4. Пропускная способность дороги. Коэффициент загрузки.

где L_д – Состав транспортного потока

v_a – скорость автомобиля

,

где Р_T – расчетная пропускная способность при идеальных условиях (теоре­тическая);

k₁, k₂, ... , k_n – коэффициенты, учитывающие условия движения (ши­рину полосы движения, состав потока автомобилей, величину и протяженность подъемов, наличие пересечений и т. д.).

Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется ко­эффициент Z, равный отношению существующей интенсивности дви­жения N_ф к пропускной способности Р_ф, т.е. Z = N_ф/Р_ф. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком.

5. Геометрические схемы удс, их особенности.

Рис. 2.10. Геометрические схемы УДС:

а – радиальная; б – радиально-кольцевая; в, г – прямоугольные; д – прямоугольно-диагональная; е, ж – смешанные

Прямоугольная схема (см. рис. 2.10, в, г) характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выражен­ного центра.

Смешанная (или комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по су­ществу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функциональ­но связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соеди­ненные автомобильными дорога­ми.

6. Анализ конфликтных точек. Сложность пересечения.

m= n₀+ 3n_c+5 n_п

где n₀, n_c, n_п – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при m < 40, средней сложности при m = 40-80, сложным при m = 80-150 и очень сложным при m > 150.

7. Классификация методов исследования дд.

8. Основные принципы формирования однородных транспортных потоков.

Выравнивание транспортных потоков следует рассматривать в трех аспектах: 1) по типам ТС, 2) по направлению дальнейшего движения на пересечении и 3) по цели движения.

1. Дифференциация по­лос для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многоряд­ным движением и выделение отдельных полос для МПТ.

2. Рассматривая задачу создания однородных транспортных потоков, необходимо остановиться не только на различии типов транспортных средств, но и на однородности по выполняемому маневру. Если на подходе к пересечению в одном уровне дорога имеет одну полосу, то разноименность направлений дальнейшего движения транспортных средств мо­жет оказывать еще более ощутимое влияние на скорость и безопасность движения, чем разнотипность транспортных средств в потоке. Так, на­пример, поворот налево связан с задержкой для пропуска встречных автомобилей. При этом также создается опасность попутного столкно­вения. Поэтому специализация полос на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления является типичной мерой вырав­нивания состава транспортного потока.

3. При выравнивании потока по цели движения выделяют транзитное и местное движение. Участники транзитного движения имеют главную цель – быстро и безостановочно проехать до пункта назначения, на­пример, при следовании в аэропорт. Местное движение характеризует­ся относительно низкой скоростью и частыми остановками. Весьма желательно эти две части транспортного потока направить по разным дорогам (улицам) или разным проезжим частям. Наиболее существен­ный эффект разделения местного для данного города (населенного пун­кта) и транзитного движения дает устройство обходной дороги. Она позволяет освободить городские улицы от транзитного движения лег­ковых и грузовых автомобилей.