Управление холодильной камерой.

Осу­ществляется автоматически посредством датчиков-реле температуры (терморе­ле) РТ1—РТ8 и реле управления РУН, РУ19. Подключение схемы производит­ся включением тумблера В5 «Автоматическое управление холодильником».

При температуре воды дизеля +76°С замыкаются контакты термореле РТ1 и включают катушку реле РУ19. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВПЗ. Жалюзи воды и верхние жалюзи открываются.

При повышении температуры воды выше +84°С замыкаются контакты тер­мореле РТ2. Питание поступает на катушку вентиля ВП4 и лампу сигнальную Л44. Вентилятор вступает в работу и зажигается лампа «Вентилятор холодиль­ника».

Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при снижении тем­пературы воды на 3—6°С.

Регулирование температуры масла происходит аналогично. При темпера­туре масла +67°С замыкаются контакты термореле РТ4 и подают питание на катушку реле РУН. Контактами реле РУН включаются вентили ВП2 и ВПЗ. Жалюзи масла и верхние жалюзи открываются. При дальнейшем повышении температуры масла до +76°С замыкаются контакты термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4 и сигнальную лампу «Вен­тилятор холодильника». Вентилятор вступает в работу. Сигнальная лампа за­горается. Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при сниже­нии температуры на 3—6°С.

Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура осу­ществляется посредством термореле РТ7, РТ8. При температуре воды надду­вочного контура 4-25°С замыкаются контакты термореле РТ7 и подается пи­тание на вентиль ВП5. Жалюзи воды наддувочного контура открываются. В случае повышения температуры воды до +55°С замыкаются контакты тер­мореле РТ8. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4 и на лампу Л44. Вентилятор вступает в работу и загорается сигнальная лампа «Вентилятор холодильника». Отключение вентилятора и жалюзи происходит при снижении температуры на 3—6°С.

В случае неисправности термореле управление холодильной камерой про­изводится дистанционно посредством тумблеров В6—В10. При этом тумблер В5 «Автоматическое управление холодильником» выключается. При включении автоматического регулирования тумблером В5 тумблеры дистанционного уп­равления В6—В10 обязательно выключаются.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН). Подключение уст­ройств АЛСН к цепи питания осуществляется выключателем В29 «Выключа­тель АЛСН». Устройства АЛСН при включенном положении выключателя В29 подключаются параллельно части аккумуляторной батареи, напряжение на ко­торой при работающем вспомогательном генераторе составляет около 50 В.

Для повышения равномерности заряда и разряда батареи параллельно вто­рой части батареи подключен уравнительный резистор СУ сопротивлением 18— 20 Ом.

Переключение передних или задних приемных катушек при изменении на­правления движения происходит автоматически. При движении вперед блоки­ровочными контактами реверсора Р подключаются передние катушки ПК1 и ПК2, при движении назад блокировочными контактами реверсора Р подключа­ются задние катушки ПКЗ и ПК4.

Для возможности работы на различных участках пути, кодируемых током частоты 25, 50 или 75 Гц, предусмотрена возможность подключения двухпо­люсного фильтра типа ФЛ-25/75. Переключение схемы для работы на любой из указанных частот осуществляется посредством выключателя ВЗО «Переклю­чение частоты».

При следовании по боковым путям станции и участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре ЛС должен заго­раться белый огонь. Если загорается красный огонь, то одновременным нажа­тием кнопки ВК «Включение белого огня» и рукоятки бдительности РБС1 или РБС2 производится включение белого огня. При этом машинистом включается выключатель ДЗ «Включение бдительности без АЛСН». В этом случае интер­валы между нажатиями рукоятки РБС увеличиваются до 60—90 с.

При срабатывании электропневматического клапана автостопа ЭПК кон­тактами его концевого переключателя включается катушка реле управления РУ14. Н. з. контактами реле РУ14 размыкается цепь питания катушки контак­тора возбуждения тягового генератора КВ, чем снимается нагрузка с тягово­го генератора. Н. о. контакты реле РУ14 предназначены для включения венти­лей песочниц, однако подключение их в цепь производится по специальному указанию.

Работа схемы по системе двух единиц. При сочлененных тепловозах уп­равление осуществляется контроллером машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе штурвал контроллера машиниста ставится в нулевое поло­жение, а реверсивная рукоятка после запуска дизеля — в нейтральное поло­жение и снимается.

Электропневматические вентили управления реверсором второго тепловоза получают питание от контактов контроллера первого тепловоза по проводам 592, 593 и далее через межтепловозное соединение, Аналогично цепи включе­ния электропневматических вентилей регулятора частоты вращения вала дизе­ля включение нагрузки тягового генератора, реле управления РУ2 второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста первого тепло­воза по проводам: 599, 657, 658, 659, 594, 598.

Плюсовые цепи вентилей песочниц КЛП обоих тепловозов соединены меж­ду собой через межтепловозное соединение проводом 584. Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии ножной кнопки песочниц КН на любом из тепловозов.

При сочленении двух тепловозов для совместной работы пакетный переклю­чатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в положение II. При этом происходят следующие изменения в схеме: лампа заднего прожекто­ра на первом тепловозе отсоединяется н. з. контактами ПЧТ от цепи питания, а н. о. контактами ПЧТ подсоединяется лампа переднего прожектора второго тепловоза через межтелловозное соединение.

Одновременно в цепи катушки реле РУ12 размыкаются контакты пере­ключателя ПЧТ и последующее питание этой катушки происходит после вклю­чения на втором тепловозе тумблера В32 «Стоп дизеля II тепловоза» через его замкнутые контакты. Н. з. контактами тумблера В32 разрывается цепь вентиля задней автосцепки ВАЗ, предохраняя тепловозы от расчленения при случайном нажатии на кнопку КАЗ «Задняя автосцепка».

Данные изменения в схеме позволяют включать с поста управления од­ного тепловоза только крайние прожекторы на обоих тепловозах (при этом средние отключены), а также производить остановку дизеля второго тепловоза выключением тумблера В32 с пульта первого тепловоза.

Пользование тумблером В32 предусмотрено только для исключительно экст­ренного случая. После остановки дизеля тумблером В32 или кнопками 1КО, ЗКО «Стоп дизеля» цепь запуска дизеля должна быть отключена выключением тумблера В27 «Пуск-остановка дизеля», так как контактами кнопок 1КО, 2КО и тумблера В32 разрывается цепь питания катушки РУ12, а его контактами рвется цепь питания катушек реле РУ4, РУ17, электромагнита БМ, контактора КТН

Дальнейший запуск дизеля возможен после включения реле РУ12. Во из­бежание спаренной работы с непереведенным переключателем ПЧТ в положе­ние II одна пара контактов его заведена в цепь включения нагрузки, что ис­ключает нагрузку второго тепловоза при непереведенном переключателе.

Кроме того, предусмотрен вызов помощника машиниста с другого тепло­воза нажатием кнопки «Вызов помощника машиниста». Для вызова помощника машиниста используется звуковой сигнал боксования СБ. Также имеется сиг­нализация о работе дизеля и сбросе нагрузки второго тепловоза посредством включения сигнальных ламп «Дизель II тепловоза» и «Сброс нагрузки II теп­ловоза».

Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются током вспомога­тельного генератора первого тепловоза. В связи с этим для создания цепи ми­нусовые клеммы второго тепловоза соединяются с минусовыми клеммами пер­вого через межтепловозное соединение двумя проводами 597.

Управление запуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, включе­ние контрольно-измерительных приборов, сигнальных и осветительных электро­ламп предусмотрено раздельно на каждом тепловозе.