* 1

Вид по стрелке л

Разрез по 8 в Разрез по б б

Фиг. 14. Конструкция поршня.

более высоких температуре и давлении, подвергнуто пористому хромированию.

Сечение по ао

Верхнее и нижнее компрессионные кольца (фиг. 15) имеют в поперечном сечении прямоугольник.

Сечение по аа

Фиг. 15. Компрессионное кольцо. Фиг. 16. Маслосъемное кольцо.

Рабочая поверхность нижнего компрессионного кольца для луч­шей приработки к зеркалу цилиндра и для устранения возможно­сти задира стенок цилиндра подвергнута лужению электролитиче­ским способом.

Маслосъемное поршневое кольцо (фиг, 16) имеет дренажные отверстия. Через эти отверстия и дальше через щели в кольцевой 28 •

канавке поршня снятое кольцом масло стекает со стенок цилиндра в нижнюю часть картера двигателя.

Все поршневые кольца изготовлены так, что радиальное давле­ние на стенки цилиндра неравномерное, с .постепенным повышением к замку. Вследствие этого срок службы поршневых колец значи­тельно увеличивается.

Зазор в замке 'всех колец после установки их в цилиндр равен 0,25—0,76 мм. Зазоры между поршневыми кольцами и соответ­ствующими канавками для них в поршне следующие (в мм):

для верхнего компрессионного кольца 0,031—0.063

, ни него „ (1,025-0,070

, маслосъемного кольца 0,027—0,07.'

Пгршневой палец — плавающий, закреплен в осевом направле­нии двумя плоскими пружинными замковыми кольцами, устано­вленными в канавках бобышек поршня. Палец изготовлен из кизкоуглеродистой стали, цемен­тован по наружной поверхности, термически обработан, отшлифо­ван и тщательно отполирован.

Поршневой палец установлен во втулке верхней головки шату­на с зазором 0Т0025 мм или с натягом до 0,0075 мм. В бо­бышки поршня поршневой палец установлен с зазором не более 0,0045 мм или с натягом не более 0,0005 мм.

Шатун (фиг. 17) — двутавро­вого сечения, откован из углеро­дистой стали и термически обра­ботан. Верхняя головка шатуна снабжена втулкой, свернутой из бронзовой ленты После запрес­совки в головку шатуна втулку проглаживают брошью, а затем подвергают алмазной расточке до размера 19.855—19,865 мм. Под­шипник нижней головки шатуна ^залит баббитом марки БН и под­вергнут алмазной расточке до размера 42,000—42,013 мм. Диаме­тральный зазор между шатутШсйГ шейкой коленчатого валаНй"' ■•подшипником нижттейтоловки шатуна составляет 0,025—0,063 мм. Осевой зазор нижней головки шатуна на шейке коленчатого вала равен 0,113—0,239 мм.

Фиг. 17. Конструкция шатуна.

.гт

111

да

у;

Тело шатуна имеет центральный осевой капал для подвода масла (под давлением от насоса) из подшипника нижней головки к поршневому пальцу.

Нижняя головка шатуна разъемная, с крышкой. Крышка ша­туна установлена без регулировочных прокладок и прикреплена к" телу шатуна двумя болтами и гайками, имеющими прорези и шплинтуемыми по отдельности. На крышке и теле шатуна с одной стороны сделаны метки — выштамповки 1 (фиг. 17). При уста­новке комплекта поршень — шатун в цилиндр необходимо следить, чтобы указанные метки на шатунах были направлены в сторону клапанной коробки. При сборке двигателя порядковые номера ци­линдров выбивают на шату­нах со стороны меток — вы- штамповок. При изготовле­нии на заводе шатуны под­гоняют по весу так, чтобы в комплекте для одного дви­гателя разница в весе ша­тунов не превышала 8 г.

Коленчатый вал откован из углеродистой стали; по­верхности всех шеек зака­лены токами высокой часто­ты на глубину 3—4 мм.

Коленчатый вал вращает­ся в трех коренных подшип­никах, из которых средний фиксирует вал в осевом на­правлении. Диаметры всех коренных шеек вала одина­ковые. Коленчатый вал ди­намически сбалансирован.

Толстостенные вкладыши (верхние и нижние) корен­ных подшипников изгото­влены из бесшовной сталь­ной трубы и залиты центробежным способом свинцовистым бабби­том марки БН.

Вкладыши коренных подшипников установлены в постелях блока цилиндров и в крышках без регулировочных прокладок. В постелях блока верхние вкладыши фиксируются цилиндрическими пустотелыми штифтами, имеющими уступ, входящий в отверстия вкладышей. Уступ предохраняет штифты от выпадения из гнезд в блоке и, следовательно, предохраняет от повреждения шейки вала. Штифты свободно вставлены в гнезда блока (не запрессо­ваны), что следует иметь в виду во избежание утери штифтов при разборке двигателя.

Фиг. 18. Упорный подшипник коленчатого вала:

1 — шека колена вала; 2 — баббитовая заливка; 3—средняя коренная шейка; 4 — вкладыш; 5—фик­сирующий штифт вкладыша.

В отличие от верхних нижние вкладыши фиксируются только в осевом направлении; для этого отверстия под штифты сделгШы продолговатыми в направлении вращения вала. Последнее обеспе­чивает автоматическую установку нижнего вкладыша по верхдему при сборке подшипника.

Вкладыши коренных подшипников изготовлены с высокой точ­ностью, что обусловливает им взаимозаменяемость.

Диаметральный зазор между коренными- шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников находится в пределах 0,05—

0,10 мм.

Фиг. 19. Задняя коренная шейка колен­чатого вала и крепление маховика:

1. — фланец: 2 — кянал для стока нагла; 3 - вкла­дыш; 4 — коренная шейка; -5 — Фиксирующий штифт нкладыша; в — зубчатый венец; 7 — мачо- вик; 4 — часло ггражательиьП гребень; 9 — уста­новочный штифт; 10 — М!сл сгонная нарезка;

2. — бр .нзо-графитоная втулка; 12 — специаль­ная гайка; 13 — специальная шайба; 14 — болт.

12 1Г

10-

Фиг. 20. Передняя коренная шейка коленчатого нала и крепление крышки распределительных шестерен:

Осевая фиксация коленчатого вала осуществляется торцами

/ — каиал для стока масла; — шкив гриро- да ганерат ра и вотяною иагося; 3— нету- шая распре 1е; ительная шестерня; 4 — шпонка; 5 — храповик; Я - стопо! нвя ш .ион; 7 — саль­ник; 8 - маслоотражагеть; 9 — рышка рас­пределительных шестерен; 10- передняя пла­стина блока; 11— винт; 12 — прокладка.

крышки среднего подшипника, залитыми для этого баббитом. Для лучшей связи баббита с торцами крышки на них проточены ка­навки,'имеющие в сечении форму ласточкиного хвоста (фиг. 18). Кроме того, крышку подшипника перед заливкой баббитом обдувают на пескоструйном аппарате (для удаления с поверх­ности частиц графита) и омедняют электролитическим спо­собом.

Осевой зазор между торцами шек средней коренной шейки коленчатого вала и торцами крышки среднего коренного подшип­ника находится в пределах 0,10—0,23 мм.

На задней коренной шейке коленчатого вала за одно целое с валом сделан маслоотражательный гребень 8 (фиг. 19), входя­щий в кольцевую выточку подшипника в блоке, и маслосгонная нарезка 10. Гребень и нарезка служат для предотвращения выбра­сывания масла через задний коренной подшипник. Масло, попадаю­щее в кольцевую выточку подшипника, стекает из нее в картер через канал 2, сделанный в крышке подшипника.

На заднем конце коленчатого вала имеется фланец 1 для крепления махо­вика. В центральное отверстие фланца запрессована бронзо-графитовая втул­ка 11, служащая подшипником дли переднего конца первичного вала коообки передач

На переднем конце коленчатого вала установлены и закреплены с помощью общей сегментной шпонки 4 ведущая рас­пределительная шестерня 3 (фиг. 20), а также шкив 2 привода генератора и во­дяного насоса. Обе эти детали удержи-' ваются от осевого перемещения храпови­ком 5, хвостовик которого ввернут в торец коленчатого вала. От самопроизвольного отвертывания храповик предохранен сто­порной шайбой 6, края которой после сборки загибают на грань головки храпо­вика и лыску ступицы шкива.

Фиг. 21. Метка в. т. м. на маховике:

1 — винт; 2 — крышка; 3— штифт; 4 — шарик.

Масло, вытекающее из зазора перед­него коренного подшипника и поступаю­щее на смазку распределительных шесте­рен из специально предназначенного для этого отверстия, скапли­вается в крышке 9 и затем стекает из нее в картер по каналу /, сделанному в крышке переднего коренного подшипника. Утечка масла из крышки 9 распределительных шестерен наружу через передний выход коленчатого вала предупреждается пробковым сальником 7, работающим по ступице шкива 2. Маслоотража­тель 8, зажатый между распределительной шестерней и ступицей шкива, ограничивает поступление масла к сальнику.

Маховик 7 (см. фиг. 19) отлит из серого чугуна и закреплен на фланце коленчатого вала четырьмя болтами 14 со специальными гайками 12 и шайбами 13 и фиксируется установочным штифтом 9.

¹ На двигателях, начиная с № 184675 и далее, в центральном отверстии фланца коленчатого вала вместо бронзо-графитовой втулки установлен одно­рядный шариковый подшипник. При этом коленчатый вал в сборе с втулкой взаимозаменяем с валом в сборе с подшипником.

Установочный штифт 9 служит для закрепления маховика в строго определенном положении по отношению к -коленчатому валу.

Такая установка маховика является необходимой, так как в обод маховика запрессован стальной шарик 4 (фиг. 21), который совмещают с острием штифта 3 (закрепленного в стенке картера сцепления) при установке поршня первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (в. м. т.), что производится при проверке и уста­новке зажигания, газораспределения и пр.

На обод маховика напрессован в горячем состоянии термически обработанный стальной зубчатый венец 6 (см. фиг. 19), служащий для пуска двигателя стартером.

Маховик до сборки с коленчатым валом статически баланси­руют. После сборки коленчатого вала с маховиком и сцеплением весь этот узел балансируют повторно.

Уход за кривошипно-шатунным механизмом

Уход за кривошипно-шатунным механизмом заключается в пе­риодической проверке креплений и подтяжке ослабевших болтов и гаек картера и головки блока цилиндров. Гайки шпилек и болты крепления головки блока необходимо подтя­гивать на горячем двигателе в последова­тельности, показанной на фиг. 12.

Двигатель необходимо содержать в чи­стоте, ежедневно протирать его тряпкой (концами) или промывать кистью, смочен­ной в керосине, и затем протирать сухой тряпкой. Нужно помнить, что грязь, пропи­танная бензином и маслом, представляет значительную опасность для возникновения пожара при наличии неисправностей в си­стеме питания и зажигания, а также вызы­вает коррозию.

Периодически необходимо снимать го­ловку блока цилиндров для удаления нагара из камер сгорания.

Нагар обладает плохой теплопроводно­стью. При определенной толщине слоя на­гара в камерах сгорания цилиндров на поршнях и клапанах резко ухудшается отвод тепла в охлаждаю­щую жидкость, происходит перегрев двигателя и уменьшение его мощности. В результате этого возникает необходимость более ча­стого включения низших передач и расход топлива возрастает.

Интенсивность отложения нагара зависит от сорта и качества применяемых для двигателя топлива и масла. Наиболее интенсив­ное нагарообразование происходит при употреблении низкооктано­вого бензина с высокой температурой конца выкипания. Возникаю­щие в этом случае стуки при работе двигателя имеют детонацион­ный характер и приводят к сокращению срока службы двигателя.

Фиг. 22. Окантовка про­кладки головки блока:

1 — сплошная перемычка (эта сторона д лжна быгь обращена к юлоике блока!; 2 — незамк­нутая окантовка ота сторона должна быть обрзшена к блоку цилиндров).

3 Андронов и Хальфав 1788

Нагар должен быть удален с поверхностей камер сгорания, с днищ поршней, с головок и стержней клапанов и из впускных каналов блока цилиндров. Нагар рекомендуется снимать с по­мощью металлических скребков или проволочных щеток. Нагар предварительно нужно размягчить керосином.

При последующей сборке двигателя прокладку головки блока нужно устанавливать так, чтобы сторона прокладки, имеющая сплошную окантовку перемычек между краями отверстий для камер сгорания, была обращена в сторону головки блока (фиг. 22).

Следует иметь в виду, что при движении автомобиля за горо­дом в течение часа со скоростью 60—80 км/час происходит очистка (выжигание) цилиндров от нагара.

Неисправности кривошипно-шатунного механизма

Признаками неисправностей в кривошипно-шатунном механизме двигателя являются:

1. возникновение стуков;

2. уменьшение компрессии в цилиндрах;

3. падение давления в системе смазки и увеличение расхода масла;

4. снижение мощности двигателя.

К основным неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся:

1. износ и пригорание поршневых колец;

2. износ рабочей поверхности поршня и износ канавок для поршневых колец на головке поршня;

3. износ отверстий в бобышках поршня под поршневой палец и втулки верхней головки шатуна;

4. износ и появление царапин и рисок на зеркале цилиндров;

5. износ баббитовой заливки вкладышей коренных подшипников и заливки подшипника нижней головки шатуна;

6. износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала.

Износ поршневых колец и пригорание колец в канавках головок

поршней, а также износ поршней и цилиндров вызывает снижение компрессии в цилиндрах и вследствие этого падение мощности дви­гателя. Одновременно увеличивается расход топлива и масла.

Если отверстия в бобышках поршня и втулка шатуна или поршневой палец значительно изношены, то во время работы дви­гателя с повышенной нагрузкой будут слышаться звонкие метал­лические стуки >. Для определения на слух наличия износа порш­невых пальцев и отверстий для них в бобышках поршня и во втулке головки шатуна необходимо при неподвижном автомобиле переве­сти двигатель на обороты холостого хода и затем резко открыть дроссельную заслонку. Если будет слышен звонкий металлический стук, то упомянутые выше детали изношены и требуется их замена.

1 Эти стуки не следует смешивать с детонационными стуками в двигателе, которые могут быть при движении автомобиля.

В результате износа баббитовой заливки вкладышей коренных подшипников и заливки нижней головки шатуна, а также вслед­ствие износа коренных и шатунных шеек коленчатого вала увели­чиваются зазоры в соответствующих подшипниках Это увеличение зазоров обнаруживают по глухим стукам, особенно хорошо прослу­шивающимся при резком нажатии на педаль управления дроссель­ной заслонкой, когда двигатель работает на холостом ходу. При работающем под нагрузкой двигателе наличие увеличенных зазо­ров в коренных и шатунных подшипниках может быть обнаружено как по стукам, так и по снижению давления масла (ниже 0,8 кг/см²) в системе смазки.

В случае недостаточной ясности причин той или иной неисправ­ности в работе двигателя следует прежде всего проверить работу систем зажигания, питания, охлаждения и смазки. Только убедив­шись в полной исправности этих систем, можно переходить к опре­делению неисправностей кривошипно-шатунного механизма.

Следует по возможности избегать хотя бы частичной разборки двигателя, так как разборка нарушает приработку поверхностей сопряженных деталей и резко увеличивает их износ при последую­щей эксплуатации. В тех случаях, когда частичная или полная разборка неизбежна (например, при поломке каких-либо деталей), рекомендуется тщательно проверить состояние всех разобранных деталей и степень их износа.

Смена поршневых колец

Смена поршневых колец оказывается необходимой в тех слу­чаях, когда вследствие износа упругость колец уменьшилась ниже допустимого предела или произошла их поломка.

Наиболее верным внешним признаком, указывающим на необ­ходимость смены поршневых колец, как уже отмечалось ранее, является заметное повышение расхода ма,сла (свыше 5% от фак­тического расхода топлива). Кроме этого, обычно наблюдается также падение мощности двигателя и соответствующее ухудшение тяговых качеств автомобиля.

Следует иметь в виду, что повышенный расход масла может иногда являться следствием пригорания поршневых колец в канав­ках головок поршней и закупоривания нагаром дренажных отвер­стий маслосъемных колец и маслоотводяших щелей в кольцевых канавках поршней. Для устранения этого явления нужно вынуть поршни и тщательно удалить нагар из дренажных отверстий масло- съемных поршневых колец и из маслоотводяших щелей поршней.

Повышенный расход масла двигателем, происходящий вслед­ствие ухудшения состояния поршневых колец и сопровождаю­щийся появлением дымного выпуска, объясняется пропуском коль­цами масла в надпоршневые пространства цилиндров и сгоранием там масла.

Расход масла по указанной причине не следует смешивать с по­вышенным расходом масла, происходящим вследствие течи через сальник крышки распределительных шестерен, плоскость разъема 3* 35

картера и задний коренной подшипник. Одной из наиболее вероят­ных причин такой течи является повышенное давление газов в кар- тере^вследствие ухудшения его вентиляции. Поэтому, прежде чем принять решение о смене поршневых колец, следует проверить ра­боту системы вентиляции картера. При необходимости нужно снять крышку клапанной коробки и промыть в бензине сетку вентиля­ционного окна, а также прочистить и промыть маслонаполнитель- ный патрубок картера и вентиляционную трубку.

Если окажется, что система вентиляции картера исправна, то следует предположить, что повышенный расход масла происходит вследствие или пригорания, или износа поршневых колец.

Необходимо помнить, что работа двигателя с сильно изношен­ными поршневыми кольцами экономически невыгодна. Происходя­щий при этом пропуск газов в картер двигателя приводит к ухуд­шению условий смазки цилиндров и поршней, повышению иагаро- образования в камерах сгорания, окислению и разжижению масла в картере и сокращению срока службы сменного элемента фильтра тонкой очистки масла. Все это резко повышает износ деталей дви­гателя

Стоимость комплекта поршневых колец в общей доле эксплуа­тационных расходов очень невелика, в то время как выгода от замены колец в отношении увеличения обшей сохранности двига­теля получается значительной. Из этого, однако, не следует, что преждевременная замена колец полезна.

Для замены изношенных поршневых колец в запасные части поставляются кольца стандартного и шести ремонтных размеров. По сравнению со стандартными поршневые кольца ремонтных раз­меров имеют увеличенный наружный диаметр на 0,075; 0,125; 0,5; 1,0; 1,5 и 2,0 мм.

Компрессионные поршневые кольца подлежат замене, если зазор по высоте между кольцом и канавкой поршня превышает 0,15 мм, а упругость кольца снижается на 50% от номинальной (до 850 г). В некоторых случаях может оказаться необходимой замена только верхних компрессионных колец.

При первой замене изношенных поршневых колец следуе^ устанавливать новые кольца стандартного размера или ремонтные кольца ближайших к стандартному размеров (67,575 и 67,625 мм). Эти кольца устанавливают на стандартные или ремонтные поршни без расточки или шлифования цилиндров, если диаметральный зазор между поршнем и зеркалом цилиндра не превышает 0,3 мм. При последующих расточках и шлифовании цилиндроз требуется установка ремонтных поршневых колец и ремонтных поршней, диаметр которых увеличен на 0,5 или 1,0 мм.

Смена поршней

Смена поршней оказырается необходимой в тех случаях, когда вследствие износа поршней или цилиндров диаметральные зазоры между поршнями и цилиндрами превысят 0,3 мм или расход 36

'масла двигателем (угар масла) составляет 400 г (и более) на 100 км пробега автомобиля.

Для замены изношенных поршней в запасные части поста­вляются поршни стандартного и шести ремонтных размеров. По сравнению со стандартными поршни ремонтных размеров имеют [увеличенный наружный диаметр на 0,075; 0,125; 0,5; 1,0; 1,5 !и 2,0 мм,-

Для обеспечения зазора между цилиндрами и. поршнями в пре­делах 0,04.-0,06 мм поршни стандартного размера сортируют на пять групп. Знак маркировки сортировочной группы (А, В, С, Э, Е) наносят на наружной поверхности днища поршня,

Поршни двух первых ремонтных размеров (67,575 и 67,625 мм) применяют для установки в изношенный блок без расшлифовки цилиндров. Поршни остальных ремонтных размеров устанавливают в расшлифованные цилиндры.

Замена поршней (вследствие большого угара масла) дви­гателей, имеющих в блоке цилиндров износостойкие гильзы (с № 5291728 и далее), может требоваться не ранее чем после 60 тыс. км пробега автомобиля. При этом в изношенные цилиндры устанавливают новые поршни и кольца стандартного размера группы А.

Следует иметь в виду, что цилиндры двигателей, снабженных износостойкими гильзами в цилиндрах, можно ремонтировать- только 2 раза: расточкой или расшлифовкой с увеличением диа­метра на 0,5 и 1,0 мм. Расточка или расшлифовка цилиндров на большие размеры (с увеличением диаметра на 1,5 и 2,0 мм) не допускается, так как при этом толщина стенки гильзы окажется недостаточной.

Смена вкладышей коренных подшипников

Одним из признаков увеличения зазоров в коренных и шатун­ных подшипниках является падение давления масла (ниже 0,8 кг/см²) в системе смазки двигателя при его нормальном про­греве и при скорости движения автомобиля на прямой передаче 40—50 км)час.

Только резкое падение давления в системе смазки и появление сильных стуков следует рассматривать как прямые признаки не­допустимого износа шатунных и коренных подшипников. В этих случаях или в случае общей разборки двигателя для устранения какой-либо неисправности следует вскрывать коренные и шатунные подшипники для проверки их состояния.и зазоров.

Диаметральный зазор в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала может быть определен непосредственно измере­нием шеек и подшипников или с помощью калиброванной пла­стинки.

Для замены изношенных вкладышей коренных подшипников в запасные части поставляются вкладыши стандартного и двух ремонтных размеров. По сравнению со стандартными вкладыши ремонтных размеров имеют уменьшенный внутренний диаметр па 0,5 и 0,75 мм Вкладыши заменяют без каких-либо дополнитель­ных подгоночных операций и только попарно; замена одного вкла­дыша из пары не допускается.

Если перешлифовки коренных шеек коленчатого вала не тре­буется, то устанавливают комплект вкладышей стандартного раз­мера. При перецмифовке вала на первый ремонтный размер (47,039—47,064 жж)⁴ применяется комплект вкладышей, уменьшен­ных по внутреннему диаметру на 0,5 мм.

При перешлифовке вала на второй ремонтный размер (46,789—46,814 мм) применяют комплект вкладышей, уменьшен­ных по внутреннему диаметру на 0,75 мм.

Спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью в блоке (или в крышке) для получения требуемого зазора в подшипнике не допускается.

1РЕДЕЛИТЕЛЬНЫИ МЕХАНИЗМ

Распределительный механизм клапанный, с нижним односто­ронним расположением клапанов. Детали распределительного ме­ханизма показаны на фиг. 23.

Распределительный вал приводится во вращение от коленча­того вала парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Ве­дущая шестерня коленчатого вала изготовлена из низкоуглероди­стой стали без термообработки.

Ведомая шестерня 13 (фиг. 23) для уменьшения шума при ра­боте изготовлена из пластмассы (текстолит) с заформованной в центр заготовки стальной ступицей. Шестерня напрессована на концевую шейку распределительного вала и фиксируется сегмент­ной шпонкой 12.

Установка зацепления шестерен при сборке двигателя для обес­печения правильных фаз газораспределения производится по мет­кам О, выбитым на торцах шестерен (фиг. 24).

Распределительный вал откован из углеродистой стали и рад- положен в картере двигателя с правой стороны (по ходу автомо­биля). Вал имеет восемь кулачков для подъема клапанов, три опорные шейки, работающие непосредственно в расточенных гнездах (подшипниках) чугунного картера блока, две шестерни со спиральными зубьями (одна для привода распределителя и мас­ляного насоса, другая для привода стеклоочистителя) и эксцентрик для привода бензинового насоса.

Рабочие поверхности опорных шеек, кулачков, эксцентрика и шестерен закалены т. в. ч.

Для того чтобы предупредить повышение давления масла в про­странстве между торцом задней а1ейки вала и заглушкой, вста­вленной в кольцевой паз подшипника в картере, в шейке имеется канал. По этому каналу и по каналу в стенке подшшшика масло стекает обратно в картер.

При установке распределительного вала в подшипники картера блока цилиндров зазор между опорными шейками и подшипни­ками составляет от 0,05 до 0,11 мм.

Осевой зазор распределительного вала устанавливают при сборке, и величина его колеблется в пределах 0,05—0,2 мм. В осе-

Фиг. 23. Детали распределительного механизма:

/ — выпускной клапан; 2 — впускной клапан; .} —направляющая клапана; •/ — опорная шайб» пружины; 5 — пружина клапана; 6 — опорная тарелка пружины; 7 — обойма опопной тарелки; в — сухари; 9 — регулировочный болт; 10— контргайка; // — толкатель; 12— шпонка; 13 — распре­делительная шестерня (ведомая); 14 — болт крепления фланца /б; /5 — пружинная шайба; 16 — упорный фланец; 17— распределительный вал.

вом направлении распределительный вал закреплен упорным флан­цем 16 (фиг. 23), помешенным между торцами распределительной шестерни 13 и передней опорной шейки вала. Фланец прикреплен двумя болтами к передней плоскости блока цилиндров. Устройство клапанного механизма показано на фиг. 25. По конструктивным и компоновочным соображениям клапаны расположены наклонно по отношению к оси цилиндров на угол 8°13'58,5",

Впускной клапан 1 изготовлен из хромистой стали, а выпуск­ной 2 — из кремнехромистой стали (сильхром). Головки впускного и выпускного клапанов имеют одинаковые диаметры равные 28,6 мм. Угол конусности головок (соответственно седел клапанов) равен 45°. Для отличия клапанов на наружных торцах их головок выштампованы буквы ВС для впускного клапана и ВХ— для вы­пускного.

Фиг. 24. Установочные метки на шестернях хари 8, удерживающие на

распределення.

Торцы стержней клапа­нов, в которые упираются при подъеме регулировочные болты толкателей, закалены (на небольшую глубину) до высокой твердости. На кон­це стержня клапана прото­чена кольцевая канавка, в которую закладываются су-

На наружной поверхности головки каждого клапана имеется сегментная прорезь (шлиц) для наконечника специального инстру-

мента, применяемого при притирке клапанов к их седлам. При заводской сбор­ке клапаны не притирают, и плотное прилегание их голо­вок к седлам обеспечивается высокой точностью обра­ботки.

стержне клапана опорную тарелку 6 пружины. Сухари

изготовлены из низкоуглеродистой стали, цементованы и закалены. Сложенные вместе сухари образуют усеченный конус, на который надевают обойму 7, имеющую коническую внутреннюю поверхность и сферический наружный поясок. На сферический поясок опирается тарелка 6 пружины клапана.

Для установки или снятия сухарей со стержня пружины кла­панов должны быть сжаты (при неподвижных стержнях клапанов) специальным инструментом.

Пружины 5 впускного и выпускного клапанов одинаковы и изготовлены из специальной пружинной стальной проволоки, зака­ленной в масле. 'Дйя предотвращения возникновения опасных вибраций при некбторых скоростях вращения распределительного вала пружины имеют неравномерный шаг навивки. Стороной, имеющей витки с меньшим шагом, пружины устанавливают на опорную .шайбу 4, надеваемую на направляющую втулку стержня клапана.

"ПрГГвозникновении вибраций сжатой пружины витки с 'мень­шим шагом смыкаются, включаясь из работы, и число дей­ствующих витков уменьшается. Вследствие этого изменяется период собственных колебаний пружины и она выходит из резонанса с вы­

нужденными колебаниями, определяемыми скоростью вращения распределительного вала в данный момент.

Вставные седла 13 выпускных клапанов, запрессованные в блок, изготовлены из легированного жароупорного закаливае­мого чугуна, более стойкого, чем чугун блока. При применении вставных седел срок службы

выпускных клапанов без при- ~

щрки увеличивается.

Направляющие втулки 3

для стержней клапанов изго­товлены из чугуна и оконча­тельно обработаны под размер после запрессовки в блок.

Толкатели 11 отлиты из чу­гуна с отбеленной для полу­чения высокой твердости по­верхностью тарелки. Для уменьшения веса толкатель вы­сверливают почти на всю дли­ну. Для более равномерного износа рабочая поверхность пяты толкателя сделана сфери­ческой, а рабочие поверхности профилей кулачков распреде­лительного вала имеют неболь­шой угол (0 '20'—0^г30') конус­ности. Вследствие этого тол­катель во время работы непрерывно вращается, что обес­печивает равномерный износ как его пяты, так и боковой поверхности стержня.

Направляющие 12 для тол­кателей образованы непосред­ственно в теле блока цилин­дров.

Толкатели снабжены регули­ровочными болтами 9 с контр­гайками 10, имеющими кони­ческие опорные поверхности. Рабочая поверхность регулиро­вочного болта, входящая в со­прикосновение с торцом стерж­ня клапана, отшлифована по

Фиг. 25. Устройство клапанного меха­низма.

Обозначен» я / - / / — те же, что н на фиг. 23; 12 — направляющая толкатели;Л? — вставное седло выпускного клапана.

сфере, цементована и закалена до высокой твердости. В дей­ствительных условиях работы болта толкателя и стержня клапана их рабочие поверхности соприкасаются в одной точке, что исклю­чает возможность перекоса стержня клапана в его направляющей втулке.

Моменты открытия и закрытия клапанов и продолжительность тактов впуска и выпуска по углу поворота коленчатого вала пока­заны на фиг. 26, на которой дана диаграмма фаз газораспреде­ления '. Продолжительность Перекрытие одновременного открытия

' клапанов клапанов (перекрытие кла-

Открытие Спускного клапана-

Продолжатель ность выпуска 2ч0~

Закрытие выпускного панов) составляет 22°. клапана

Регулировка зазоров между толкателями и стержнями клапанов

Зазоры между торцами Открытие стержней клапанов и регу-

!клапана ° ^лиР^овочными болтами тол­кателей регулируют на хо­лодном двигателе, и они дол­жны быть для впускных кла­панов 0,13—0,15 мм, а для выпускных 0,18—0,20 мм.

Для проведения регули­ровки необходимы специаль­ные ключи — 12 Х15 и 15 X X 17 мм и плоский щуп (стандартный набор).

Специальные ключи для регулировки клапанов не входят в ком­плект шоферского инструмента и могут быть приобретены или изготовлены в соответствии с чертежом, приведенным на фиг. 27.

Зазоры между регулировочными болтами толкателей и стерж­нями клапанов следует регулировать в таком порядке:

1. Снять карбюратор и газопровод².

2. Снять крышку клапанной коробки так, чтобы не повредить- пробковую прокладку.

3. Установить поршень первого цилиндра в в. м. т. такта сжа­тия (оба клапана закрыты), повернув пусковой рукояткой колен­чатый вал двигателя так, чтобы шарик, запрессовднный в обод маховика (отметка в. м. т.), совместился с острием штифта, закре­пленного в смотровом люке картера сцепления.

4. Проверить с помощью плоского щупа зазоры .между регули­ровочными болтами толкателей и стержнями клапанов первого цилиндра. При данном положении коленчатого вала клапаны первого цилиндра полностью закрыты и их толкатели освобо­ждены.