3. Факторы работоспособности систем управления.

Системы управления ЛА представляют собой комплексные бортовые устройства, обеспечивающие управление рулем высоты и стабили затором, элеронами и интерцепторами (в элеронном и режиме гащения подъемной силы крыла), рулем направления, триммерами рулей и элеронов, закрылками и предкрылками.

Все перечисленные системы бывают: неавтоматизированные механические (рис. 26.6, а); гидромеханические (с рулевым приводом пружинным загружателем и механизмом триммирования); гидромеханические с включением дополнительно автопилота и демпфера; гид ромеханические с АБСУ (рис. 26.6, б) и электрогидравлические с АБС) (рис. 26.6, в).

К числу эксплуатационных факторов, определяющих работоспособность системы управления, относятся внешние климатические условия, вызывающие, например, замерзание скопившейся влаги и отказ электропривода стабилизатора или концевых выключателей электромеханизмов системы стопорения, обледенение и заклинивание тросов в зоне гермовывода (при нарушении его герметичности), загрязнения и возможность заклинивания проводки из-за нарушения правил погрузочно-разгрузочных работ, изменение натяжения тросовой проводки (при изменении температуры наружного воздуха). На рулевые поверхности, рычаги, проводку и другие элементы систем управления в полете действуют аэродинамические нагрузки, которые зависят от формы и размеров рулей (элеронов), плотности окружающей среды, скорости полета, углов отклонения рулей (элеронов). Кром того, на элементы управления воздействуют и массовые силы. В значительной мере эти нагрузки возрастают при полете в неспокойном воздухе, выполнении маневров, создании несимметричной тяги двигателей, которая зависит также от квалификации пилота и качества пилотирования самолета.

Все перечисленные виды нагрузок и эксплуатационных факторов, воздействующих на системы управления, вызывают при длительной эксплуатациипоявление повреждений и отказов.

Рис. 26.6. Принципиальные схемы систем основного управления самолетов ГА:

а — механическая; б — гидромеханическая с АБСУ; в — электрогидравлическая с АБСУ; 1-командный рычаг; 2— тяги проводки управления; 3— роликовая направляющая или качалка; 4 — балансир массы проводки управления; 5 — двуплечая качалка, компенсирующая температурные, изменения длины герметической части фюзеляжа; 6 — кронштейн навески руля; 7 — рычаг управления руля; 8 — двуплечий рычаг; 9 — пружинный загружатель командного рычага; 10 — механизм триммирования (снятия нагрузки); 11 — гидравлический или электрогидравлический рулевой привод; 12 — дифференциальная качалка — параллельный суммирующий механизм командных сигналов; 13 — рулевой агрегат автопилота с механизмом подключения к проводке и отключения; 14 — суммирующее устройство электрических сигналов; 15 — прямые и обратные электрические связи АБСУ с золотниками рулевого агрегата; 16 центрирующая пружинная тяга; 17 — сигнализация положения руля (датчик и индикатор); 18 — датчик положения командного рычага (потенциометрического типа); 19 — электропроводка прямой и обратной связи; 20 — система встроенного контроля с ручным переключением.

Так, например, при выработке деталей шарнирных соединений появляются люфты в проводке управления, явления износа происходят в тросовой проводке, трубчатых тягах управления, имели место случаи разрушения деталей гидропривода закрылков, появления неисправностей в системе стопорения рулей, управления триммерами. Но наибольшее влияние на снижение уровня безопасности полетов оказывают нарушения технологической дисциплины при выполнении таких операций при техническом обслуживании, как регулировка системы управления (например, неправильное соединение проводки элеронов после замены тросов на секторной качалке; отсутствие контровки тандерных соединений тросов или болтовых соединений шарниров тяг). Такие неисправности и нарушения связаны не только с низкой технологической дисциплиной технического состава, но и с недостаточным контролем и требовательностью инженерного состава.