Світовий досвід використання ітс

США	ATMS (Advanced Transportation Management System). Дана передова система регулювання дорожнього руху дає змогу швидко реагувати на певні ДТП, що дає можливість ефективного перенаправлення потоків, запобігаючи заторам на дорозі і підвищуючи ефективність. ATIS (Advanced Traveler Information System) - інформування подорожнього про поточні умови руху, оптимальний добір маршруту, погодні умови та стан доріг, доступність обслуговування тощо. AVCS (Advanced Vehicle Control System) - система керування транспортним засобом допомагає водіям під час керування, оптимізовуючи транспортні потоки і підвищуючи рівень безпеки. SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System). За допомогою даної системи зменшилися час в дорозі на 9%, кількість зупинок до 33% та кількість шкідливих викидів. Вик. в штатах Мічіган, Флориді та Вірджинії. ATCS (Adaptive Traffic Control System), OPAC (Optimization Policies for Adaptive Control), RHODES (Real-Time, Hierarchical, Optimized, Distributed, Effective System), ACS Lite (Adaptive Control System). Дані системи дали змогу також зменшити час в дорозі, зупинки та затримки і шкідливі викиди. Використовувалися в Лос-Анджелесі. WIM (Weigh-in-motion), ACWS (advanced curve warning system), APTS (Advanced Public Transportation Systems). За допомогою даних систем зменшилась кількість затримок перевізників вантажів, забезпечувалися найбільш зручні умови подорожі. Використовувалися в штаті Орегон. AVL (Automatic vehicle location). За допомогою даної системи зменшився час простоїв транспортних засобів. Використовувалася в штаті Денвер. TIMS (Traffic and Incident Management System). Завдяки цій системі знижується ймовірність настання нещасних випадків. Використовувалась в Філадельфії.
Японія	CACS (Comprehensive automobile traffic control system). За допомогою системи всебічного контролю за автомобільним рухом транспортні засоби скеровуються у залежності від стану потоків. RACS (Road-automobile communication system). Це система взаємозвязку «дорога-автомобіль». AMTICS (Advanced mobile traffic information and communication system). Це передова мобільна система звязку та інформування про транспортний рух. VICS (vehicle information and communication system). Це система інформування i зв'язку для транспортних засобів.
Канада	SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Techniques) за допомогою даної системи зменшилася кількість зупинок до 29% та затримок транспорту до 26%. Використовувалася в більшості в м. Торонто.
Європа	PROMETHEUS (European traffic with highest efficiency and unprecedented safety). Це програма «Європейський дорожній рух із високою ефективністю i безпрецедентною безпекою». Вона концентрується на розробці вбудованих у транспортний засіб приладів i відповідає за інтерфейс між людиною i машиною, тобто за взаємодію автомобіля і водія; розробляє комунікаційну мережу для зв'язку між транспортними засобами із метою кооперування; i займається реалізацією каналів зв'язку між транспортним засобом, дорожньою інфраструктурою i центром керування транспортного руху. DRIVE (dedicated road infrastructure for vehicle safety in Europe) -«Спеціалізована дорожня інфраструктура для безпеки транспортних засобів уЄвропі». Дана програма контролює проекти, які стосуються вбудованих інформаційних систем, управління парком автозасобів, громадських засобів, управління вантажами, телекомунікації, калькуляції.

Джерело: розроблено на основі [2,3].

Наслідками використання інтелектуальних транспортних систем для регулювання транспортних потоків у низці високорозвинених країн стали: зменшення кількості зупинок та затримок транспорту, запобігання заторам, завдяки швидкому реагуванню на ДТП, оптимізація транспортних потоків, підвищення рівня безпеки, зменшення кількості шкідливих викидів, інформування подорожнього про поточні умови руху, зменшення простоїв транспортних засобів, ефективна комунікація та кооперація між транспортними засобами.

Література

1. Комаров В. В. Архитектура и стандартизация телематических и интеллектуаль-

ных транспортных систем. Зарубежный опыт и отечественная практика/ Комаров

В. В., Гараган С. А. - М.: НТБ «Энергия», 2012. – 352 с.

2. Benefits of Intelligent Transportation Systems Technologies in Urban Areas: A

Literature Review: Final Report (2007). - [Електронний ресурс]. - Portland State

University.Режим доступу:

http://www.its.pdx.edu/upload_docs/1248894206QpPC5zVqkd.pdf.

3. Управління транспортними засобами і дорожнім рухом [З книги Б. Гофман-

Велленгоф, К. Легат та М. Візер за участі Г. Ліхтенеггера "Навігація. Основи

позиціювання та скерування". Пер. з англ. за ред. Я. Яцківа. Львівський

національний університет, 2006]//Наука та інновації. - 2007. – Т.3.- №2. – С. 47-77.

4. Інтелектуальні транспортні системи. Модуль 4е. Стійкий розвиток транспортної

системи: збірник матеріалів для політиків міст. - [Електронний ресурс]. – Збірник

матеріалів Німецького товариства технічного співробітництва. - Режим доступу:

www.sutp.org/component/.../46-4e?download.

Inż. Paweł Budzyński

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

Wydział Techniki Morskiej i Transportu

(Szczecin, Polska)

INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE W ZARZĄDZANIU RUCHEM DROGOWYM W OBSZARACH MIEJSKICH

© Budzyński P.,2014

We współczesnych czasach ciężko jest wyobrazić płynny i bezpieczny ruch pojazdów na miejskich szlakach komunikacyjnych bez współpracy z inteligentną infrastrukturą. Do tej pory w obszarach zurbanizowanych o wysoce rozwiniętej gęstości infrastruktury drogowej, głównym sposobem rozwiązania problemów transportowych było inwestowanie w naprawę i rozbudowę tej infrastruktury [3]. Jednakże, działania te nie zawsze przynosiły korzystnych rezultatów przyszłościowych dla poprawienia płynności ruchu, zwłaszcza na terenach miast. Przy rozbudowie infrastruktury głównym celem jest zwiększenie przepustowości sieci dróg. Jednak wyniki badań przeprowadzonych przez naukowców wykazują, że jest to proces nie zawsze dający dobry rezultat, ponieważ każda rezerwa przepustowości jest szybko wykorzystywana [5]. Ponadto, zwiększa się przeświadczenie społeczeństwa, które demonstruje swoje niezadowolenie z powodu szkodliwości transportu w zakresie jego negatywnego oddziaływania na środowisko i zbyt dużej liczby ofiar wypadków drogowych. Użytkownicy transportu oczekują zapewnienia możliwości efektywnego i bezpiecznego przewozu towarów i osób, przy jednoczesnym posiadaniu niezbędnych informacji potrzebnych do realizacji tych przewozów. Jednym ze sposobów poprawy ruchu w procesach transportowych jest zastosowanie rozwiązań telematycznych, które coraz częściej przyczyniają się do szerszego i łatwiejszego zarządzania informacjami o stanie systemów transportowych, a także pozwalają na sterowanie ich działaniem w sposób „inteligentny” [2].

Aby podołać rosnącemu zapotrzebowaniu na transport stworzono nowe koncepcje rozwiązań technologicznych, a mianowicie Inteligentne Systemy Transportowe (ITS), które stanowią zestaw różnorodnych i zintegrowanych technologicznie narzędzi stosowanych w transporcie.

Rozwój pierwszych Inteligentnych Systemów w Transporcie został zapoczątkowany w latach siedemdziesiątych XX wieku, przede wszystkim w takich krajach jak: Niemcy, USA, Japonia czy Australia. Obecnie implementacja rozwiązań z zakresu ITS stała się integralną częścią infrastruktury w obszarze aglomeracji na całym świecie [1]. ITS mają na celu poprawić i udoskonalić istniejącą infrastrukturę bez potrzeby jej dalszej rozbudowy, zwiększyć skuteczność systemów transportowych oraz podnieść poziom ochrony życia uczestników ruchu i środowiska naturalnego.

ITS znalazło zastosowanie w różnych rozwiązaniach technologicznych i organizacyjnych, czemu świadczą poniższe przykłady [1]:

- systemy sieciowych koordynacji sygnalizacji,

- selektywna detekcja i sterowanie,

- ustalanie lokalizacji pojazdów,

- wykorzystanie znaków zmiennych treści,

- automatyczne zarządzanie bezpieczeństwem ruchu i detekcja zdarzeń drogowych,

- monitorowanie pogody i nadzór nad warunkami na jezdni,

- monitoring wpływu zanieczyszczeń na środowisko,

- kontrolowanie ruchu za pomocą kamer telewizyjnych,

- systemy zarządzania ruchem pojazdów (np. systemy: GPS, GIS, systemy łączności radiowej (RDS i RFID) i systemy automatycznego lokalizowania pojazdu (AVLS)),

- automatyczne systemy pobierania opłat,

- system automatycznego ważenia pojazdów drogowych,

- system automatycznego pomiaru potoków pasażerskich,

- system eCall.

Korzystne efekty wynikające z wdrożenia ITS osiąga zarówno sektor publiczny, jak i prywatny. ITS wykorzystywane są w celu zaspokojenia potrzeb użytkowników systemu, a poza tym w celu zmniejszenia kosztów ponoszonych przed jednostki publiczne i społeczeństwo związanych z obsługą podróżnych, a także niekorzystnym wpływem ruchu na środowisko naturalne [3].

Produkty ITS można modelować według indywidualnych potrzeb poszczególnych obszarów. Przykładowo niektóre obszary miejskie skupiają się na poprawieniu ruchu komunikacji publicznej, natomiast inne dążą do poprawy skuteczności wymiany informacji o warunkach drogowych lub ochronie infrastruktury drogowej przed ruchem ciężkim i przeładowanymi pojazdami. Organy zarządzające miejskim arteriami dużą wagę przywiązują do elektronicznego pomiaru prędkości i kontroli poprawności zachowań na sieci drogowej. Usprawnienie ruchu dzięki ITS niewątpliwie przynosi pozytywne rezultaty. Zastosowanie aplikacji ITS przyczynia się do [3]:

- zwiększenia przepustowości sieci komunikacyjnej (o 20 - 25 %) bez konieczności wykonywania nowych inwestycji drogowych,

- oszczędności czasu podróży i liczby zatrzymań (do 50 %),

- poprawy komfortu podróży i warunków ruchu użytkowników przemieszczających się transportem zbiorowym oraz pieszych,

- zmniejszenia kosztów zarządzania taborem transportowym,

- redukcji kosztów związanych z utrzymaniem technicznym infrastruktury drogowej (nawet o 35 %),

- zredukowania oddziaływania zanieczyszczeń na środowisko naturalne (nawet o 30 %),

- zwiększenia korzyści gospodarczych w regionie,

- poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (zmniejszenie liczby wypadków nawet o 40 %).

Przykłady wykorzystania ITS w miastach Polski i Europy potwierdzają w/w korzyści i poprawę efektywności ruchu drogowego [6]. Mimo krótkiego okresu działania systemów, ich efektywność uwidacznia się nawet po roku od ich wdrożenia. Ponadto koszty poniesione na ich budowę zwracają się w przeciągu kilku lat. Dlatego też wartym podkreślenia jest dążenie do rozwoju ITS w Polsce.

Polskie miasta, które jako pierwsze zdecydowały się na wdrożenie nowoczesnych technologii ITS to m.in. Warszawa, Trójmiasto, Poznań. Analizując efektywność wdrożenia ITS w Szczecinie, które miało miejsce IV kwartale 2012 roku, można stwierdzić, że średnia poprawa przepustowości ruchu dla wybranych tras wyniosła około 30%. Efektywny system transportowy bez wątpienia znacznie zmniejszył liczbę wypadków drogowych, skrócił czas podróży oraz zmniejszył emisję spalin czy poziom hałasu.

Niestety aktualnie wdrażane w Polsce aplikacje ITS mają charakter tzw. „wysp technologicznych” [4] (jest brak lub ograniczona możliwość współpracy z innymi systemami) oraz istnieje ryzyko nakładania się funkcjonalności i nadmiarowości danych. Zjawisko takie spowodowało, że Komisja Europejska w państwach członkowskich UE zapoczątkowała działania w zakresie interoperacyjności systemów telematycznych i wprowadza odpowiednie przepisy prawne (t.j. dyrektywy i rozporządzenia).

Istnieją wyraźne perspektywy rozwoju ITS w Polsce. Współczesne trendy rozwoju infrastruktury zakładają stopniową i sukcesywną rozbudowę funkcjonujących obecnie systemów ITS, w celu objęcia swym zasięgiem coraz to większych stref zarówno miejskich jak i zamiejskich. W Polsce od niedawna zostały podjęte działania systemowe zmierzające do zbudowania krajowej architektury ITS pod nazwą Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem (KSZR) [4]. Planuje się, że do 2020 roku rozwiązania ITS zostaną zastosowane w 33 polskich miastach i gminach.

Wskazane jest, aby ITS stały się obszarem priorytetowym w strategii rozwoju transportu. ITS to szansa dla Polski na zdobycie silnej pozycji w Europie i na świecie w obszarze innowacji technologicznych stosowanych w transporcie.

Literatura

1. Nowacki G.: Telematyka transportu drogowego. Warszawa. Wydawnictwo Instytutu Transportu Samochodowego. 2008.

2. Siergiejczyk M.: Inteligentne systemy transportowe i sterowanie ruchem w transporcie. Prace Naukowe - Politechnika Warszawska. Transport 1230-9265 z. 95. Warszawa. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. 2013.

3. Słodczyk J.: Smart logistics w mieście. Studia Miejskie t. 6. Opole. Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego. 2012.

4. http://itspolska.pl/

5. http://miastowruchu.pl/wojciech-szymalski-prawo-lewisa-mogridgea-w-warszawie-ulica-gorczewska/

6. http://www.polskatimes.pl/artykul/785527,inteligentne-systemy-transportowe-coraz-czesciej-w-polskich-miastach,id,t.html?cookie=1

Inż. Katarzyna Czaplewska,

Dr. Anna Wiktorowska-Jasik

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

Wydział Techniki Morskiej i Transportu

(Szczecin, Polska)

ANALIZA SPRAWNOŚCI I EFEKTYWNOŚCI

ŁAŃCUCHA DOSTAW SPRZĘTU ELEKTRONICZNEGO

© Czaplewska K., Wiktorowska-Jasik A., 2014

Wstęp

Artykuł został poświęcony analizie łańcucha dostaw sprzętu elektronicznego, z ukierunkowaniem na wskazanie korzystniejszego wariantu przewozu dla tego ładunku w wybranej relacji.

Istota i podstawowe zasady zarządzania łańcuchem dostaw

Pojęcie łańcucha dostaw jest znanym terminem, jednakże nie do końca zdefiniowanym i w literaturze występuje wiele definicji [4]. Łańcuch dostaw to przepływ surowców, materiałów, podzespołów i wyrobów gotowych od momentu pozyskania tych pierwszych, do momentu konsumpcji wyrobu finalnego przez użytkownika końcowego, można go rozumieć jako połączoną ze sobą sieć dostawców. W sieci dostaw dokonywana jest kompleksowa optymalizacja przepływu materiałowego we wszystkich łańcuchach dostaw wchodzących w jej skład. Podstawą tworzenia łańcuchów transportowych stała się integracja międzygałęziowa na różnych płaszczyznach: techniczno-technologicznej, organizacyjnej, ekonomicznej oraz informacyjnej [2]. Zarządzanie łańcuchami dostaw podlega ciągłej ewolucji, tak jak same łańcuchy dostaw.

Ocena sprawności przepływu sprzętu elektronicznego w analizowanym łańcuchu dostaw

Analizie poddano łańcuch dostaw sprzętu elektronicznego (telewizory LCD w kontenerach 20’). Transport odbywać się będzie z terminala kontenerowego Eurogate Container Terminal Hamburg GmbH w Hamburgu w Niemczech. Punktem odbioru towaru jest przedsiębiorstwo BEKO S.A., zlokalizowane w Warszawie, a punktem pośrednim w jednym z wariantów przewozu jest terminal kontenerowy BCT Gdynia.

Na rysunkach 1, 2 przedstawiono poszczególne warianty przewozu z wyszczególnieniem ogniw analizowanego łańcucha dostaw sprzętu elektronicznego.

Rys. 1. Wariant I – transport telewizorów samochodem ciężarowym

Źródło: Opracowanie własne

Rys. 2. Wariant II – transport telewizorów kontenerowcem i samochodem ciężarowym

Źródło: Opracowanie własne

Przeanalizowane zostały dwa warianty przewozu sprzętu elektronicznego. W pierwszym przewóz odbywać się będzie bezpośrednio z Hamburga do Warszawy za pomocą środków transportu drogowego. W przypadku drugiego wariantu, wykorzystane będą dwie gałęzie transportu. Transport morski, za pomocą kontenerowca z portu w Hamburgu do portu w Gdyni, a następnie z Gdyni do Warszawy za pomocą transportu drogowego.

Ocena efektywności oraz sprawności analizowanego łańcucha dostaw została przeprowadzona dla poszczególnych wariantów tras w oparciu o takie kryteria jak koszty, czas przewozu, bezpieczeństwo i wpływ na środowisko naturalne.

Obliczenia kosztów i czasu transportu w przyjętych wariantach przeprowadzone zostały za pomocą programu Route 66 oraz programu Netpas Distance 3.0, za pomocą którego została opracowana trasa morska. Wyniki analizy przedstawione są w tabelach 1 i 2.

Tabela 1

Zestawienie wyników dla analizowanych wariantów

Lp.	Kryteria	Wariant I	Wariant II
1	Koszty transportu	1900,02 zł	4141,72 zł
2	Czas transportu	12,75 h	57,25 h

Źródło: Opracowanie własne przy pomocy programów Route 66 i Netpas Distance 3.0

Biorąc pod uwagę czas przewozu, przewagę posiada wariant I. Czas przewozu to okolo 13 h, gdzie w wariancie II to około 57 h. Koszty przewozu z wykorzystaniem wariantu I to około 1900 zł, natomiast przy wykorzystaniu wariantu II wynoszą one około 4140 zł. Jednak, należy podkreślić, że transport drogowy jest tańszy tylko w przypadku przewozu kilku kontenerów oraz na niedużych dystansach.

Tabela 2

Porównanie poziomu bezpieczeństwa i wpływu na środowisko naturalne transportu drogowego i morskiego

Lp.	Kryteria	Transport samochodowy	Transport morski
1	Bezpieczeństwo	1,5	3
2	Wpływ na środowisko naturalne	1,5	2
gdzie: 1 – niebezpieczny lub nieekologiczny, 2 – umiarkowany, 3 – bezpieczny lub ekologiczny.

Źródło: Opracowanie własne

W aspekcie bezpieczeństwa transport morski jest bardziej bezpieczny w stosunku do transportu drogowego z uwagi na mniejszą liczbę wypadków. W analizowanych wariantach bardziej bezpiecznym rozwiązaniem jest wariant I, ponieważ w sytuacji wykorzystania dwóch gałęzi transportu, co ma miejsce w wariancie II, ładunek jest narażony na dodatkowe zagrożenia, które mogą wystąpić podczas operacji przeładunkowych oraz przy zmianie środka transportu.

Kryterium, dzięki któremu zdecydowaną przewagę posiada wariant drugi jest niski wpływ na środowisko naturalne. Transport morski wywiera mniejszy wpływ na środowisko naturalne niż transport samochodowy.

Podsumowanie

Biorąc pod uwagę analizowane kryteria, przewaga wariantu I występuje w odniesieniu do czasu transportu, kosztów i bezpieczeństwa przewozu. Natomiast w wariancie II znacznie lepiej wypada kryterium ochrony środowiska naturalnego.

W wyniku przeprowadzonej analizy sprawności i efektywności łańcucha dostaw sprzętu elektronicznego można stwierdzić, że do przewozu kilku kontenerów z telewizorami LCD z Hamburga do Warszawy należy zastosować wariant pierwszy, a wariant drugi przyjąć jako rozwiązanie alternatywne.

Literatura

1. Ciesielski M. Zarządzanie łańcuchami dostaw, Redakcja Naukowa, Polskie

Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa, 2011.

2. Semenov I.N. (red.), Filina L., Kotowska I., Pluciński M., Wiktorowska-Jasik A.

Zintegrowane łańcuchy transportowe, Difin, Warszawa, 2008.

3. Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A. Transport i spedycja. Podręcznik do

kształcenia w zawodzie technik logistyk, Biblioteka Logistyka, Poznań, 2007.

4. Witkowski J. Zarządzanie łańcuchem dostaw. Koncepcje, procedury, doświadczenia,

Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa, 2003.

А.В. Геращенко, студ. 4 к.

Факультет «Водный транспорт и шельфовые

cооружения»,

Т.И. Золотова, ст. преп. кафедры

«Морские и речные порты, водные

пути и техническая эксплуатация»

Одесский национальный морской университет

(Одесса, Украина)

МЕРЫ ПО БОРЬБЕ С ЗАНОСИМОСТЬЮ МОРСКОЙ ЧАСТИ

ПОДХОДНОГО КАНАЛА БЕЛГОРОД-ДНЕСТРОВСКОГО ПОРТА

© Геращенко А.В., Золотова Т.И., 2014

Правильный выбор трассы подходного канала в Цареградском гирле Днестровского лимана, а также разработка технических мероприятий, уменьшающих заносимость канала и снижающих отрицательное влияние канала на устойчивое состояние прилегающих участков Бугзской косы, на которых располагаются Детский костный санаторий и многочисленные объекты отдыха, является одной из главных задач инженера-гидротехника в данном регионе.

На динамику рассматриваемого участка, то есть изменение его во времени, основное влияние оказывает: волновой и ветровой режимы, твердый сток р. Днестр, часть которого попадает через Цареградское гирло в прибрежную зону моря; стоковые течения из лимана в Черное море; сдувание мелких частиц грунта (мелкозернистые и заиленные пески) ветром с пересыпи лимана и антропогенные факторы, связанные со строительством в данном районе различных сооружений.

В береговой зоне моря можно выделить волновые и дрейфовые типы прибрежных морских течений. Скорости донных волновых прибрежных морских течений зависят от рельефа подводного склона, уклона дна и параметров разрушающихся на мелководье морских волн. Как следует из плана промеров глубин, поперечный профиль берегового склона рассматриваемого участок побережья имеет два подводных вала. В этом случае скорость волнового течения распределяются следующим образом: максимальная скорость (0.9-1.0 м/с) отмечаются в зоне забурунивания, а минимальные в зоне межваловых ложбин. Скорости ветровых течений меньше волновых при любых углах подхода волн и ветра. Следовательно, волновые течения играют основную роль во вдольбереговом перемещении наносов и формировании рельефа подводного склона пологих песчаных побережий, которым является данный участок. Во время штормовых ветров со скоростью более 10 м/с в приурезовой полосе в интервале глубин от 0 до 2м течения захватывают всю толщу воды до дна, и величина их может достигать 0,8-1,5м/с. Именно эти течения играют наибольшую роль в динамике подводного склона и во вдольбереговом перемещении наносов. С увеличением глубин скорости течений резко уменьшаются и на глубинах больше критических настолько малы, что уже не играют заметной роли во вдольбереговом перемещении наносов. В связи с этим, наносозащитные сооружения выносить на глубину больше критической нецелесообразно.

На режим течений рассматриваемого участка побережья существенное влияние оказывает стоковые течения из Днестровского лимана. Они направлены с З на В и имеют значительные скорости, доходящие в период паводка на р.Днестр и ветрах западных направлений до 4-5м/с. Этим объясняется, что в районе Цареградского гирла наблюдается значительное увеличение глубины до 15м с последующим плавным уменьшением до 6м на расстоянии около 2000м от линии берега. Результатом такого сложного режима течений является образование обширной отмели южнее Цареградского гирла. Наличие этой отмели приводит к тому, что при штормах южных направлений, когда волновые и ветровые течении направлены с ЮЗ на СВ, поток наносов также направлен с ЮЗ на СВ при общем среднегодовом генеральном направлении наносов на участке от п. Ильичевск до Жебриянской бухты с СВ на ЮЗ. В результате это приводит к свалу значительного количества наносов до 40-60тыс. м³/год в канал и размыву участков берега, расположенных южнее Цареградского гирла, особенно в районе костно-туберкулезного детского санатория.

В связи с этим, можно рекомендовать следующее (см. рис.1):

Рис. 1. Схема подходного канала к Белгород-Днестровскому порту

1) Возведение наносозащитных сооружений (шпоры или дамбы) южнее морской части подходного канала Днестровско-Цареградского гирла.

2) Намыв территории на ЮВ морской части подходного канала и на СЗ части внутреннего подходного канала, за счет полученного при дноуглублении грунта.

Л.С. Дідур, аспірант кафедри

“Морські та річкові порти, водні

шляхи та їх технічна експлуатація”.

Науковий керівник докт.техн.наук, проф. М.П. Дубровський

Одеський національний морський університет

(Одеса, Україна)