10. Виражи

Для повышения устойчивости автомобиля на кривых устраивают односкатный поперечный профиль – вираж – с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой. Виражи устраивают на всех кривых с радиусами, меньшими 3000 м на дорогах I категории и 2000 м – на остальных.

Вираж устраивают в пределах основной круговой кривой.

Постепенный переход от двухскатного к односкатному поперечному профилю дороги осуществляется в пределах переходных кривых. Этот участок называется отгоном виража.

Проектирование виража производится в следующей последовательности:

– определяется поперечный уклон виража согласно СНиП 2.05.02-85 или по формуле:

;                                                                        (59)

– длина отгона виража вычисляется по формуле:

,                                                                        (60)

гдеL_отг – длина отгона виража, м;

b – ширина проезжей части, м;

i_в – поперечный уклон виража, ‰;

i_доп – дополнительный поперечный уклон наружной кромки проезжей части на участке отгона виража (принимается для дорог I – III технических категорий не более 5 ‰, для дорог Ш – IV технических категорий не более 10 ‰, а в горной местности – не более 20 ‰).

Рисунок – Схема отгона виража

11. Метод сравнения ущерба от дорожно-транспортных происшествий «до» и «после» проведения мероприятий

Метод сравнения ущерба от ДТП «до и после» целесообразно при­менять при наличии статистических данных о ДТП за период не менее 3—4 лет для дорогIII и IV технических категорий и 2 лет - для дорог I и II категорий соответственно до и после выполненного мероприятия. Для оценки эффективности мероприятий по методу «до и после» наряду с данными о числе и тяжести дорожно-транспортных происшествий должны быть собраны сведения об интенсивности движения автомобилей. Перед оценкой эффективности мероприятий по повышению безопасно­сти движения на конкретном участке необходимо определить показатели относительной аварийности для условий, имевших место до и после проведения мероприятий. Для этого необходимо определить на этом участке: Z₀ - относительное число отчетных ДТП, происшествий/млн, авт-км;  Z_H— относительное число неотчётных ДТП, происшествий/млн, авт-км;  Z_P Z_CM — относительное число раненых и убитых в результате дорожно-транспортных происшествий, чел./млн. авт-км. Показатель относительной аварийности участка протяженностью L ки­лометров в t-м году определяется по следующей формуле: Z_ti = 10-6 ∙ a_ti /365∙ L∙ N_t  где a_ti — абсолютное число ДТП на участке в t-м году; N_t— интенсивность движения на участке в t-м году, ед./сут. Исходные данные о дорожно-транспортных происшествиях должны быть собраны в ГИБДД, данные об интенсивности движения - в дорожно-эксплуатационных участках. При наличии только отчетных данных расчеты ведут по тем же форму­лам только для отчетных дорожно-транспортных происшествий. Вычислен­ные показатели относительной аварийности систематизируют по периодам и определяют их, средние значения z_cp соответственно до и после проведения мероприятия: Z_CP = /T где Т— период суммирования, лет. Для того чтобы оценить влияние мероприятий по повышению безопас­ности движения на участке дороги на годовое снижение числа ДТП (ране­ных, погибших), пользуются разностью значений соответствующих показа­телей аварийности до и после проведения мероприятий: ∆Z=Zср.до – Zср.после Этот показатель в совокупности с расчетными показателями потерь в зависимости от вида и тяжести дорожно-транспортных происшествий явля­ется основой для определения ежегодного эффекта от снижения числа и тя­жести происшествий после проведенных мероприятий. Годовой эффект от снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий  Эп = ?Z∙ Пср где Пср — средние потери от одного ДТП в расчетном году. При оценке полной эффективности проведенных мероприятий по ме­тоду «до и после» необходимо также иметь данные о скоростях и составе движения транспортных потоков.