем­ные плазы как основное средство увязки, мастер-плиты, калибры, ма­кеты узлов, обрабатываемых на объемном плазе или на сборочной ос­настке. Объемно-конструктивно-технологическая отработка монтажей заключается в создании эталонных монтажей, обеспечивающих высо­кую надежность работы систем с первого изделия. Эталонный монтаж на объемном плазе выполняется при проведении следующих работ:

• проверке в реальных условиях конструктивной компоновки агрега­ тов и систем;

• определении наиболее эффективных вариантов взаимного располо­ жения агрегатов и систем;

• проверке на функционирование всей системы;

• создании эталонной укладки трубопроводов и жгутов и их крепежа;

• создании эталонов труб и жгутов и других элементов коммуникации;

• корректировке чертежей по результатам отработки монтажей;

• определении места сборочных отверстий (СО) для крепления пане­ лей уголков и отстыковки оснастки, определяющей положение агре­ гатов, штуцеров и выводов трубопроводов.

На объемном плазе можно отрабатывать и испытывать гидросисте­мы, системы наддува, системы кондиционирования, кислородные сис­темы, электросистемы управления изделием и др. При МОУ применя­ют дополнительную увязку оснастки с помощью БО и СО. Базовые отверстия имеются в оснастке всех видов и расположены непосредс­твенно на обводах в местах, соответствующих местам установки на аг­регате изделия заклепок, соединяющих обшивку с каркасом.

Фиксирование по БО используется при монтаже и проверке оснастки, а также в процессе сборки узлов и агрегатов изделия. Увязка СО для об­водных деталей производится через образцовые обшивки и образцовые детали каркаса (для плоских деталей - по шаблонам). СО выбираются из числа отверстий, входящих в конструктивные соединения деталей (заклепочный или болтовой шов). Иногда в качестве СО используются другие отверстия, например уже имеющиеся на деталях технологические отверстия. Увязка частей изделия и расположение на них отверстий осу­ществляются многократным последовательным копированием соответс­твующих размеров с какого-либо одного первоисточника увязки на раз­личные виды оснастки, а затем уже на детали. Естественно, последовательный перенос вносит дополнительные погрешности.

Для агрегатов самолетов легкого класса клепаной конструкции со сложными аэродинамическими формами используется объемный плаз в виде замкнутой поверхности с кессонным каркасом. Для изделий легкого класса, имеющих в конструкции монолитные панели, объем­ный плаз может представлять собой набор рубильников, связанных в секции, с достаточным числом фиксирующих и прижимных элементов для установки панелей в обводе. Для изделий, имеющих в конструк­ции клепаные панели в сочетании с монолитными, объемные плазы могут иметь комбинированную конструкцию: в районе монолитных панелей - рубильники (по наружному контуру), в районе клепаных панелей - «корки».

Обтяжные пуансоны изготавливаются по контрольным слепкам с эталона поверхности (базового эталона) с последующим их использо­ванием как контрольных плазов. Обводные детали, имеющие сложное строение сопрягаемых поверхностей, изготавливаются по слепкам, снятым с эталона поверхности (базового эталона). Узловая сборочная оснастка монтируется по шаблонам и мастер-плитам. Изготовление элементов обвода производится непосредственно по эталонам поверх­ностей (базовым эталонам). Планирование изготовления оснастки, де­талей, узлов, агрегатов и монтажных работ осуществляется в соответс­твии с основным графиком подготовки производства и запуска изделия в серийное производство.

При проектировании эталонов поверхностей и объемных плазов не­обходимо учитывать следующие требования:

• каркасы должны быть жесткими, исключающими прогиб от собс­ твенной массы и монтажных нагрузок;

• допускаемые отклонения рабочего контура по основным сечениям эталонов поверхностей и объемного плаза от контура шаблона долж­ ны быть в пределах ±0,15 мм;

• членение объемного плаза нужно выполнять по возможности соглас­ но технологическому членению агрегатов на панели;

• необходимо обеспечение доступов и подходов для работы в объем­ ном плазе.

Внедрение в производство МОУ на базе объемного плаза позволило повысить точность увязки как деталей каркаса, так и монтажей. Вместе с тем следует отметить и недостатки МОУ. Так, в конструкции объемных плазов не учтено панелирование агрегатов, вследствие чего затруднены сборка планера и отработка монтажей по подсборкам в последователь­ности сборки по директивному технологическому процессу. Работы, вы­полняемые при использовании МОУ на базе объемного плаза, имеют сравнительно длительный цикл. Кроме того, затруднены подходы для работы на объемном плазе, что при внедрении конструктивных измене­ний вызывает необходимость проведения монтажных работ.

Метод бесплазовой увязки

Основным направлением в области совершенствования ТПП является создание автоматизированных систем ТПП на базе развития аппарата математического моделирования объектов и процессов производства с

использованием современных средств вычислительной техники и обо­рудования с ЧПУ. Для самолетостроения это означает переход от свя­занного (зависимого) изготовления деталей к независимому, воспро­изводящему объекты с заданной степенью точности, достаточной для обеспечения взаимозаменяемости. Вместе с тем при переходе на неза­висимый метод изготовления деталей возникает ряд проблем, от реше­ния которых зависит успешное решение вопросов автоматизации ТПП. Например, создание широко развитого гибкого аппарата математичес­кого моделирования поверхностей самолетов, который позволял бы производить все необходимые расчеты как на этапе проектирования, так и при технологической проработке изделий; разработка математи­ческого обеспечения и программ для проектирования и воспроизведе­ния объектов практически любой сложности; разработка высокоавто­матизированных систем для создания соответствующих программ.

В настоящее время появились методы, позволяющие описывать по­давляющее большинство различных вариантов аэродинамических по­верхностей. Современные методы конструирования сложных поверх­ностей позволяют описывать поверхности фюзеляжа, гондолы двигателя, нелинейчатых и линейчатых крыльев, каналовые разветв­ляющиеся и неразветвляющиеся поверхности. Большое разнообразие методов позволяет в значительной степени автоматизировать процес­сы конструирования поверхностей.

Широкое распространение аналитических методов задания обводов, автоматизация расчетов и записи программ для оборудования с ЧПУ способствовали разработке независимого метода образования форм и размеров сопрягаемых элементов конструкции, т.е. метода бесплазо­вой увязки конструктивных элементов планера.

Увязка размеров при МБУ осуществляется с помощью математи­ческой модели аэродинамической поверхности, полученной расчет­ным путем. Образование взаимосвязанных рабочих контуров техноло­гической оснастки обеспечивается точным изготовлением ее на станках с ЧПУ. При использовании МБУ точность увязки сопрягаемых эле­ментов конструкции находится в прямой зависимости от точности их изготовления.

При переходе на МБУ изготовление производственной оснастки может осуществляться непосредственно на станках с ЧПУ, что резко сокращает номенклатуру увязочной оснастки. По назначению увязоч-

ная оснастка при использовании МБУ подразделяется на первоисточ­ники информации об обводах агрегата, контрольно-эталонную оснаст­ку, средства для увязки и изготовления производственной оснастки и монтажную оснастку.

Таким образом, МБУ базируется на использовании принципов не­зависимого изготовления деталей, математического моделирования поверхностей, а также построения управляющей информации, не за­висящих от применения методов проектирования обводов изделий.

При МБУ специальные средства увязки заготовительной и сбороч­ной оснастки заменяются координатографами и фрезерными станка­ми с ЧПУ в сочетании с плаз-кондукторами, инструментальными стендами и оптико-механическими средствами монтажа и контроля стапельно-сборочной оснастки. Образование взаимоувязанных рабо­чих контуров оснастки обеспечивается точными координатными плос­кими (двухкоординатными) и пространственными (трехкоординат-ными и более) системами станков с ЧПУ, изготовленными на базе отработанной системы допусков и посадок. Это позволяет использо­вать при обработке оснастки на станках с ЧПУ стандартную коорди­натную сетку (50x50 мм) базовых отверстий, которые обеспечивают взаимную увязку контуров оснастки. Эти же отверстия, перенесенные на детали, служат технологическими базами при сборке узлов и агре­гатов координатными методами.

Станки с ЧПУ в сочетании с плаз-кондукторами объединяют в себе одновременно средство изготовления и средство увязки оснастки. При этом увязка контуров обеспечивается точностью изготовления оснаст­ки на станках с ЧПУ. При использовании МБУ оснастки требуется обязательное задание аэродинамических поверхностей агрегатов са­молетов типовыми аналитическими методами.

Сущность бесплазового метода изготовления и метода бесплазо-вой увязки заготовительной и сборочной оснастки заключается в том, что с помощью системы исходных числовых данных о геометричес­ких формах и размерах обводов изделия, рассчитанных на ЭВМ, вы­держиваются заданные допуски при расчетах, вычерчивании плазо-вых линий, изготовлении контуров оснастки и механообрабатываемых изделий.

Благодаря применению универсальных средств с ЧПУ МБУ оснас­тки позволяет:

• сократить почти в 10 раз цикл и трудоемкость изготовления элемен­ тов некоторых видов оснастки, связанных с обводами;

• избежать изготовления при запуске изделия большого числа специ­ альных средств увязки;

• расширить фронт работ;

• повысить точность изготовления и увязки оснастки;

• объединить разрозненные цепи изготовления и сборки деталей, уз­ лов и агрегатов планера на единой расчетно-координатной основе;

• создать предпосылки для унификации технологических процессов изготовления оснастки;

• создать в сфере подготовки производства систему расчета и записи управляющих программ для всего оборудования с ЧПУ.

Заготовительная и сборочная оснастки, связанные с теоретически­ми контурами самолетов, подразделяются по координатному принци­пу на плоскую оснастку с рабочим контуром, имеющим постоянную или переменную малку, и объемную оснастку с поверхностями оди­нарной или двойной кривизны.

Так как внешние обводы самолетов задаются аналитически, приме­нение МБУ и средств бесплазовой увязки распространяется на элемен­ты оснастки, связанные с теоретическими контурами изделий. Контроль геометрических параметров обводообразующей оснастки осуществляет­ся различными методами с применением различных средств контроля.

Электронное описание - основа бесплазовой подготовки производства

В течение последнего десятка лет информационные технологии в сво­ем развитии проделали путь, на который в областях промышленного производства потребовались столетия. Появление «тяжелых» интег­рированных систем CAD/CAM/CAE (от англ. Computer Aided Design/ Computer Aided Manufacturing/Computer Aided Engineering - систе­мы автоматизированного проектирования, изготовления и инженер­ного анализа) позволяет инженерам авиационной техники выполнять электронное описание объекта производства с точностью 1—3 микрона, с применением принципа трехмерной параметризации [3].