4.1. Выполнение работ на высоте и за бортом

В.4.1.1: В каких случаях запрещается выполнение забортных работ и работ на высоте?

О: Во время хода судна.

В.4.1.2: Как должен быть закреплен человек при работе на высоте во время хода судна (в аварийной ситуации)?

О: Человек должен быть надежно закреплен брестропом.

В.4.1.3: Можно ли во время проведения забортных работ проворачивать главный двигатель?

О: Нет.

В.4.1.4: В каких случаях запрещается производство забортных работ?

О: Производство забортных работ запрещается: между бортами двух стоящих лагом судов, между бортом и причалом, при стоянке судна в доке.

В.4.1.5: Какое снабжение должно быть у работающего за бортом?

О: При выполнении любой работы за бортом на работающем должен быть спасательный нагрудник и он должен быть обвязан страховым концом. второй конец

которого закрепляется за прочные судовые конструкции.

Работы за бортом выполняются на беседке или в люльке.

В.4.1.6: Что должно быть у места производства забортных работ?

О: У места производства забортных работ должен-быть спасательный круг с бросательным концом длиной не менее 27,5 м.

В.4.1.7: Какой должен быть запас прочности-канатов, предназначенных для подъема людей?

О: Запас прочности канатов, предназначенных для подъема людей, должен быть двенадцатикратным.

В.4.1.8: Какие места на высоте являются особо опасными?

О: Вблизи радиолокационной антенны, гудка, радиоантенн.

В.4.1.9: Какова требуемая высота леерных ограждений люльки?

О: Высота леерных ограждений люльки должна быть 1200 мм.

В.4.1.10: Как должны крепиться инструменты у работающего на высоте?

О: Инструменты должны иметь штерты, с помощью которых они кре

пятся за пояс работающего.

В.4.1.11: Как оборудуется плот для выполнения забортных рябот?

О: Плот оборудуется привальными брусьями, спасательными леерами ч устройствами для его застропки, а также он должен иметь против осколь-зящее покрытие,

комингсы высотой 150 мм с устройствами для стока воды.

В.4.1.12: Какой запас прочности должны иметь удерживающие канаты судовых подвесок?

О: Удерживающие канаты должны иметь девятикратный запас прочности.

В.4.1.13: Какие надписи (маркировки) должны иметь подвески?

О: Подвески должны иметь маркировку с указанием их массы и допустимой нагрузки, дату последнего испытания.

В.4.1.14: Как рассчитывается грузоподъемность подвесок?

О: Грузоподъемность подвесок рассчитывается на количество работающих людей. Масса на одного человека составляет 110 кг.

4.2. Выполнение рабоч в закрыгом помещениях и смкосгях

В.4.2.1: Кто осуществляет наблюдение и контроль за подготовкой емкостей к огневым работам и отвечает за безопасность их проведения?

О: Старший (главный) механик судна.

В.4.2.2: Какие меры необходимо соблюдать для обеспечения безопасности при производстве ремонтных работ внутри водяных цистерн или танков?

О: Перед проведением ремотных работ или осмотров цистерны и тапки должны быть провентилированы. Перед началом ремонтных работ (особенно с применением

открытого огня) следует убедиться в отсутствии за переборкой другой емкости с нефтепродуктами или скопившимися взрывоопасными газами. Горловины и люки емкостей

должны быть открыты непрерывно в течение всего времени работы, при этом необходима вытяжная вентиляция;

Какие меры безопасности необходимы при спуске работающих в танк или цистерну?

а) запрещается входить одному человеку, если за ним не наблюдает второе лицо, находящееся у входа в помещение,

б) входящий должен одеть страховой пояс с лямками и страховочным концом, второй конец должен находиться у наблюдающего.

Грузовое устроиство .Типы.

Экономичность работы транспортного судна в значительной степени зависит от производительности грузовых устройств. Поэтому часто современные суда вместо грузовых

стрел оборудуются кранами или другими грузовыми устройствами высокой производительности.

В простейшем варианте грузовой кран представляет собой конструктивное сочетание стрелы и лебедки, смонтированных на общей поворотной площадке. Это позволяет

объединить в единое целое разные грузовые операции — подъем, поворот, спуск груза.

По способу закрепления на судне краны делятся »а стационарные и перемещающиеся. По конструктивным признакам различают краны таких типов:

полноповоротные, стрелы которых изменяют угол наклона и поворачиваются с корпусом вокруг вертикальной оси на любой угол;

портальные, которые перемещаются вдоль судна и имеют грузозахватные приспособления, перемещающиеся вертикально и по консолям — поперек судна.

Наиболее распространены стационарные полноповоротные грузовые краны. Удобны и современные

сдвоенные грузовые краны (рис.).

Это — два отдельных крана, смонтированных на одной общей поворотной площадке. Краны могут работать как отдельно, так и совместно, в результате чего грузоподъемность

увеличивается в 2 раза.

Возможна также работа двух кранов «на телефон». При этом сокращается время грузового цикла, но масса поднимаемого груза не должна превышать 50 % грузоподъемности

одного крана.

Применяемая на судах обычная тяжеловесная стрела может обслуживать только один трюм, над которым она установлена. Чтобы обслужить соседний трюм, стрелу необходимо

переставить на другую сторону мачты. Это трудоемкая и длительная работа, поэтому в настоящее время получил распространение перекидной тяжеловес (рис.), который

представляет собой двухтопенантную стрелу, установленную между грузовыми колоннами. С помощью топенантов не только изменяют угол наклона стрелы и разворачивают

ее в горизонтальной плоскости, но и перекидывают стрелу с одного трюма на другой. Чтобы при перекидывании стрелы не требовалось ее переоснастки, верхние блоки

топенантов крепят к поворотным головкам, которые установлены на верхнем конце грузовых колонн. Для получения выигрыша в силе топенанты перекидного тяжеловеса

оснащены топенант-талями, а грузовой шкентель имеет шкентель-гини.

Истинный курс,пеленг,курсовой угол.

Истинным курсом (ИК) называется двугранный угол между нордовой частью плоскости истинного меридиана и носовой частью диаметральной плоскости судна.

Направление на ориентир определяется двугранным углом между нордовой частью плоскости истинного меридиана и вертикальной плоскостью, проходящей через место

наблюдателя и ориентир. Этот угол называется истинным пеленгом (ИП). Оба угла отсчитываются от нордовой части истинного меридиана по часовой стрелке от 0 до 360°

. Угол, отличающийся от ИП на 180°, называется обратным истинным пеленгом (ОИП):

ОИП = ИП ± 180° или ИП = ОИП ± 180°

Курсовым углом (КУ) называется угол в плоскости истинного горизонта, заключенный между носовой частью диаметральной плоскости (ДП) судна и направлением на

ориентир (см. рис. 8). Счет курсовых углов ведется по круговой системе от 0 до 360° по часовой стрелке или вправо и влево от ДП от 0 до 180°. Во втором случае КУ

приписывают наименование правого (пр/б) или левого (л/б) борта. Между ИК, ИП и КУ, заданным по круговой системе счета, существует зависимость:

ИП = ИК + КУ ; ИК = ИП – КУ ; КУ = ИП – ИК.

МПСС-72 Огни и знаки парусных судов.

(a)Парусное судно на ходу должно выставлять: (1) бортовые огни; (и) кормовой огонь.

(b)На парусном судне длиной менее 12 м огни, предписанные пунктом (а) этого Правила, могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом на топе или около топа

мачты на наиболее видном месте.

(c)Парусное судно на ходу может в дополнение к огням, предписанным пунктом (а) этого Правила, выставлять на топе или около топа мачты на наиболее видном месте два

круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний — зеленым, но эти огни не должны выставляться вместе с

комбинированным фонарем, разрешенным в соответствии с п. (b) этого Правила. (1)(1) Парусное судно длиной менее 7 м, если это практически возможно, должно выставлять

огни, предписанные пунктами (а) или (b) этого Правила, но если это судно их не выставляет, оно должно иметь наготове электрический фонарик или зажженный фонарь с

белым огнем, который должен заблаговременно выставляться для предупреждения столкновения. Судно, идущее на веслах, может выставлять огни, предписанные этим Правилом

для парусных судов, но если оно их не выставляет, оно должно иметь наготове электрический фонарик или зажженный фонарь с белым огнем, который должен заблаговременно

выставляться для предупреждения столкновения.

(е)Судно, идущее под парусом и в то же время приводимое в движение механической установкой, должно выставлять впереди на наиболее видном месте знак в виде конуса

вершиной вниз.

БИЛЕТ № 10

1. Эксплуатационные характеристики судна.

2. Инструменты при подготовке частей судна к покраске.

3. Легкая грузовая стрела и ее такелаж.

4. Спасательные плоты. Снабжение их и требования к ним.

5. МППСС– 72 : огни и знаки буксирных судов.

Эксплуатационные характеристики судна.

Первая обязанность перевозчика — привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ): «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в

мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым,

а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

судна, совокупность показателей и измерителей, характеризующих эффективность использования судна в соответствии с его назначением. К числу общих эксплуатационных

характеристик относят мореходные качества судна в расчетных условиях (показатели остойчивости и качки, характеристики непотопляемости, ходкости и маневренности),

габаритные размеры (осадка в различных эксплуатационных условиях, длина, ширина и высота борта) и регистровую вместимость, показатели прочности, дальность и

автономность плавания, расход топлива (суточный и удельный), уровень автоматизации судовых производственных процессов, ремонтопригодность, показатели комфортности

жилых и служебных помещений. Специфические эксплуатационные характеристики зависят от назначения судов. Для транспортного судна — это чистая или полная

грузоподъемность, абсолютная и удельная грузовместимость (в единицах объема или в грузовых единицах) либо пассажировместимость. Для грузового судна большое значение

имеют также число грузовых помещений (трюмов, твиндеков, танков), их размеры в плане, по высоте и объему, число и размер грузовых люков (а на накатных судах —

ширина аппарелей, габариты проездов, наличие пандусов или лифтов), глубина подпалубных карманов, распределение объемов между грузовыми помещениями, характеристики

грузового устройства или системы (грузоподъемность или производительность, вылет стрел за борт, производительность грузовых насосов и др.). Для ледокола важнейшая

эксплуатационная характеристика — ледопроходимость, для буксирного судна — тяга на буксирном гаке, для дноуглубительного снаряда — глубина и производительность

черпания, для плавающего крана — грузоподъемность, для промыслового судна — показатели интенсивности промысла, для обрабатывающего судна — производительность

обрабатывающих комплексов. Следует различать эксплуатационные характеристики, задаваемые заказчиком, нормируемые классификационными обществами, санитарными и др.

правилами, международными соглашениями, и фактические эксплуатационные характеристики, полученные в результате проектирования и постройки судна. Основные

эксплуатационные характеристики указываются заказчиком судна в техническом задании на проектирование, проверяются им при экспертизе проекта и приемосдаточных

испытаний после постройки. Совершенствование эксплуатационных характеристик судов определяется углублением специализации судов по их основному назначению.

Инструменты для подготовки частей судна к покраске.

Металлическую поверхность перед окраской нужно тщатель­но очищать от ржавчины, масляных пятен, грязи и пыли. Прежде всего очищают ее от ржавчины. Для этого при

обработке боль­ших поверхностей пользуются пескоструйным аппаратом, а для очистки поверхностей с небольшой площадью — электрическими щетками.

Если механический инструмент отсутствует, то для очистки металлических поверхностей используют молотки, скребки и ручные металлические щетки .

Легкая грузовая стрела и её такелаж

Легкая грузовая стрела представляет собой стальную цельнотянутую или сваренную из отдельных кусков трубу с утолщением в средней части. Нижняя часть стрелы называется

шпором, а верхняя — ноком.

Шпор стрелы шарнирно соединяется с мачтой или грузовой колонной (рис. 50). Для этого к мачте или колонне на конструктивно заданной высоте от палубы приваривается

башмак 1, имеющий в нижней части подпятник с несквозным отверстием 2, а в верхней — проушину. В проушину и отверстие в подпятнике вставляется штырь—вертлюг 3,

который имеет на верхнем конце плоскую головку с отверстием.

Шпор стрелы заканчивается вилкой 5 с двумя проушинами. Вилка соединяется с головкой вертлюга болтом 4, имеющим на конце нарезку для гайки и отверстие под шплинт.

Такое соединение позволяет стреле поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях, что необходимо для установки стрелы в нужное положение. Перед постановкой

на место вертлюга в башмак вставляется стопорное кольцо 8, в которое ввернуты два стопорных болта 7, а выше — обойма (серьга) 6 с отверстием для крепления нижнего

направляющего блока грузового шкентеля.

На нок стрелы либо насаживается бугель с четырьмя симметрично расположенными обухами, либо обухи привариваются непосредственно к ноку стрелы. К верхнему и боковым

обухам крепятся снасти бегучего такелажа стрелы, а к нижнему — подвешивается блок грузового шкентеля. Бегучий такелаж стрелы (рис. 51) служит для установки ее в

нужное положение и выполнения грузовых операций. Основными тросами такелажа являются топенант, оттяжки и грузовой шкентель. Топенант 2 служит для установки и

удержания стрелы в наклонном положении.

В качестве топенантов используются металлические тросы большой прочности, так как при грузовых операциях они испытывают значительную нагрузку. Коренной конец

топенанта, имеющий огон с коушем, крепится такелажной скобой к верхнему обуху нокового бугеля 3, а ходовой конец проводится через топенант-блок 1, закрепленный на

мачте или салинге, и идет к месту его крепления на палубе. Крепление ходового конца топенанта и установка стрелы в нужное положение осуществляются по-разному.

В простейшем случае ходовой конец топенанта, заделанный огоном, присоединяется к тройнику 11, соединенному с длинно-звенной цепью 8. К тройнику крепится также

коренной конец лопаря топенанта 9, а его ходовой конец проводится через отвод-блок 7 на турачку грузовой лебедки 6. Для подъема нока и закрепления его в нужном

положении надо смотать грузовой шкентель с барабана лебедки, наложить на турачку лопарь топенанта и, выбирая его, поднимать стрелу до нужного положения, после чего

застопорить топенант, соединив звено цепи с палубным обухом. Затем, осторожно потравливая лебедкой лопарь топенанта, надо перенести нагрузку на цепной стопор, снять

с турачки и закрепить лопарь. Часто подъем и опускание стрелы производятся не при помощи одиночного лопаря топенанта, а через двухшкивные тали. Верхний блок талей

присоединяется к тройнику цепного стопора, а нижний — к палубному обуху. При установке стрелы ходовой конец лопаря талей также заводится на турачку грузовой лебедки.

Для опускания стрелы в обоих случаях необходимо смотать предварительно грузовой шкентель с барабана лебедки, наложить на турачку ходовой конец лопаря топенанта или

талей и подобрать его для ослабления цепного стопора. Затем отдать стопор и осторожно лебедкой опускать стрелу до нужного положения, после чего снова взять топенант

на цепной стопор.

Спасательные плоты. Снабжение их и требования к ним.

Требования, предъявляемые к спасательным средствам, а также нормативы снабжения ими судов регламентируются Конвенцией СОЛАС-74 и Правилами Регистра.

Эти требования в общем случае сводятся к следующему:

Спасательные средства не должны приходить в негодность при хранении их при темпе-ратуре воздуха от -30 до +65 °С; должны работать при температуре морской

воды от -1 до +30 °С;

быть стойкими к гниению, коррозии, морской воде, нефти и грибкам;

быть хорошо видимого цвета для лучшего их обнаружения (обычно оранжевого);

быть снабжены светоотражающим материалом;

должны работать на волнении.

Снабжение спасательного плота и спасательной шлюпки включает в себя средства эксплуатации плота или шлюпки, средства жизнеобеспечения и средства сигнализации и

привлечения внимания. Предметы снабжения должны быть размещены таким образом, чтобы не мешать действиям по оставлению судна.

Правила Конвенции СОЛАС-74 предусматривают три варианта комплектации снабжения спасательного плота:

SOLAS A PACK - для судов неограниченного района плавания

SOLAS B PACK - для судов прибрежного плавания;

SOLAS С PACK - для судов, совершающих плавание в защищенных водах.

Соответствующая надпись наносится на контейнер, в который упакован плот.

Приводимый ниже перечень относится к комплектации SOLAS A PACK.

Спасательный плот снабжается плавучим спасательным кольцом, прикрепленным к плавучему линю длиной не менее 30 м, а спасательная шлюпка - двумя такими кольцам

Плавучий якорь представляет собой приспособление в виде конуса с отверстием в вершине, изготовленное из ткани наподобие парашюта. На широком конце конуса

закреплен дректов - трос, на котором он удерживается за шлюпкой или плотом. Опущенный за борт плавучий якорь заполняется водой, расправляется, дректов натягивается,

и якорь препятствует дрейфу шлюпки или плота - их перемещению под воздействием ветра. Если в уменьшении дрейфа шлюпки или плота нет необходимости, нужно выбрать

плавучий якорь за предназначенный для этого трос - нирал, закрепленный у вершины конуса.

Плавучий якорь

В снабжение надувного спасательного плота входит два плавучих якоря, один из которых закреплен таким образом, что оказывается в воде, когда срабатывает система

газонаполнения и контейнер раскрывается.

Подвязаны штертами или уложены в карманы внутри плота средства его эксплуатации:

запасной плавучий якорь;

два весла из легких дюралевых трубок;

черпак (один или два);

две губки;

нож, рукоятка которого имеет положительную плавучесть, (один или два);

набор ремонтных принадлежностей, предназначенных для заделки проколов в камерах плавучести (зажимы, пробки, ножницы, прорезиненная ткань для изготовления заплат,

клей);

ручной мех.

Средства жизнеобеспечения уложены в тубу, помещенную в водонепроницаемый чехол. К ним относятся:

аптечка с набором медикаментов и инструкцией по оказанию первой помощи;

комплект пищевого рациона и питьевой воды;

три консервовскрывателя;

сосуд для питья с делениями;

набор рыболовных принадлежностей (крючки, блесны, грузила, два мотка капроновой лески);

таблетки от морской болезни (по шесть таблеток на каждого человека), гигиенические пакеты (по одному на каждого);

инструкция по сохранению жизни.

В комплект снабжения может входить опреснитель с инструкцией по его применению.

Комплект средств сигнализации и привлечения внимания включает в себя:

4 парашютных ракеты;

6 фальшфейеров;

2 плавучих дымовых шашки;

водонепроницаемый электрический фонарь, пригодный для сигнализации по азбуке Морзе, с комплектом запасных батарей;

сигнальное зеркало (гелиограф);

сигнальный свисток;

таблицу спасательных сигналов;

пассивный радиолокационный отражатель (если в комплекте снабжения не предусмотрен радиолокационный маяк-ответчик).

Огни и знаки буксирных судов

Правило 24— СУДА, ЗАНЯТЫЕ БУКСИРОВКОЙ И ТОЛКАНИЕМ

(а) Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, должно выставлять (1) вместо огня, предписанного Правилом 23 (а) 0) или (а) (и), два топовых огня ,

расположенных по вертикальной линии Если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, превышает 200 м три таких огня, (и) бортовые

огни; (III)кормовой огонь, (IV)буксировочный огонь, расположенный по вертикаль ной линии над кормовым огнем, (V)ромбовидный знак на наиболее видном месте, если

длина буксира превышает 200 м.

(b)Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и выставлять

огни, предписанные Правилом 23.

(c)Судно с механическим двигателем, толкающее вперед или буксирующее лагом другое судно, должно, если оно не является частью сочлененного судна, выставлять:(1)

вместо огня, предписанного Правилом 23 (а) (1) или (а) (1), два топовых огня, расположенных по вертикальной линии; (и) бортовые огни; (111) кормовой огонь. (1)

Судно с механическим двигателем, к которому применяются пункты (а) или (с) этого Правила, должно также соблюдать Правило 23 (а) (и). (е) Буксируемое судно или

буксируемый объект, кроме указанных в пункте (д) этого Правила, должны выставлять (1) бортовые огни; (и) кормовой огонь; (111) ромбовидный знак на наиболее видном

месте, если длина буксира превышает 200 м. (j) Любое количество буксируемых лагом или толкаемых судов в группе должно быть освещено как одно судно: (1) судно,

толкаемое вперед, если оно не является частью сочлененного судна, должно выставлять в передней части бортовые огни; (и) судно, буксируемое лагом, должно выставлять

кормовой огонь и в передней части — бортовые огни (д) Малозаметные полупогруженные буксируемое судно или буксируемый объект, либо комбинация таких буксируемых

судов или буксируемых объектов должны выставлять: (1) при их ширине менее 25 м — один белый круговой огонь в передней части или вблизи нее и такой же огонь в

кормовой части или вблизи нее, кроме «драконов», которые могут не выставлять огонь в передней части или вблизи нее; (ц) при их ширине 25 м или более два

дополнительных белых круговых огня на боковых оконечностях или вблизи них; (ш) при их длине более 100 м — дополнительные белые круговые огни между огнями,

предписанными под-пунктами (1) и (и), таким образом, чтобы расстояние между огнями не превышало 100 м; (IV) ромбовидный знак на кормовой оконечности послед¬него

буксируемого объекта либо вблизи нее и, если длина буксира превышает 200м, дополнительный ромбовидный знак, установленный на наиболее видном месте впереди настолько,

насколько это практически возможно.

(Ь) Если по какой-либо существенной причине буксируемое судно или буксируемый объект не могут выставлять огни или знаки, предписанные пунктами (е) или (д) этого

Правила, должны быть приняты все возможные меры для того, чтобы осветить буксируемое судно или буксируемый объект или по крайней мере указать на присутствие такого

судна или объекта. (1) Если по какой-либо существенной причине судно, не занимающееся обычно буксировочными операциями, не может показать огни, предписанные пунктами

(а) или (с) этого Правила, то в случае когда оно занято буксировкой другого судна, терпящего бедствие или нуждающегося в помощи, оно не обязано выставлять эти огни

Все возможные меры должны быть приняты для того, чтобы показать характер взаимосвязи между буксирующим и буксируемым судами, как это установлено Правилом 36, в

частности — осветить буксирный трос.

БИЛЕТ № 11

1. Плавучесть судна. Запас плавучести. Грузовая марка.

2. Системы замерных и воздушных труб.

3. Работа с одной и двумя стрелами способом «на телефон».

4. Индивидуальные спасательные средства.

5. МППСС-72 : звуковые сигналы при ограниченной видимости

Плавучесть судна.Запас плавучести.Грузовая марка.

Плавучесть судна — свойство погружённого в воду судна оставаться в равновесии, не выходя из воды и не погружаясь дальше, то есть плыть.

Запас плавучести

Под плавучестью корабля понимают его способность оставаться на плаву при заданной нагрузке. Эта способность характеризуется запасом плавучести, который выражается

как процент объёма водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии к общему водонепроницаемому объёму. Любое нарушение непроницаемости ведёт к снижению запаса плавучести.

Для корабля (судна), у которого корпус водонепроницаем по главную палубу:

Грузовая марка

Во избежание недопустимой перегрузки судна с конца XIX - начала XX вв. на грузовых судах наносят знак грузовой марки, определяющий в зависимости от размеров и

конструкции судна, района его плавания и времени года минимальную допустимую величину надводного борта.

Грузовую марку наносят в соответствии с требованиями Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Грузовая марка состоит из трех элементов: палубной линии,

диска Плимсоля и гребенки осадок.

Системы замерных и воздушных труб.

Балластный трубопровод делают из стальных оцинкованных труб диаметром 50—200 мм. Их отличительный знак — одно широкое кольцо зеленого цвета. Трубы балластной

системы проводят внутри двойного дна. Приемники балластного трубопровода устанавливают в самом низком месте цистерны. Чтобы понизить положение приемника, конец

приемной трубы снабжается колоколообразным раструбом.

Забортную воду в балластную систему принимают через кингстон, установленный на днище или скуле

судна в районе машинного отделения. Кингстон представляет собой клапан или клинкет, один фланец

которого закреплен к наружной обшивке судна. В месте установки кингстона обшивка имеет забортное

отверстие, закрытое решеткой. Для продувания решетки к кингстону подведены трубопроводы водяной пожарной магистрали и свежего пара.

Отливной трубопровод балластной системы, снабженный невозвратно-запорным клапаном, выводят за

борт над грузовой ватерлинией.

Балластную систему должен обслуживать по крайней мере один насос. В качестве балластного может

быть использован осушительный или пожарный насос, если в балластных танках не предусмотрено

хранение запасов жидкого топлива.

Все закрытые цистерны, которые могут заполняться жидкостью, должны иметь воздушные трубы диаметром не менее 50 мм.’Воздушные трубы устанавливают в самом высоком

месте цистерны. Если цистерны имеют значительный размер и плоский настил, то устанавливают несколько труб. Нижний конец трубы заканчивается сразу под настилом

цистерны, верхний выводится на открытую палубу, где

заканчивается «гуськом», загнутым книзу концом. «Гусек» предохраняет трубу от засорения и препятствует попаданию воды. Но во время шторма вода может проникнуть в

воздушную трубу и при наличии «гуська».

Надежным устройством, препятствующим попаданию воды в воздушную трубу и в то же время пропускающим воздух, является «плавучий» клапан (рис.). Легкий пробковый или

резиновый шар, находясь нормально в нижнем положении, не препятствует проходу воздуха. При заливании клапана водой шар всплывает и плотно перекрывает воздушную

трубу.

На верхнем конце воздушных труб, выходящих из топливных цистерн и коффердамов, устанавливают пламепрерывающую арматуру — огневые предохранители.

Все воздушные трубы имеют планки с отличительной надписью, где указаны номер и назначение цистерн. Их маркируют желтым и зеленым кольцами.

Для определения количества жидкости в балластных цистернах и цистернах жидкого топлива, а также в льялах и сборных колодцах устанавливают измерительные трубы с

внутренним диаметром не менее 32 мм. Измерительную трубу (рис.) располагают над самым низким местом цистерны. Нижний конец трубы почти вплотную доводят до днища

цистерны. Вверх измерительная труба должна подниматься вертикально, без изгибов. Верхний конец трубы выводят на открытую палубу, где закрывают пробкой с винтовой

нарезкой. На пробке делают надпись, указывающую наименование цистерны и номер трубы.

Работа с одной и двумя стрелами способом на телефон.

Работа «на телефон» требует большого внимания и высокой квалификации лебедчиков. Особая осторожность нужна при переводе груза с одной стрелы на другую, так как при

этом нагрузка на шкентели возрастает с увеличением угла между ними. Так, при угле между шкентелями, равном 120°, нагрузка на каждый из них становится равной массе

поднимаемого груза, а при угле 150° — удвоенной массе.

Поэтому при работе спаренными стрелами разрешается поднимать груз, масса которого не превы- шает 50% грузоподъемности одной стрелы, а максимальный угол между

шкентелями не должен превышать 120°.Работа одной стрелы, спаренной с береговой лебедкой (рис. 55), производится аналогично. Стрела устанавливается так, чтобы ее нок

находился над люком, а шкентель береговой лебедки пропускается через блок, закрепленный на соответствующей высоте за береговую конструкцию.

Все действия лебедчиков при работе стрелами должны производиться только по команде и сигналам руководителя, которые подаются в соответствии с системой сигнализации,

указанной в приложении к Правилам техники безопасности на судах морского флота.

Для погрузки одной стрелой груза, масса которого больше грузоподъемности стрелы, необходимо подкрепить стрелу фишами — длинными деревянным брусьями. Их укладывают

вдоль стрелы в средней, наиболее напряженной ее части сверху, а при необходимости и снизу и скрепляют в нескольких местах найтовами. Для обжатия найтовов под них

забивают клинья.

В случае необходимости подкрепляют и шпор стрелы постановкой под башмак прочной подпорки. Работать подкрепленной стрелой надо осторожно, поднимая и опуская груз

медленно и плавно.

Идивидуальные спасательные средства.

Спасательные круги,Спасательные жилеты, Гидрокостюмы,Защитные костюмы,Теплозащитные средства.

МПСС-72 Звуковые сигналы при ограниченной видимости.

Правило 35. ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов, днем или ночью, сигналы, предписанные этим Правилом, должны подаваться следующим образом.

a.Судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды,должно подавать через промежутки не более 2 мин один продолжительный звук.

b.Судно с механическим двигателем на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин два продолжительных

звука с промежутком между ними около 2 с.

c.Судно, лишенное возможности управляться или ограниченное в возможности маневрировать, судно, стесненное своей осадкой, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы,

и судно, буксирующее или толкающее другое судно, должны вместо сигналов, предписанных пунктами (а) и (Ь) этого Правила, подавать через промежутки не более 2 мин три

последовательных звука, а именно - один продолжительный и вслед за ним два коротких.

d.Судно, занятое ловом рыбы на якоре, и судно, ограниченное в возможности маневрировать, выполняющее свою работу на якоре, должны вместо сигналов, предписанных

пунктом (д) этого Правила, подавать звуковой сигнал, предписанный пунктом (с) этого Правила.

е.Буксируемое судно, а если буксируется больше одного судна, то последнее из них, если на нём находится команда, должно через промежутки не более 2 мин подавать

четыре последовательных звука, а именно - один продолжительный и вслед за ним три коротких. По возможности этот сигнал должен быть подан немедленно после сигнала

буксирующего судна. Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочленённое судно, они должны рассматриваться как судно с механическим

двигателем и подавать сигналы, предписанные пунктами (а) и (Ь) этого Правила.

f.Судно на якоре должно через промежутки не более 1 мин учащенно звонить в колокол в течение приблизительно 5 с. На судне длиной 100 м и более этот сигнал колоколом

должен подаваться на носовой части и немедленно вслед за ним на кормовой части - учащенный сигнал гонгом в течение приблизительно 5 с. Судно на якоре может для

предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения дополнительно подавать три последовательных звука свистком, а именно - один

короткий, один продолжительный и один короткий.

h. Судно на мели должно подавать сигнал колоколом и, если требуется, гонгом, как это предписано п.д) этого Правила, и дополнительно подавать три отдельных отчетливых

удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.

i. Судно длиной менее 12 м не обязано подавать вышеупомянутые сигналы, но если оно их не подает, то оно должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через

промежутки не менее 2 мин.

j. Лоцманское судно, когда оно находится при исполнении своих лоцманских обязанностей, в дополнение к сигналам, предписанным пунктами (а), (Ь) или (д) этого Правила,

может подавать опознавательный сигнал, состоящий из четырех коротких звуков.

БИЛЕТ № 12

1. Трюмные системы.

2. Типы люковых закрытий.

3. Судовые средства звуковой и световой сигнализации.

4. Магнитный курс, пеленг. Магнитное склонение.

5. МППСС-72: правила расхождения судов в море в хорошую видимость.

Трюмные системы.

Трюмная группа:

водоотливную – для удаления масс воды из затопленных отсеков после заделки пробоины, откачки фильтрационных (протекающих через неплотные соединения) вод;

осушительную – для удаления трюмной воды, для осушения междудонных и бортовых отсеков;

балластную – для изменения крена, дифферента и осадки судна путем приема или осушения специальных отсеков или цистерн.

Типы люковых закрытий

Грузовые люки представляют собой большие вырезы в палубах для погрузки и выгрузки. На твиндечных судах грузовые люки располагаются один над другим.

Люки в верхней

палубе ограждаются по всему периметру толстым вертикальным

стальным поясом — комингсом высотой до 1 м, а в твиндеках — леерами. Грузовые люки оборудуются прочными водонепроницаемыми закрытиями, которые подразделяются

на простые и механизированные.

Простые люковые закрытия состоят из съемных стальных бимсов, деревянных лючин и брезента. Бимсы закладывают в гнезда на продольных комингсах и служат опорами для

лючин. Уложенные на бимсы лючины верхней палубы покрывают брезентом, который поджимается стальными шинами к комингсам и надежно заклинивается по периметру люка.

Поперек каждого ряда лючин поверх брезента накладывают и скрепляют с комингсом люка окованные деревянные шины. Люки в твиндеках обычно закрывают только лючинами.

Простые люковые закрытия недостаточно надежны, особенно при больших размерах люков, а их снятие и установка на место требуют большой затраты времени и ручного труда.

Поэтому все современные суда оборудуют механизированными люковыми.закрытиями.

Механизированные люковые закрытия быстро и безопасно ставят и снимают грузовыми лебедками или специальными гидравлическими приводами. Их подразделяют на съемные,

откатываемые, откидные и наматываемые.

Съемные закрытия просты по конструкции и надежны в эксплуатации. Такое закрытие представляет собой металлическую крышку, соответствующую размерам грузового люка,

которую снимают и ставят на место грузовой стрелой. По-походному крышку закрепляют винтовыми задрайками, которые одновременно уплотняют резину, уложенную по

периметру крышки, обеспечивая водонепроницаемость закрытия. Съемные закрытия применяются на судах с небольшими люками.

Судовые средства звуковой и световой сигнализации

Звуковыми средствами связи являются: колокола, гонги, свистки, сирены, воздушные тифоны.

световые — отличительные огни, прожекторы, проблесковые лампы, ракеты, фальшфейеры и др.

Магнитный курс,пеленг.Магнитное склонение.

Направление движения судна, а также Направления на различные предметы можно определять не только по отношению к истинному меридиану, но и относительно магнитного

меридиана. Направления, определяемые относительно магнитного меридиана, называются магнитными. Угол в плоскости истинного горизонта, отсчитываемый от N части

магнитного меридиана по часовой стрелке до линии курса, называется магнитным курсом (МК).

Угол в плоскости истинного горизонта, отсчитываемый от N части: магнитного меридиана по часовой стрелке до направления на предмет, называется магнитным пеленгом (МП).

Магнитное склонение — угол между географическим и магнитным меридианами в точке земной поверхности. Магнитное склонение считается положительным, если северный конец

магнитной стрелки компаса отклонен к востоку от географического меридиана, и отрицательным — если к западу.

МППСС-72: правила расхождения судов в море в хорошую видимость.

--------------------------------------------------------------------------------------------

БИЛЕТ № 13

1. Остойчивость судна. Факторы, влияющие на остойчивость.

2. Инструменты при покрасочных работах.

3. Оборудование трюма универсального судна.

4. Компасный курс, компасные пеленги. Таблица девиации магнитного компаса.

5. МППСС-72: огни и знаки судов занятых тралением мин.

Остойчивость судна.Факторы влияющие на остойчивость.

Остойчивость - это способность судна противостоять силам (ветер, волна, перемещение пассажиров и др.). вызывающим его наклонение, а после прекращения действия

этих сил возвращаться в первоначальное положение равновесия.

Различают два вида остойчивости: поперечную и продольную. Поперечная остойчивость проявляется при крене судна, т.е. при наклонениях его на борт. Если силы,

вызывающие наклонение судна, действуют медленно, то остойчивость называют статической, а если быстро, то динамической.

Осто?йчивость — способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент и возвращаться в состояние равновесия по окончании

возмущающего воздействия[1]. Также — раздел теории корабля, изучающий остойчивость.

Равновесием считается положение с допустимыми величинами углов крена и дифферента (в частном случае, близкими к нулю). Отклоненное от него плавсредство стремится

вернуться к равновесию. То есть остойчивость проявляется только тогда, когда имеется выведение из равновесия.

Остойчивость — одно из важнейших мореходных качеств плавучего средства[1]. Применительно к судам используется уточняющая характеристика остойчивость судна.[2]

Запасом остойчивости называется степень защищённости плавучего средства от опрокидывания.

Внешнее воздействие может быть обусловлено ударом волны, порывом ветра, сменой курса и т. п.

Факторы влияющие на остойчивость судна

Существую определённые факторы, которые имеют сильное влияние на остойчивость судна.

К таким факторам, которые необходимо учитывать при эксплуатации маломерного судна, следует отнести:

На остойчивость судна наиболее ощутимо влияет его ширина: чем больше она по отношению к его длине, высоте борта и осадке, тем выше остойчивость. У более широкого

судна больше восстанавливающий момент.

Остойчивость небольшого судна повышается, если изменить форму погруженной части корпуса при больших углах крена. На этом утверждении, например, основано действие

бортовых булей и пенопластового привального бруса, которые при погружении в воду создают дополнительный восстанавливающий момент.

Остойчивость ухудшается при наличии на судне топливных баков с зеркалом поверхности от борта до борта, поэтому эти баки должны иметь перегородки, установленные

параллельно диаметральной плоскости судна, или быть сужены в своей верхней части.

На остойчивость наиболее сильно влияет размещение на судне пассажиров и грузов, их следует располагать как можно ниже. Нельзя допускать на судне малых размеров во

время его движения сидение людей на борту и их произвольное перемещение. Грузы должны быть надежно закреплены, чтобы исключить их неожиданное смещение со штатных

мест.

При сильном ветре и волнении действие кренящего момента (особенно динамического) очень опасно для судна, поэтому с ухудшением погодных условий необходимо отвести

судно в укрытие и переждать непогоду. Если этого сделать невозможно из-за значительного расстояния до берега, то в штормовых условиях нужно стараться держать судно

"носом на ветер", выбросив плавучий якорь и работая двигателем на малом ходу.

Инструменты при покрасочных работах.

Кисть — основной инструмент при малярно-отделочных работах на судне.

Оборудование трюма универсального судна.

Универсальные суда приспособлены к перевозке нескольких различных грузов. Эти суда, кроме обычных трюмов, имеют трюм для взрывоопасных грузов, несколько танков для

перевозки растительных пищевых масел и небольшой рефрижераторный трюм. Грузовые трюмы приспособлены для перевозки контейнеров. Часть контейнеров можно перевозить на

палубе.

Компасный курс.Компасные пелинги.Таблица девиации магнитного компаса.

Компасный курс – угол при центре компаса, отсчитываемый от нордовой части компасного меридиана до направления носовой части диаметральной плоскости судна по часовой

стрелке от 0 до 360. Компасный пеленг – угол при центре компаса, отсчитываемый от нордовой части компасного меридиана до направления на предмет от 0 до 360. Обратный

компасный пеленг – угол отличающийся от КП на 180. Для обеспечения надежной работы компаса, производят уничтожение девиации. Принцип уничтожения – в компенсации

магнитного поля судна вблизи компаса (вблизи компаса устанавливают магниты – уничтожители и бруски мягкого железа). Уничтожить ее полностью невозможно, поэтому после

проведения работ определяют остаточную девиацию и составляют таблицу ее значений.

Значительная девиация создает большие неудобства при пользовании магнитным компасом. Поэтому на судах уничтожают девиацию путем искусственного создания в центре

компаса сил, одинаковых по характеру, равных по величине и противоположных по направлению силам, вызывающим девиацию. Для этого бруски твердого и мягкого железа

располагают около компаса в специальных приспособлениях. Компас будет автономным и надежным курсо-указателем в том случае, если силы, вызывающие девиацию,

компенсируются.

Уничтожение девиации(1) компаса на судне — трудоемкая работа, обычно выполняемая специалистами-девиаторами, а иногда и судоводителями.

После уничтожения девиации у судовых магнитных компасов определяют остаточную девиацию, которая обычно не превышает 2—3°. Ее находят из наблюдений на восьми

равноотстоящих главных и четвертных курсах.

Ни одним из способов девиацию нельзя уничтожить до нуля. Поэтому после

уничтожения девиации необходимо составить таблицу остаточной девиации и

пользоваться ею для исправления показаний магнитного компаса.

МПСС-72 Огни и знаки судов занятых тралением мин.

Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:

два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого тралением мин, должно выставлять:

три круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний — белым;

три знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний — ромбом;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным подпунктом (i), — топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

если судно стоит на якоре, то в дополнение к огням или знакам, предписанными подпунктами (i) (ii), — огонь, огни или знак, предписанный Правилом 30.

Судно, занятое такой буксировочной операцией, которая делает для него невозможным отклонение от своего курса, должно в дополнение к огням или знакам, предписанным

подпунктами (i) и (ii) пункта (b) этого Правила,

выставлять огни или знак, предписанные правилом 24 (a).

Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, должно выставлять огни и знаки, предписанные

пунктом (b) этого Правила, и, если существует препятствие для прохода другого, должно дополнительно выставлять:

два красных круговых огня или два шара, расположенные по вертикальной линии, — для указания стороны, на которой существует препятствие;

два зеленых круговых огня или два ромба, расположенные по вертикальной линии, — для указания стороны, с которой может пройти другое судно;

если оно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням предписанным этим пунктом, — топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

судно, на которое распространяются требования этого пункта, должно, когда оно стоит на якоре, выставлять огни или знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii), вместо

огней или знака, предписанных Правилом 30.

Если размеры судна, занятого водолазными работами, практически не позволяют выставлять знаки, предписанные пунктом (d) этого Правила, то должен выставляться флаг

"A" по Международному своду сигналов, изготовленный в виде жесткого щита высотой не менее 1 м. Должны быть приняты меры к тому , чтобы обеспечить круговую видимость

этого флага.

Судно, занятое работами по устранению минной опасности, в дополнение к огням, предписанным для судов с механическим двигателем Правилом 23, либо к огням или знаку,

предписанным для судна на якоре Правилом 30 соответственно, должно выставлять три зеленых круговых огня или три шара. Один из этих огней или знаков должен

выставляться вблизи топа фок-мачты, а два других — на ноках фока-рея. Эти огни или знаки указывают, что другому судну опасно приближаться к судну, занятому работами

по устранению минной опасности, на расстояние менее 1000 м.

Суда длиной 7 м не обязаны выставлять огни, предписанные этим Правилом.

Сигналы, предписанные этим правилом, не являются сигналами судов, терпящих бедствие и требующих помощи. Такого рода сигналы приведены в Приложении IV к настоящим

Правилам.

БИЛЕТ № 14

1. Непотопляемость. Конструктивные меры непотопляемости.

2. Рулевые приводы. Требования Регистра до рулевых приводов.

3. Судовые палубные краны и их типы.

4. Снабжение спасательных плотов.

5. МППСС-72: огни и знаки судов, занятых ловом рыбы не траловыми снастями.

Непотопляемость.Конструктивные меры непотопляемости.

Непотопляемостью называется способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна

водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами.

Поступление забортной воды в корпус судна, в результате его повреждения или намеренного затопления отсеков, приводит к изменению характеристик плавучести и

остойчивости, управляемости и ходкости. Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить

при этом достаточную прочность. Кроме того, решение задачи об обеспечении непотопляемости транспортного судна затрагивает ряд очень важных технико-эксплуатационных

показателей.

В процессе расчета непотопляемости определяют посадку судна и остойчивость судна после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Если оказывается,

что аварийный крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остойчивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных требованиями к

непотопляемости, то непотопляемость судна считается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улучшению аварийной посадки и остойчивости.

СПОСОБЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

Непотопляемость, которая является одним из важнейших качеств судна, обеспечивается конструктивными и предупредительными организационно-техническими мероприятиями.

Конструктивно непотопляемость обеспечиваю, разделяя корпус судна на ряд отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, палуб и платформ. Палубу, до которой доходят

главные водонепроницаемые переборки, принято называть палубой переборок. Конструктивно непотопляемость судна обеспечивается также устройством на судне осушительных

систем, мерительных труб, водонепроницаемых закрытий и т.п. Большое значение дпя обеспечения запаса плавучести, остойчивости и прочности судна после затопления

отсеков имеет также правильный выбор соотношений главных размерений судна.

Не менее важное значение для обеспечения непотопляемости имеют предупредительные организационно-технические мероприятия. Наиболее важными из них являются: правильная

организация личного состава в борьбе за непотопляемость; систематическая и тщательная подготовка по вопросам непотопляемости; поддержание в исправном состоянии всех

водонепроницаемых закрытий (дверей, люков, горловин, иллюминаторов); строгое соблюдение инструкции по приему и расходованию жидких грузов, балластировки судна в

условиях штормовой погоды и устранению свободных поверхностей жидких грузов; регулярный контроль водонепроницаемости корпуса судна путем замеров уровней жидкости

в льяльных колодцах и танках двойного дна.

В аварийной ситуации личный состав борется с распространением воды и добивается восстановления остойчивости и спрямления поврежденного судна (уменьшение его крена и

дифферента). Особенно важно сохранить достаточную положительную остойчивость после аварии. Известно, что потеря судном плавучести в результате постепенного затопления

является процессом относительно медленным; опрокидывание же судна вследствие потери остойчивости происходит неожиданно и обычно влечет за собой гибель судна и

человеческие жертвы.

Таким образом, обеспечение непотопляемости транспортного судна охватывает большой комплекс вопросов как теоретического, так и практического характера, решение

которых представляет значительные трудности.

В зависимости от характера затопления различают три категории затопленных отсеков: отсек первой категории, затопленный полностью; отсек второй категории, затопленный

частично (имеющий свободную поверхность жидкости), но не сообщающийся с забортной водой; отсек третьей категории, затопленный частично и сообщающийся с забортной

водой через пробоину в наружной обшивке.

Наиболее просто выполняются расчеты посадки и остойчивости поврежденного судна после затопления отсеков первой и второй категории. Так при затоплении отсеков первой

категории проникшая в них забортная вода может рассматриваться как принятый на судно твердый груз; тогда элементы посадки и остойчивости судна могут быть определены

по формулам, по которым определяют эти элементы при приеме твердого груза.

В случае затопления отсеков второй категории вода в них может рассматриваться как жидкий груз, принятый на судно. При этом должно быть учтено влияние его свободной

поверхности на остойчивость.

Особенно сложны расчеты при затоплении отсека третьей категории, имеющего свободную поверхность и сообщающегося с забортной водой через пробоину. В этом случае

количество воды в отсеке изменяется при изменении посадки судна, а посадка, в свою очередь, зависит от количества влившейся воды. Такие расчеты выполняются только

в процессе проектирования судна.

РОЛЬ ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫХ ПЕРЕБОРОК В ОБЕСПЕЧЕНИИ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ

В процессе проектирования транспортных судов вопрос об их непотопляемости, в конечном счете сводится к проверке правильности выбора количества и мест расположения

водонепроницаемых переборок. Такая проверка имеет своей целью установить соответствие их размещения тем требованиям, которые предъявляются регистром. Для морских

транспортных судов нормирование посадки после затопления одного или группы отсеков производится по предельную линию погружения, которая проходит по борту ниже

бортовой линии палубы переборок на расстоянии 76 мм (3 дюйма) по всей длине судна. Установить предельную линию погружения необходимо, т.к. нельзя допустить, чтобы

запас плавучести судна был вовсе потерян.

Таким образом, критерием непотопляемости судна после затопления одного или группы отсеков является положение ватерлинии ниже предельной линии погружения. Решение

вопроса об удовлетворении этому критерию сводится к установлению такой предельной длины затопления в различных частях корпуса судна (предельной длины отсека), при

которой указанное условие будет соблюдено. Придельной длиной затопления называется длина некоторого условного отсека, при затоплении которого действующая ватерлиния

касается предельной линии погружения, не превышая ее.

Рулевые приводы.Требования Регистра до рулевых приводов.

Согласно Правилам Регистра морское судно должно иметь основной и запасной рулевые приводы, а если оба они расположены ниже грузовой ватерлинии, то дополнительно

должен быть установлен аварийный привод.

Все приводы должны действовать независимо друг от друга и отвечать определенным требованиям Регистра. Так, перекладка полностью погруженного в воду руля с борта на

борт на переднем ходу должна обеспечиваться: основным приводом — при максимальной скорости судна с положения 35° одного борта до 30° другого не более чем за 28 с;

запасным приводом — при скорости, равной половине максимальной, но не менее 7 уз., с 20° одного борта до 20° другого не более чем за 60 с; аварийным приводом при

скорости не менее 4 уз с борта на борт без регламентированного времени перекладки.

Рулевое устройство должно иметь ограничители, допускающие перекладку руля не более чем на 36,5° на каждый борт. Так как перекладка руля на угол больше 35°

практически не улучшает поворотливость судна, система управления рулевым приводом должна прекращать дальнейшую перекладку руля при отклонении его от ДП судна

на угол 35°. Около каждого поста управления рулевыми приводами должны быть установлены аксиометры. Разница между действительным углом перекладки руля и углом,

показываемым каждым аксиометром, не должна превышать ±1° при электрическом аксиометре и ±2° — при механическом.

Запасной привод должен быть в постоянной готовности к действию, хорошо расхоженным и смазанным. Переход с основного привода на запасной не должен превышать 2 мин,

а на аварийный — 5 мин.

Баллер руля не должен иметь скручивания сверх допустимых пределов. При угле скручивания баллера 5° и более руль может быть допущен к дальнейшей эксплуатации с

разрешения инспектора Регистра СССР при условии пересадки сектора или румпеля на новую шпонку. При угле скручивания 15° и более баллер подлежит заводскому ремонту,

или замене. Проверка баллера руля на скручивание должна производиться при каждой постановке судна в док, после случаев касания кормой грунта, навала кормой на

причал или другое судно, а также после сжатия судна льдом и плавания в штормовых условиях.

Уход за рулевым устройством — одна из важнейших задач судового экипажа. Не реже 1 раза в неделю должен производиться тщательный осмотр устройства с опробованием

в действии и устранением обнаруженных неисправностей. При подготовке судна к выходу в море рулевое устройство в целом должно быть осмотрено и испытано путем

пробной перекладки руля. При этом должны быть проверены: точность показаний всех аксиометров; легкость перекладки руля на оба борта; время перекладки руля с

борта на борт основным и запасным приводами; исправность системы управления, прекращающей перекладку руля на угол более 35°.

Во время плавания рулевое устройство надо осматривать на каждой вахте. Все трущиеся части передачи от поста управления к рулевой машине должны смазываться не

реже 1 раза в сутки. Особое внимание следует уделять повседневному уходу за штур-тросовой передачей. Штуртросные цепи, имеющие износ 10% и более первоначальной

толщины, надлежит своевременно заменять.

Износ нагелей шкивов направляющих блоков допускается не» свыше 10%, а втулок — не свыше 5% первоначального диаметра. Шкивы должны быть в исправном состоянии,

не иметь трещин и обломанных щек. Желоб, по которому движется на роликах тележка с буферной пружиной штуртроса, должен быть чистым. Слабину штуртроса надо

своевременно выбирать талрепами.

Уход за механической и электрической частями рулевого устройства осуществляется в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных

механизмов и оборудования.

В случае навала кормой, касания грунта, ударов льдин о перо руля и т. д., а также если наблюдалась ненормальная работа руля на переходе, должен быть произведен

осмотр руля со шлюпки старшим механиком и старшим помощником капитана и водолазный осмотр. При осмотре проверяется состояние штырей и петель руля и рудерпоста,

фланца, соединяющего рудерпис с баллером, состояние пера руля, исправность баллера и величина зазоров между петлями рудерписа и рудерпоста на предмет определения

проседания руля.

При ежегодном возобновлении судну документов на право плавания рулевое устройство в целом предъявляется инспектору Регистра для освидетельствования и проверки

его в действии.

Судовые ,палубные краны и Их типы.

Судовые грузовые устройства подразделяют на основные и вспомогательные. Основные обеспечивают выполнение грузовых операций с грузами, перевозимыми на судне.

Вспомогательные грузовые устройства предназначены для обслуживания машинных отделений, погрузки продовольствия и судового снабжения, поддержания шлангов приема

при выкачке жидких грузов на танкерах и т. д

Поворотные краны. Важным преимуществом поворотных кранов является их постоянная готовность к действию.

Недостатком поворотных кранов является относительная сложность их конструкции по сравнению со стрелами.

Стреловой самоходный кран — кран стрелового типа со стрелой, закреплённой на раме платформы или ходового устройства[3].

Башенный кран — кран стрелового типа поворотный, со стрелой, закреплённой в верхней части вертикально расположенной башни[3].

Деррик-кран — кран стрелового типа поворотный, имеющий вертикальную мачту и стрелу, закреплённую шарнирно на мачте, имеющей нижнюю и верхнюю опоры[3].

Портальный кран — кран стрелового типа поворотный, передвижной, на портале, предназначенном для пропуска автомобильного или железнодорожного транспорта[3].

Полупортальный кран — кран стрелового типа поворотный, передвижной, на полупортале[3].

Судовой кран — кран стрелового типа, поворотный, стационарный, установленный на борту судна и предназначенный для его загрузки и разгрузки[3].

Монтажная стрела — кран стрелового типа, неповоротный, стационарный, монтируемый непосредственно у места производства работ[3].

Снабжение спасательных плотов

Снабжение каждого спасательного плота должно включать:

одно плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему спасательному линю длиной не менее 30м;

один нескладной нож с плавучей ручкой и штертом, прикрепленный и хранящийся в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня к спасательному плоту.

Кроме того, на спасательном плоту вместимостью 13 человек или более должен иметься второй нож, который может быть складным;

один плавучий черпак для спасательных плотов вместимостью не более 12 человек и два плавучих черпака для спасательных плотов вместимостью 13 человек или более;

две губки;

два плавучих якоря, каждый с дректовом, способным выдерживать рывки, и ниралом, причем один из плавучих якорей должен быть запасным, а другой - постоянно прикреплен

к спасательному плоту так, чтобы при надувании спасательного плота после спуска его на воду он удерживал спасательный плот в наиболее устойчивом положении к ветру.

Прочность каждого плавучего якоря, их дректовов и ниралов должна быть достаточной при любых морских условиях. Плавучие якоря должны быть оборудованы вертлюгами на

обоих концах троса и быть типа, исключающего возможность того, что они могут вывернуться наизнанку между стропами;

два плавучих гребка;

три консервовскрывателя. Для этой цели подходят ножи с консервовскрывателями в безопасном исполнении;

одну аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после употребления может быть снова плотно закрыта;

один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;

четыре парашютные ракеты;

шесть фальшфейеров;

две плавучие дымовые шашки;

один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в

водонепроницаемой упаковке; радиолокационный ответчик;

одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;

один экземпляр таблицы спасательных сигналов в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке;

один комплект рыболовных принадлежностей;

пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека из числа людей, допускаемых к размещению на спасательном плоту; этот пищевой рацион должен быть

в воздухонепроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;

водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды, из расчета 1,5 л на каждого человека из числа людей, допускаемых к размещению на спасательном

плоту, из которых 0,5 л на человека может быть заменено опреснительным аппаратом, способным давать такое же количество пресной воды за два дня;

один нержавеющий градуированный сосуд для питья;

шесть доз медикаментов от морской болезни и один гигиенический пакет на каждого человека из числа людей, допускаемых к размещению на спасательном плоту;

инструкцию по сохранению жизни, инструкцию по первоочередным действиям.

МППСС-72: огни и знаки судов, занятых ловом рыбы не траловыми снастями.

Судно, занятое ловом рыбы, когда оно на ходу или на якоре, должно выставлять только огни, предписанные этим Правилом.

Судно, занятое тралением, т.е. протаскиванием драги или другого орудия лова в воде, должно выставлять:

два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний — белым, или знак состоящий из двух конусов вершинами

вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня; судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, может выставлять:

два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний — белым, или знак состоящий из двух конусов вершинами

вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м о судна, то в направлении этих снастей — белый круговой огонь или знак в виде конуса

вершиной вверх;

если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Судно, занятое ловом рыбы вблизи других судов, занятых ловом рыбы, может выставлять дополнительные сигналы, описанyые в Приложении II к этим Правилам.

Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки, предписанные этим Правилом; оно должно выставлять только огни и знаки, предписанные для судов

соответствующей длины.

БИЛЕТ № 15

1. Судовые системы.

2. Классификация грузов.

3. Виды спасательных средств, их расположение на судне.

4 Назначение и устройство магнитного компаса.

5 МППСС-72: правила плаванья в узкостях.

Судовые системы

Судовые системы – это комплекс трубопроводов с арматурой, обслуживающими их механизмами, цистернами, аппаратами, приборами и средствами управления и контроля над

ними.

Обеспечивают:

борьбу за непотопляемость – удаление воды из затопленных отсеков, прием или перекачивание водного балласта с целью спрямления поврежденного судна;

борьбу с пожарами;

- поддержание необходимой температуры и влажности воздуха в жилых и служебных помещениях судна – условий обитаемости;

- подачу пресной и забортной воды для бытовых нужд экипажа;

- удаление грязной воды с судна;

- подачу сжатого воздуха;

- погрузочно-разгрузочные операции на наливных судах.

Класификация грузов

Классификация по способу перевозки. Все грузы по способу перевозки делятся на штучные, навалочные, наливные и грузы, перевозимые в укрупненных единицах.

К штучным грузам относится широкая номенклатура грузов в ящиках, мешках, бочках, барабанах, тюках, кулях и т. д. К штучным грузам относятся также автомобили,

тракторы, строительная техника, металлоконструкции, техническое оборудование и другие, многочисленные по наименованиям грузы, перевозимые отдельными местами.

Особенностью этих грузов является то, что на судне одновременно может пере­возиться как однородный груз, например мука в мешках, так и множество различных партий

разнородного груза, например обувь, одежда, промышленное оборудование, медикаменты, продовольственные товары и т. д. Если линейные размеры одного места штучного груза

более 9 м, оно относится к разряду длинномеров, а если масса отдельного грузового места более 3 т, то оно относится к разряду тяжеловесов. При этом учитывается, что

если грузоподъемность грузовых средств судна 5 т, то к разряду тяжеловесов относятся грузовые места массой более 5 т.

Навалочные грузы перевозятся без тары, навалом. Они состоят из большого количества однородных частиц, например зерно, или частиц груза различной величины —

каменный уголь, руда и так далее. Эти грузы перевозят большими партиями. Для их перевозки используют целое судно или отдельные грузовые помещения.

Укрупненные грузовые единицы (УГЕ) — это контейнеры, трейлеры, флеты, ролл-трейлеры, пакеты и так далее. Укрупнение грузовых мест позволяет механизировать

перегрузочные процессы и резко повысить производительность работы флота.

К наливным грузам относятся нефть, нефтепродукты, растительные масла, патока, спирт и винные материалы, химические грузы и сжиженные газы.

Классификация по физико-химическим свойствам

По физико-химическим свойствам грузы разделяются на:

гигроскопические, способные воспринимать влагу, из окружающей среды и легко ее отдавать;

самонагревающиеся и самовозгорающиеся;

ядовитые и выделяющие вредные газы;

огнеопасные;

взрывчатые;

слеживающиеся, смерзающиеся и спекающиеся;

издающие специфические запахи;

воспринимающие посторонние запахи;

пылящие.

Виды спасательных средств.их размещение на судне.

Суда заграничного плавания снабжают спасательными средствами в соответствии с правилами, выработанными Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море.

Снабжение спасательных шлюпок такелажем и продовольствием производят по нормам ГОСТа.

На каждую спасательную шлюпку судовым расписанием по шлюпочной тревоге назначают старшее лицо из штурманов или квалифицированных гребцов. На моторную шлюпку выделяют

человека, умеющего управлять мотором, а в шлюпку, снабженную радиотелеграфной установкой и прожектором, — лицо, умеющее обращаться с радио и прожекторными установками.

Универсальный плот используют в закрытом положении в качестве обычного спасательного плота. В открытом положении плот используют для ведения с него покрасочных работ

за бортом или доковых работ.

Надувные спасательные плоты изготовляют на 6, .10 и 20 человек для торговых судов всех типов. Это прочная надувная конструкция, защищающая от действия волн, дождя и

солнца. Хранят плоты на палубе в виде компактных пакетов. Время, необходимое для приведения плота в готовность, начиная от момента сбрасывания до окончания заполнения

углекислым газом, не более 30 сек.

Спасательные круги и нагрудник и изготовляют из кусковой пробки или другого эквивалентного материала. Применение кругов и нагрудников, наполненных тростником,

пробочными опилками, крошеной пробкой, с -воздушными камерами, требующими предварительного наполнения воздухом, воспрещается. Спасательный круг должен в течение 24 ч

поддерживать в пресной воде 14,5 кг балласта. Спасательные круги должны иметь закрепленные лееры. Один спасательный круг на каждом борту должен быть снабжен

спасательным линем длиной не меньше 27,5 м.

Для всех судов нормами снабжения установлено минимальное число спасательных кругов. Половина из них, но не менее двух, должна иметь светящиеся буйки, которые

автоматически зажигаются при падении руга в воду.

Размещать спасательные круги следует таким образом, чтобы они были легко доступными.

Спасательный нагрудник должен поддерживать в пресной воде в течение 24 ч 7,5 кг железа, а затем дополнительно еще не менее 15 мин такого же рода груз весом 8 кг.

Конструкция нагрудника должна быть такова, чтобы его можно было надевать с любой стороны. По расчетам нагрудник должен поддерживать голову человека, находящегося

в бессознательном положении над водой.

Спасательный жилет изготовляется из материалов, стойких против воздействия нефти и нефтепродуктов. Заполнителем спасательного жилета является пенопласт с удельным

весом 0,1 г/см?.

Назначение и устройство магнитного компаса

Компасом называют навигационный прибор, предназначенный для определения курса судна и направлений на различные береговые или плавучие предметы, находящиеся в поле

зрения судоводителя. Компас используется также для определения направления ветра и дрейфа судна. По показанию магнитного компаса производится управление судном, с

его помощью определяют пеленги на береговые предметы. Обычно магнитный компас устанавливается на высоком открытом месте в диаметральной плоскости судна.

В магнитном компасе использовано свойство магнитной стрелки устанавливаться своими концами в направлении действующего на нее магнитного поля. На стрелку судового

компаса, кроме магнитного поля земли, действует также магнитное поле, создаваемое на судне железным корпусом и железными предметами оборудования. Под действием

этих двух сил магнитная стрелка устанавливается в плоскости компасного меридиана. Магнитный компас подвержен влиянию и других внешних сил, возникающих при качке,

поворотах судна, которые выводят стрелку из устойчивого положения. На стрелку компаса влияет также вибрация корпуса от работы двигателя.

У морских * магнитных компасов роль стрелки выполняет система из четырех, шести и более тонких магнитов, помещенных в котелок с жидкостью, обеспечивающей быстрое

гашение колебаний магнитной системы.

МПСС-72 Правила плавания в узкостях.

Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко,

насколько это безопасно и практически возможно.

Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должны затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или

фарватера.

Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера.

Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого

прохода или фарватера; это последнее судно может использовать звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (d), если оно испытывает сомнения в отношении намерений

судна, пересекающего проход или фарватер.

В узком проходе или фарватере в том случае, если обгон может быть совершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный

проход, то судно, намеривающееся произвести обгон, должно указать свое намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34 (с) (i).

Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (c) (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный

проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d).

Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с

особой внимательностью и осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (e).

Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

БИЛЕТ № 16

1. Трапы и сходни. Устройство и правила технической эксплуатации их.

2. Подготовка трюмов к приёму грузов.

3. Нормы снабжения судов индивидуальными спасательными средствами.

4. Гирокомпасный курс, пеленг. Поправки гирокомпаса и способы их определения.

5. МППСС-72: основные правила расхождения судов в море.

Трапы и сходни.Устройство и правила технической эксплуатации их.

Жесткие вертикальные трапы (рис. 5.11) служат для подъема людей на верхний мостик, мачты, а также для доступа в грузовые трюмы, шахты, цистерны, междудонные танки

и другие отсеки. Такие трапы состоят из двух металлических боковин, или тетив, к которым приварены на расстоянии 300 мм прутковые ступени. Ширина трапа между тетивами

должна быть не менее 300 мм. Во избежание скольжения при пользовании трапом, ступени изготавливают из стального квадратного прутка, поставленного на ребро. Для

создания надежной опоры для ног ступени делают из двух прутков с расстоянием между их центрами 70 мм, а трап устанавливают так, чтобы расстояние между центром

ступени и переборкой или другой конструкцией, расположенной за трапом (глубина опоры для ног), было не менее 150 мм. Установка однопрутковых ступеней допускается

только на трапах, предназначенных для доступа к оборудованию, и трапах на мачтах. Если трап снабжен поручнями, то расстояние между ними должно быть не менее 500 мм.

Скоб-трапы обычно устанавливают на мачтах и грузовых колоннах. Они состоят из металлических скоб, приваренных к вертикальным конструкциям на расстоянии

не более 350 мм одна от другой. Скобы изготавливают из квадратного прутка, поставленного на ребро. Они должны быть надлежащим образом изогнуты для предотвращения

соскальзывания ноги со скобы и загнуты по краям так, чтобы их ширина была не менее 250 мм, а глубина опоры для ног – не менее 150 мм

Забортный трап обеспечивает удобный и безопасный вход на судно и сход с него. На судах такие трапы устанавливают по одному с каждого борта. В большинстве

случаев забортные трапы изготавливают из легких сплавов.

Сходня – простейшее приспособление для сообщения с берегом. Сходни бывают деревянные и из легких сплавов. Деревянная сходня состоит из двух деревянных тетив,

соединенных деревянными брусками, на которые плотно уложен и закреплен дощатый настил. На настил на расстоянии 300 – 400 мм одна от другой наколочены поперечные

планки шириной не менее 40 мм и толщиной 20 – 30 мм

Штормтрап (рис. 5.15) состоит из двух цельных тетив и ступеней – балясин.

Тетивы изготавливают из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины – из твердых пород дерева или другого материала, имеющего равноценные свойства. Они

расположены на расстоянии 300 – 380 мм одна от другой и закреплены в горизонтальном положении. Чтобы штормтрап не перекручивался при движении по нему людей, верхнюю

и далее каждую пятую балясины делают удлиненными.

Необходимо тщательно следить за состоянием внутренних и наружных трапов, своевременно устранять обнаруженные дефекты. Во время грузовых операций следует оберегать

трюмные трапы от повреждения грузом и грузозахватными приспособлениями.

Штормтрапы испытываются ежегодно пароходствами в соответствии с Инструкцией, утвержденной ММФ. Результаты испытаний оформляются актом. Тетивы и балясины испытываются

отдельно подвешиванием пробного груза.

При установке и эксплуатации трапов должны соблюдаться правила техники безопасности.Если нижняя площадка трапа находится выше причала на 50 см и более или ниже его

не менее чем на 20 см, а также если она установлена полностью или более чем на половину над водой, то с площадки на причал должна быть положена сходня, надежно

закрепленная на площадке трапа. Под трапом должна натягиваться предохранительная сетка, или же леерное ограждение на всю длину марша должно быть обтянуто сеткой

или брезентом. На борту судна у поданных на берег трапов и сходней должен быть спасательный круг с закрепленным на нем линем длиной не менее 27,5 м. В ночное время

трапы и сходни должны быть хорошо освещены.

Подготовка трюмов к приему грузов.

Подготовку трюмов, грузовых устройств и самого судна к приему груза производит палубная команда. В этой работе, как и в других, нет мелочей. Каждый матрос должен

знать, что в случае допущенной им оплошности возможны поломка грузовых стрел, обрыв такелажа, а это может вызвать большие убытки и человеческие жертвы.

Перед приемкой груза независимо от его физико-химических свойств производят общую подготовку судна и трюмов.

Трюмы должны быть чистыми, сухими, без запахов. Для этого необходимо:

тщательно подмести трюмы и убрать мусор;

проветрить грузовые помещения; это особо необходимо, если ранее перевозились грузы, вредные для здоровья или опасные (каменный уголь, руда и др.);

открыть все льяла;

вымыть трюмы водой из шлангов, протирая борта и настил щетками или голиками (иногда мойку трюмов можно заменить тщательным подметанием трюма влажными опилками);

откачать воду из льял, выбрать из них попавший при мойке мусор;

убедиться в исправности осушительной системы льял, затем закрыть льяла лючинами, законопатить щели, чтобы исключить всякую возможность попадания груза в льяла и

засорения сеток приемных труб осушительной системы;

просушить трюмы; для этого грузовые люки надо открыть, раструбы вентиляторов развернуть, установить виндзейли, нижние концы которых должны быть от пайола на

расстоянии 1—1,5 м;

во избежание подмочки и порчи груза проверить надежность закрытия горловин второго дна и исправность фановых и шпигатных труб. Проверить состояние измерительных

и воздушных трубок;

заготовить стропы, подкладочный и сепарационный материалы и средства для крепления груза;

проверить электроосвещение и приготовить переносные люстры;

если судно перевозило груз, издающий сильный запах (кожи, рыбу, селитру и др.), или замечалось загнивание попавшего в льяла груза, то, кроме вентиляции, место,

где лежал этот груз, и льяла нужно промыть горячей водой и раствором негашеной извести (на одно ведро 2,5 кг извести) и тщательно протереть щетками. Оставшиеся

в трюме пятна от пахучих и масляных грузов также можно отмыть горячей водой с добавлением каустической серы, а затем протереть щетками и голиками.

Нормы снабжения судов индивидуальными спасательными средствами.

Нормы снабжения судов спасательными средствами устанавливает Регистр в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море и в зависимости

от назначения судна и района плавания. Суда загранплавания снабжают спасательными средствами как суда неограниченного района плавания.

Спасательные средства индивидуального пользования распределяют между членами экипажа и пассажирами и хранят в каютах. Дополнительные спасательные жилеты для

вахтенной службы должны храниться в местах несения вахт. Жилеты внекаютных пассажиров хранят

небольшими партиями (до 20 шт.) в легкодоступном месте, снабженном соответствующими надписями.

Спасательные круги располагают по всему судну и в первую очередь на каждом борту ходового мостика и в корме. На стоянке один спасательный круг находится у трапа.

Гирокомпасный курс,пеленг.Поправки гирокомпаса и способы их определения.

Угол в плоскости истинного горизонта, отсчитываемый от северной части гирокомпасного меридиана по часовой стрелке до линии курса, называется гирокомпасным курсом (ГКК).

Угол в плоскости истинного горизонта, отсчитываемый от северной части гирокомпасного меридиана по часовой стрелке до направления на предмет, называется гирокомпасным

пеленгом (ГКП).

Угол, который необходимо прибавить со знаком «плюс» или «минус» к гирокомпасному направлению, чтобы получить истинное направление, называется поправкой гирокомпаса

(?ГК)

Геометрически поправка гирокомпаса представляет собой угол, на который плоскость гирокомпасного меридиана отклонена от плоскости истинного. Этот угол отсчитывается в

плоскости истинного горизонта от северной части истинного меридиана к W или Е до северной части гирокомпасного меридиана. При этом если северная часть гирокомпасного

меридиана отклонена от истинного к Е, то поправка гирокомпаса будет восточной и ей приписывается знак «плюс». Если к W,

МпСС-72 Основные правила расхождения судов в море.

Правило 18 - Взаимные обязанности судов

За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:

Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:

судну, лишенному возможности управляться;

судну, ограниченному в возможности маневрировать;

судну, занятому ловом рыбы;

парусному судну.

Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:

судну, лишенному возможности управляться;

судну, ограниченному в возможности маневрировать;

судну, занятому ловом рыбы.

Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу

судну, лишенному возможности управляться;

судну, ограниченному в возможности маневрировать.

Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна ограниченного в возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства,

затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.

Судно, стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего состояния.

Гидросамолет на воде должен, в общем случае, держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность

столкновения, он должен выполнять Правила этой Части.

Правило 18 - Взаимные обязанности судов

БИЛЕТ № 17

1. Типы якорей. Требование к ним. Классификация их на судне.

2. Палубные грузы, их классификация.

3. Спасательные шлюпки. Дежурная шлюпка.

4. Лаги, эхолот, ручной лот.

5. МППСС-72: правила обгона судна в узкости.

Типы якорей .Требование к ним.Класификация их на судне.

Основное назначение якорного устройства — обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах. Кроме того, якорное устройство

используется в ряде других случаев, в частности: при швартовке судна к

причалу или другому судну в, неблагоприятных условиях (сильный ветер, течение и др.). Якорь, отданный с наветренной стороны при прижимном ветре или течении,

позволяет избежать навала судна на причал или другое судно: при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочка!: для производства рейдовых перегрузочных

работ с использованием плавсредств.

Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах ограничивают подвижность судна; для осуществления эффективного разворота судна на ограниченной

свободной акватории (при выходе из гавани, в узкости и т. д.). Отданный якорь позволяет уменьшить диаметр циркуляции и выполнить безопасный поворот; для быстрого

погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения столкновения с другим судном; для снятия судна с мели. Заведенный в сторону больших глубин якорь с

прикрепленным к нему стальным тросом выбирается с помощью шпиля или брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней помощи.

Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) могут использоваться при буксировке судна. Частями якорного устройства являются: якоря, якорные цепи,

клюзы, цепные ящики, устройства для крепления якорных цепей к корпусу судна, стопоры и механизмы для отдачи и подъема якорей — брашпили или шпили. Якорное устройство

размещается в носовой части судна. На ледоколах, буксирах, крупнотоннажных транспортных и экспедиционных судах бывает дополнительное якорное устройство на корме,

что позволяет улучшить условия обработки судов.

Судовые якоря по своему назначению подразделяются на становые и вспомогательные. Основная функция становых якорей — удерживать судно на месте при отданном якоре.

Каждое судно должно иметь три становых якоря — два в клюзах и один запасной на палубе.

рис. 25 Ледовый якорь

Ледовый якорь

К вспомогательным якорям относятся: стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную 1/3 массы станового якоря. Они применяются совместно

со становыми для удержания судна в определенном положении относительно ветра при погрузке-выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приемке топлива и т. п. на рейдах,

а также для снятия судна с мели; верпы — малые судовые якоря, применяемые наряду со стоп-анкерами. Масса верпа равна примерно половине массы стоп-анкера; дреки —

небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг; кошки — малые трех- или четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используются для отыскания затонувших и вылавливания

плавающих предметов; ледовые якоря используются для удержания судна у ледяного поля или берегового припая, имеют массу 75—80 кг.

Ледовый якорь (рис. 25) изготавливается из стали таврового профиля. Он состоит из веретена 1 и лапы 2, которая закладывается в трещину льда или в выдолбленную лунку;

снабжен двумя скобами. К скобе 3 крепится стальной трос, на котором заводится якорь, а к скобе 4 — короткий конец мягкого стального или растительного троса, за

который якорь вынимается из лунки.

Судовые якоря должны иметь характеристики, отвечающие их назначению. Важнейшей из них является держащая сила — наименьшее усилие, которое необходимо, приложить в

направлении веретена, чтобы сорвать якорь с грунта. Особые требования предъявляются к становым якорям. Они должны быстро отдаваться, хорошо забирать грунт, обладать

большой держащей силой, легко отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. При этом якоря должны быть прочными, дешевыми и простыми в

изготовлении. Эти требования привели к созданию большого количества якорей различных конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа: якоря

со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой: якоря со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.

К первому типу относится адмиралтейский якорь (рис. 26, а). Он состоит из веретена 1 и двух рогов 2 с лапами 3, отлитых или откованных вместе с веретеном. Веретено

в нижней части имеет утолщение — тренд, нижняя часть которого называется пяткой 4. В верхней части веретена имеются два отверстия: через одно из них к веретену

крепится якорная скоба 5, а во второе вставляется шток 6. Шток на концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче якоря.

Один конец штока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении якоря по-походному. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем

грунта. Отданный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачивается на 90°, благодаря чему

нижний рог с лапой зарывается в грунт.

Адмиралтейский якорь прост по конструкции и обладает большой держащей силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Прежде всего якорь неудобен при отдаче и

уборке, так как по-походному он закрепляется на палубе. Кроме того, зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на мелководье и создает

угрозу запутывания своей якорной цепи за возвышающийся над грунтом второй рог. К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами, относятся якорь Холла (без штока) и

якорь системы Матросова (со штоком). Преимущественное применение на судах получил якорь Холла.

Якорь Холла (рис. 26, б) состоит из двух основных деталей— веретена 1 и коробки 2, отлитой как одно целое с двумя лапами 3. Веретено квадратного сечения, сужающееся

кверху, проходит через отверстие в коробке. На нижнем утолщенном конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда, имеющиеся внутри

коробки. Благодаря этому коробка с лапами может поворачиваться на угол 40—45°, когда лапы входят в грунт. Веретено удерживается внутри коробки двумя стопорными

штырями 5. Штыри только охватывают вошедший в гнезда валик 6, не ограничивают необходимый угол поворота коробки с лапами и позволяют ей поворачиваться в плоскости

лап на угол до 10°. Коробка имеет захваты 7 (песочники), способствующие повороту лап при вхождении в грунт. В верхней части имеется проушина для якорной скобы 4,

к которой присоединяется якорь-цепь.

рис. 26 Судовые становые якоря

а - адмиралтейский; б - Холла, в - Матросова

Судовые становые якоря

Отданный якорь Холла ложится на грунт. При натяжении якорной цепи захваты упираются в грунт и заставляют зарываться лапы. Якорь Холла получил широкое признание

из-за удобства в эксплуатации. Он быстро отдается, обладает достаточно большой держащей силой и удобно втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами,

якорь не опасен для судов на мелководье, практически исключается запутывание якорной цепи за лапы якоря. Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт якорь

начинает выворачиваться из грунта при сильном натяжении якорной цепи, а также при изменении направления ветра или течения. Этот недостаток устранен конструкцией якоря,

предложенной советским инженером Матросовым.

рис. 27 Мертвые якоря

а, б — железобетонные массивы; в — «лягушка»; г — сегментный; д — грибовидный;

е — винтообразный; ж — однорогий адмиралтейский

Мертвые якоря

Якорь Матросова (рис. 26, в) имеет широкие лапы 3, расположенные почти вплотную к веретену 1. Благодаря этому уменьшается момент, вырывающий якорь из грунта. Лапы

имеют отлитый заодно с ними шток 2, смещенный вверх относительно оси вращения веретена в тренде якоря.

Шток не мешает втягиванию якоря в клюз; он предохраняет якорь от опрокидывания при волочении по грунту, а в мягком грунте, погружаясь вместе с лапами, повышает

держащую силу. Якорь имеет сравнительно небольшую массу, но при этом обладает большой держащей силой, равной 10—20-кратной массе якоря (в зависимости от грунта).

Якоря Холла, Матросова и др. называются втяжными, так как при закреплении по-походному они втягиваются на всю длину веретена в специальные якорные трубы—клюзы.

рис. 28 Якорный клюз

Якорный клюз

Мертвые якоря (рис. 27) применяются для надежного удержания на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавмастерских и других сооружений, а также знаков

навигационного оборудования. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые закладываются в грунт.

Плавучие сооружения удерживаются на мертвых якорях при, помощи прочных цепей или тросов. Якорный клюз (рис. 28) представляет собой металлическую трубу 2 с двумя

раструбами, один из которых 1 приваривается к палубе, а второй 4 — к наружной обшивке корпуса. На судах, не имеющих якорного устройства на корме, якорные клюзы

располагают по одному с каждого борта только в носовой части. Чтобы при креплении якоря по-походному его лапы не выступали за бортовую обшивку, в местах крепления

бортовых раструбов делают ниши 3.

Палубные грузы и их класификация

На верхних открытых палубах судов перевозят различные грузы: оборудование, плавучие средства, трубы, прокат металлов и др. Упаковывают, размещают, укладывают и

закрепляют палубные грузы с учетом того, что перевозка их может проходить в неблагоприятных условиях.

Перед погрузкой палубу очищают от посторонних предметов и мусора, прочищают шпигаты, проверяют исправность штормовых портиков. Груз на палубе размещают так, чтобы

обеспечить свободный доступ к входам в трюмы, жилые и служебные помещения, к мерительным трубкам, местам размещения систем объемного пожаротушения, аварийно-пожарным

постам и кранам пожарной магистрали, спасательным устройствам и якорно-швартовным механизмам.

Все палубные грузы укладывают или устанавливают на деревянные прокладки, которые обеспечивают свободный сток воды к шпигатам и штормовым портикам, равномерное

распределение массы грузовых мест на площадь палубы. Для крепления и расклинивания грузовых мест применяют стальные тросы и такелажные цепи, которые обтягивают

втугую талрепами, а также доски и брусья.

Спасательные шлюпки.Дежурная шлюпка.

Шлюпка спасательнаяКоллективные судовые спасательные средства это средства, которые могут использоваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное

спасение при крене судна до 20° на любой борт и дифференте 10°.Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спокойных условиях не должны

превышать по времени:

- 10 минут - для грузовых судов;

- 30 минут - для пассажирских и промысловых судов.

Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны размещаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну палубу выше или ниже

палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.

Спасательная шлюпка это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.

Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания

оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 %

пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% = 100%).

Дежурная спасательная шлюпка

Это тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в качестве дежурных спасательных

шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге «Человек за бортом». Операция по спуску штатных бортовых шлюпок

требуетопределенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.

Преимущество дежурной шлюпки - быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при небольшом волнении. Мощный стационарный или подвесной мотор позволяет

оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка способна выполнять спасательные операции в штормовых

условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.

По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести дежурная шлюпка соответствует штатным спасательным шлюпкам. В шлюпке предусмотрено место для

транспортировки спасенного в лежачем положении. Мощность двигателя обеспечивает скорость не менее 8 узлов, а запаса топлива хватает на 3 часа полного хода.

Гребной винт защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море.

Лаги,эхолот,ручной лот

Лагом называется прибор, предназначенный для измерения скорости хода и пройденного судном расстояния. Лаги бывают ручные, механические, электромеханические и

гидродинамические. На маломерных судах может быть использован ручной лаг.

Ручной лаг состоит из троса — лаглиня, разбитого на равные отрезки по 14, 6 м, и буйка. Разбивку лаглиня начинают с расстояния в полторы-две длины корпуса судна

от буйка. В этом месте вплескивают (вплетают) красный флагдух и далее равные отрезки лаглиня отмечают узелками. Лаглинь изготовляется из бельного растительного

троса толщиной 25 мм. Трос прикрепляется к буйку-сектору (рис. 71), который удерживается водой судна. Сектор изготовляется из дубовой доски толщиной 15 мм.

К нижней его кромке крепится свинцовая пластинка, придающая сектору в воде вертикальное положение. Скорость судна определяется по времени и количеству вытравленного

(выпущенного за корму) лаглиня. Если за 0, 5 мин. будет вытравлено лаглиня от красного флагдуха до первого узелка, это значит, что судно идет со скоростью 1 узел,

если вытравлено лаглиня до второго узелка — со скоростью 2 узла и т. д.

Секундомер включается в момент прохода красного флагдуха за срез кормы судна. Ровно через 30 сек. лаглинь задерживается и по количеству узелков, петель и концов

определяется скорость судна. Указанным способом можно измерять скорость до четырех-пяти узлов.

Лотом называется прибор, служащий для измерения глубин с борта судна. Ручной лот состоит из свинцовой или чугунной гири 1 (рис. 31) и лотлиня 3. Гиря 1 имеет

конусообразную форму, высота ее около 30 см, а вес от 3 до 5 кг. В верхней части гири имеется ушко 2, в которое продевается строп из линя для ввязывания в нее

лотлиня 3. В нижней части гири сделана выемка, в которую вмазывают мыло или смесь сала с толченым мелом. При измерении глубины гиря ударяется о дно, частицы

грунта пристают к салу или к мылу и это дает возможность одновременно с определением глубины определить характер грунта в данном месте.

Эхолот (от эхо и лот), навигационный прибор для автоматического измерения глубины водоёмов с помощью гидроакустических эхо-сигналов. Обычно в днище судна

устанавливается вибратор, к которому периодически подаются от генератора электрические импульсы, преобразуемые им в акустические, распространяющиеся в

ограниченном телесном угле вертикально вниз. Отражённый дном акустический импульс принимается тем же вибратором, который преобразует его в электрический.

После усиления импульс поступает на индикатор глубины, отмечающий отрезок времени (в сек) от момента посылки импульса до момента возвращения эхо от дна и

преобразующий его в визуальные показания или запись глубины h = сt/2 в м, где скорость звука с = 1500 м/сек.

МПСС-72 Правила обгона судна в узкостях.

Правило 9 - Плавание в узкостях

Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко,

насколько это безопасно и практически возможно.

Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должны затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера

.

Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера.

Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого

прохода или фарватера; это последнее судно может использовать звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (d), если оно испытывает сомнения в отношении намерений

судна, пересекающего проход или фарватер.

В узком проходе или фарватере в том случае, если обгон может быть совершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеривающееся произвести обгон, должно указать свое намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34 (с) (i). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (c) (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d).

Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с

особой внимательностью и осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (e).

Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

БИЛЕТ № 18

1. Устройство одиночной мачты.

2. Системы пожарной сигнализации.

3. Подготовка металлической поверхности к покраске.

4. Морские карты. Их классификация.

5. МППСС-7: сигналы судна, подходящего к изгибу канала или к мысу.

При наличии на судне трех мачт носовую называют фокмачтой, среднюю – грот-мачтой и кормовую – бизань-мачтой.

Наиболее простой по конструкции является одиночная мачта, которая представляет собой стальную трубу большого диаметра. Для прочного крепления мачты она пропускается

через отверстие в верхней палубе — пяртнерс и ее нижний конец — шпор приваривается к настилу нижней палубы или второго дна. Место крепления шпора мачты называется

степсом. Кроме крепления к корпусу судна, мачты

раскрепляются при помощи стоячего такелажа из жесткого стального троса. Тросы, идущие от мачты к бортам, называются вантами. Спереди мачты поддерживаются штагами,

а в корму идут бакштаги.

Системы пожарной сигнализации

Противопожарные системы судна. Огнетушители, их действие.

Различные горючие материалы (топливо, краски, дерево, изоляция и прочие) представляют опасность, т.к. являются источниками возникновения пожара и его распространения

по судну. Существенную роль в успешной борьбе с пожаром играет своевременная сигнализация.

Системы пожарной сигнализации играют важную роль в общем, комплексе противопожарных мероприятий на судне.

Различают сигнализацию обнаружения пожара, т.е. подачу сигнала с места возникновения пожара в центральный пожарный пост.

Сигнализация предупреждения - уведомление экипажа, находящегося в охраняемом помещении, о пуске в действие системы объёмного пожаротушения.

Сигнализация обнаружения пожара - автоматическая и ручная. Автоматическую устанавливают в жилых, служебных, кладовых, постах управления, кроме трюмов не оборудованных

системой объёмного пожаро тушения. Электрические системы автоматической сигнализации состоят из датчиков-извещателей, которые автоматически сигнализируют в рулевую

рубку или в специальный пожарный пост о появлении дыма, повышении температуры или появлении огня в контролируемом помещении. Также устанавливают специальные

датчики-извещатели, которые приводят в действие вручную.

Сигнализация оповещения совмещается с общесудовой авральной сигнализацией и служит для подачи сигналов отдельно пассажирам и экипажу. К ним относятся колокола

громкого боя, световые сигналы, сирены (дублировать по трансляции).

Сигнализацию предупреждения - только в охраняемом помещении объёмного тушения.

Системами пожаротушения называют группу судовых систем, предназначенных для подачи огнегасящих веществ (воды, пара, пены, инертных газов, легко испаряющих жидкостей)

к очагу пожара.

Подготовка металлической поверхности к покраске

Очистка и подготовка поверхности является неотъемлемой частью системы нанесения покрытия. Целью подготовки поверхности является очистка основания для создания

поверхности, к которой покрытие может хорошо приклеиться. Таким образом, подготовка поверхности важна для более долгой службы и эффективности системы покрытия.

Существует два главных правила в подготовке поверхности: во-первых, удалить отслоившийся материал, такой как окалина, грязь, оксидную пленку, жировые отложения и т.д.

с основания для того, чтобы краска могла примкнуть к поверхности, и, во-вторых, увеличить площадь поверхности основания с помощью увеличения шероховатости поверхности

и металлического эталона поверхности. Если покрытие наносится на загрязненную поверхность, которая не была достаточно очищена, прилипание окрасочного слоя к

поверхности будет таким же, как между загрязняющим веществом и поверхностью, или прилипанию покрытия к загрязняющему веществу.

Надлежащий метод должен быть выбран в соответствии с системой применяемой покраски и имеющимися средствами. Если не оговорены особые условия, то необходима

абразивная пескоструйная очистка Sa 2.5 SIS 05 5900 или ее эквивалент.

Морские карты и их класификация

Генеральные (обобщенные) карты предназначены для общего изучения условий плавания в большом водном бассейне, счисления пути судна при плавании в открытом море,

предварительной прокладки маршрута предстоящего перехода и общих навигационных расчетов. Такие карты обычно составляют в масштабах от 1:5 000 000 до 1:500 000. На

генеральных картах нанесены важнейшие маяки, навигационные опасности, расположенные на значительном удалении от берега, плавучие средства навигационного ограждения,

выставленные у опасностей, лежащих вдали от берегов,

Путевые карты предназначены для обеспечения плаваний вдоль побережий на некотором удалении от берегов, а также для обеспечения подходов судна с моря к берегу;

составляются в масштабах от 1:500 000 до 1:100 000. На путевых картах нанесены маяки, огни и знаки, обеспечивающие прибрежное плавание, все навигационные опасности,

плавучие средства навигационного ограждения.

Частные карты служат для обеспечения плавания в непосредственной близости от берегов, в стесненных навигационных условиях (узкости, проходы, фарватеры и т. п.);

составляются в масштабах от 1:75 000 до 1:25 000. Частные карты представляют собой более подробные путевые карты. На них нанесены все маяки, огни и знаки, включая

рейдовые и портовые, все навигационные опасности, включая малые банки и камни, все плавучие средства навигационного ограждения.

Планы необходимы для обеспечения входа в порты, гавани, бухты, на рейды и для ориентировки при передвижении в пределах этих акваторий. Планы составляют в масштабах

от 1:25 000 до 1:500. На них наносят те же элементы морской обстановки, что и на частные карты. По внешнему виду план отличается от карты тем, что его рамка не

разбита на градусы и минуты, а промежуточные меридианы и параллели не приводятся. На практике штурман пользуется для каждого участка моря картой самого крупного

масштаба.

МПСС-72 Сигналы судна подходящего к изгибу канала или мысу.

Судно, приближающееся к изгибу или к другому такому участку прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий,, должно подавать

один продолжительный звук. Любое приближающееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом или препятствием, должно отвечать на такой сигнал одним

продолжительным звуком.

БИЛЕТ № 19

1. Постановка судна на якорь.

2. Причины возникновения пожаров на судах.

3. Типы шлюпбалок.

4. Латеральная система МАМС.

5. МППСС-72.Кому уступают дорогу судно с механическим двигателем.

Постановка судна на якорь

ПОСТАНОВКА СУДНА НА ЯКОРЬ

1. Выбор места якорной стоянки. Подготовка судна к постановке на якорь. Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжительностью,

гидрометеорологическими условиями и состоянием самого судна. На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по

указанию лоцмана или в соответствии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется возможности выбора места якорной стоянки. Места якорных

стоянок на внешних рейдах крупных морских портов

обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно

быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления и силы ветра или течения. Значительно более широкие

требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах

или в отдельных

бухтах. Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в навигационном отношении. Особое

внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна. Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно

засасывание таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи

ПРичины возникновения пожара на судах.

Каковы причины возникновения пожара на судах?