4.3.2. Погрешности поплавковых топливомеров

Погрешности электрических поплавковых топливомеров складываются из тех же методических составляющих, присущих емкостным топливомерам:

– погрешностей, являющихся следствием продольных и поперечных кренов и ускорений самолета;

– погрешностей, возникающих при неточной установке топливных баков и отклонений их размеров от полученных при расчете и тарировке;

– температурных погрешностей, вызванных изменением температуры топлива в баке и сменой сорта топлива.

К инструментальным погрешностям следует отнести:

– температурные погрешности, появляющиеся из-за изменения магнитных характеристик и электрических параметров при изменении температуры окружающей среды;

– погрешности, возникающие из-за изменения напряжения источника питания.

Другие погрешности топливомеров являются общими для всех приборов.

Инструментальные погрешности, возникающие из-за изменения температуры, компенсируются подбором параметров схемы.

В целом инструментальные погрешности поплавковых топливомеров сводятся до 2—3 %. Так, погрешность топливомера ТПР1-9Т при работе в нормальных условиях не превышает ±2 % на нулевой отметке и ±3,5 % на остальной части шкалы.

4.4. Канал центровки

4.4.1. Автоматы выравнивания (центровки)

Существуют различные системы управления положением центра масс летательного аппарата. Но при всем многообразии у них много общего в структуре, принципе действия, поэтому можно выделить несколько основных систем. Рассмотрим две из них.

Для поддержания центра тяжести самолета в определенном положении при изменении запаса топлива необходимо, чтобы масса топлива в баках, расположенных симметрично относительно продольной осп самолета, была одинаковой. Эту задачу решают автоматы выравнивания и автоматы центровки перекачкой топлива (АЦТ). Принцип действия АЦТ основан на сравнении электрических параметров (напряжения или сопротивления), пропорциональных количеству топлива в соответствующих баках или крыльях, и выработке по результатам сравнения сигнала управления насосами перекачки топлива. На рис.4.12 представлена принципиальная схема автомата выравнивания топливоизмерительной системы АЦТ5-1БТ, применяемой на самолете Як-40.

Рис. 4.12. Принципиальная электрическая схема автомата выравнивания

Потенциометры R₁ и R₂ питаются от трансформатора Т. Выходные противофазные напряжения потенциометров поданы на параллельно соединенные фазочувствительные реле РФ1 и РФ2. Щетки потенциометров R₁ и R₂ перемещаются на углы, пропорциональные массе топлива в сравниваемых баках, электродвигателями, уравновешивающими мостовые схемы ТИС соответственно левого и правого крыла.

Если выработка топлива из крыльев идет неравномерно, то при достижении установленной разности масс топлива на входе РФ1 появится напряжение, достаточное для его срабатывания. Реле РФ1 в зависимости от фазы входного напряжения выработает сигнал пуска насосов для перекачки топлива с левого крыла в правое или наоборот. В том случае когда по каким-либо причинам разность масс топлива продолжает увеличиваться, то срабатывает реле РФ2 и включает сигнализацию «Отказ АЦТ».

Автоматы выравнивания у других типов ТИС отличаются от рассмотренного тем, что потенциометры R₁ и R₂ у них включаются в плечи мостовой резистивной схемы, на выходе которой включены фазочувствительные реле.