Последовательность расчета и анализа

1. На основании отчетных данных определяем число отказов, связанных с потерей рабочего времени, их распределение по зонам (цехам, участкам) ИТС, среднюю наработку на случай таких отказов x_цi и средний простой в ремонте по устранению этих от­казов tцi.

1. По группе автомобилей за анализируемый период при суммарном пробеге L_∑ = 300 тыс. км зафиксировано n = 223 отказов. Распределение отказов по зонам, цехам и участкам приведено в табл.4. Среднесуточный пробег этих автомобилей составил Lcc= 0,3 тыс. км.

Отказ, с точки зрения целей АТП – событие, при котором невозможно выполнение перевозок. Это происходит при передаче машин из службы Эксплуатации в Техническую службу по причине плановых постановок машин на техническое обслуживание или ремонт после поломки.

2. Определяем среднюю наработку на отказ, связанную с работой конкретной зоны (цеха, участка):

(2)

Например, для зоны ТО

Аналогично делаются расчёты для остальных зон и участков. Результаты расчётов заносятся в табл. 4.

2. Определяем средний фактический средний простой в ремонте в рабочее время автомобиля в долях рабочей смены.

• По отчетным данным лицевых карточек автомобилей как разница времени выдачи и получения автомобиля ИТС.

• По наблюдениям с расчётом минимального размера выборки.

Таблица 4

Показатели работы зон технического обслуживания и ремонт АТП

№	Зоны ТО и Р	Число отказов, ni	Целевые показатели
			Средняя наработка на отказ, тыс.км.	Средний простой в ремонте, смен	Удельный простой
					Cмен / 1000 км	%
1	ТО	75	4,0	0,2	0,05	14
2	Участковый ТР	57	5,3	0,5	0,094	26
3	Постовой ТР	91	3,3	0,7	0,212	60
Всего		223	1,35		0,356	100

2. Определяем удельные простои автомобилей по зонам, цехам и участкам:

(3)

Например, для зоны ТО

Аналогично делаются расчёты для остальных зон и участков. Результаты расчётов заносятся в табл. 4.

3. Определяем фактическое (до проведения мероприятий) значение КТГ:

(4)

4. Сравниваем фактическое и нормативное значения КТГ.

Таким образом, для выполнения целевого норматива необходимо КТГ увеличить на 2,0%.

5. Определяем нормативное значение удельного простоя в ТО и ремонте

Следовательно, для выполнения нормативных требований удельный простой в ТО и ТР должен быть сокращен на 0,066 дня/1000км (0,356-0,29=0,066) или на 19%.

6. Предварительные выводы:

1. Для ИТС в целом получены два значения целевых нормативов: КТГ и удельный простой в ремонте.

2. КТГ необходим для формирования хозяйственных отношений между ИТС и службой эксплуатации.

3. Нормативы удельного простоя являются, по сути, показателем эффективности работы ИТС в целом. То есть именно удельный простой в ремонте, а не КТГ объективно и однозначно показывает уровень работы ИТС.

Например. На предприятии А α_т=0,90. На предприятии Б α_т=0,85. На каком предприятии ИТС работает лучше? Ответ на этот, казалось бы, простой вопрос не очевиден. По формуле 4 при среднесуточном пробеге на предприятии А L_СС=50км удельный простой в ремонте составит . При среднесуточном пробеге на предприятии Б L_СС=300км удельный простой в ремонте составит . Так что на предприятии Б техническая служба работает лучше, чем на предприятии А в 3,8 раза, несмотря на то, что КТГ на предприятии Б меньше.

4. обращает на себя внимание большая чувствительность (эластичность) удельного простоя как показателя эффективности: изменению КТГ на 2,0% соответствует сокращение на 19%.

Проводим предварительный анализ удельных простоев по зонам. Из табл. 4 следует, что 60% всех простоев приходится на зону постового ТР. Поэтому первоочередные мероприятия по сокращению удельных простоев более целесообразно проводить по участкам этой зоны. При этом удельный простой в ТР по этой зоне или целевой норматив должен быть равен

= 0,212 - 0,066 = 0,146 смен/1000 км

т.е. для выполнения целевого норматива КТГ только за счет мероприятий в зоне постового ТР удельный простой автомобилей в этой зоне должен быть сокращен с 0,212 до 0,146 или на 45%.

7. Определяем возможные варианты сокращения удельных простоев:

1. В результате увеличения наработки между ремонтами:

2. В результате сокращения простоев в ремонте

3. Комплексный вариант - одновременное увеличение наработки до 4,0 тыс. км и сокращение продолжительности ремонта

8. Определяем перечень мероприятий, обеспечивающих получение целевых нормативов:

   1. Пути увеличения наработки на отказ:

1. Бережная эксплуатация.

2. Качество запчастей.

3. Качество эксплуатационных материалов.

4. Качество ремонта.

5. Своевременность и полнота проведения ТО.

6. Обновление парка.

7. Выбор более надежного автомобиля с последующей заменой парка.

8. Условия эксплуатации (выбор маршрутов).

9. Система ТО и Р.

10. Диагностика.

11. Контроль.

12. Введение системы планового ремонта.

1. Пути сокращения простоев в ТО и Р:

1. Наличие приспособлений и инструмента.

2. Механизация.

3. Обслуживание и быстрый ремонт оборудования.

4. Условия работы (освещение, отопление, спецодежда и т.п.).

5. Квалификация рабочих.

6. Число рабочих на посту.

7. Продолжительность смены (работа в 1,5; 2 или 3 смены).

8. Оптимизация числа постов для уменьшения простоя в очереди из-за ремонта.

9. Материальное стимулирование ремонтных рабочих.

10. Нормативно-техническая документация на технологический процесс.

11. Совершенствование документооборота, получение запчастей и т.п.

12. Ремонтопригодность автомобилей.

13. Оказание техпомощи на линии.

14. Наличие запчастей на складе. Система запасов и снабжения запчастями.

15. Выбор автомобилей, на которые есть запасные части в регионе.

8. Проводим предварительное экономическое сравнение вариантов.

Применительно к задачам автомобильного транспорта и ТЭА затраты на реализацию мероприятий по достижению целевого норматива целесообразно получать в виде функции за­трат (ФЗ), показывающих их значения на единицу изменения (увеличения или сокращения) целевого показателя или норматива. При этом функция затрат носит, как правило, затухающий харак­тер. Поэтому функция эффективности должна рассматриваться для конкретных интервалов изменения целе­вого показателя (ЦП) (рис. 3).

Рис.3 Функция затрат

Каждое мероприятие, представленное в п.п. 8.1. и 8.2. будет иметь свой определённый эффект и требовать для реализации своих затрат. Причём на каждом предприятии показатели эффекта и затрат будут разными. Более того, даже на одном и том же предприятии эти показатели могут меняться в зависимости от условий и времени расчётов. То, что вчера могло принести большой эффект – сегодня этого эффекта может не дать (см. затухающий характер функции затрат). Так что расчёты необходимо проводить для конкретного промежутка времени на сегодняшний момент. Актуальность расчётов также быстро меняется.

Для расчета функции затрат нужно на каждое мероприятие составить бизнес-план, в котором определить стоимость мероприятия и на основе показателей предприятия рассчитать технический эффект.

Например. Рассчитаем функцию затрат для мероприятия «Оказание технической помощи на линии». Примем капиталовложения на мероприятие 5000 р.е. Примем, что из 91 зафиксированных отказов в зоне постового ТР 17 можно было устранить на линии при наличии техпомощи. Таким образом, число отказов (заездов) на постовой ремонт составит 91-17=74. Средняя наработка на отказ составит 300/74=4,05 тыс.км. Увеличение наработки на отказ 4,05-3,3=0,75 тыс.км.

Функция затрат примет вид: стоимость увеличения наработки на отказ составит 5000 р.е. на 0,75 тыс.км.

Нельзя забывать, что на линии устраняются простые, небольшие по продолжительности отказы и средняя продолжительность ремонта по зоне участкового ТР увеличится. Примем в примере до 0,74 смены. Удельный простой в ремонте 0,74/4,05=0,183 смен/1000км.

Для рассматриваемой задачи примем:

• стоимость прироста наработки на случай ремонта на 1 тыс. км составит З(х) =1200 р.е.

• стоимость сокращения простоя в ремонте на 0,1 смену З(t) = 750 р.е.

Затраты по вариантам определяются по следующей формуле:

(5)

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Для третьего варианта

Таким образом, в данном примере по затратам наиболее целесообразен II, III, затем I варианты. При этом целевой эффект по этим вариантам одинаков - обеспечение удельного простоя в ТО и ТР 0,29 дня/1000км.

10. Определение фондов ИТС

Источником образования дополнительных фондов для ИТС является доля прибыли, получаемая от прироста транспортной работы в результате конкретных мероприятий этой службы, обеспечивающей увеличение КТГ, что в свою очередь приводит к увеличению коэффициента выпуска и позволяет увеличить производительность. Тем самым происходит увеличение прибыли, часть которой возвращается в ИТС.

а) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд разви­тия производства ИТС:

(6)

где а- норма отчислений прибыли в фонд развития предпри­ятия;

b - то же самое для развития ИТС;

б) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд материального поощрения персонала ИТС:

(7)

где с - доля прибыли, отчисляемой в фонд материального поощрения персонала

предприятия;

d - то же самое для персонала ИТС.

Значение коэффициентов а, b, с, d фиксируется: при независимой ИТС во внешних договорах о комплексном сотрудничестве с перевозчиками; в комплексных предприятиях - во внутренних договорах о распределении прибыли. При наличии крупных и целевых мероприятий ИТС коэффициенты b и d рассчитываются индивидуально с учетом их вклада в прирост прибыли.

Для нашего примера примем: ΔП=3000 РЕ; а=0,25; b=0,9; c=0,15; d=0,8.

11. Проверка окупаемости мероприятий по совершенствованию зоны постового ТР.

Фонд развития производства от рассмотренных мероприятий равен:

Окупаемость мероприятий определяется по формуле

(8)

Эффект определяется как увеличение прибыли от реализации предлагаемого мероприятия. Прибыль – разница между доходами и расходами.

В нашем примере примем эффект как доля прибыли, идущая в фонд развития производства . При этом окупаемость составит:

Анализ результатов расчётов окупаемости капиталовложений.

Принятие решений о реализации мероприятий проводится на основании анализа показателя «Окупаемость капиталовложений». В общем виде, в случае, когда окупаемость капиталовложений быстрее срока эксплуатации вводимого объекта – решение принимается положительно. Чем больше отношение и меньше сама окупаемость, тем выше эффективность мероприятия.

Для больших по сроку окупаемости мероприятий для учёта снижения стоимости денег со временем в расчёты вводится «ставка дисконта». Подробно эти методики изучаются в рамках дисциплин «Экономика» и «Экономика автотранспортного предприятия».

12. Корректировка целевых нормативов зон ИТС

После принятия решения о реализации мероприятий в ИТС (выбор II варианта) для исполнительней (ИТР и ремонтных рабочих) необходимо довести эти решения. Для однозначного понимания сути принятых решений они должны иметь нормативный характер. Для этого все целевые нормативы необходимо свести в табл. 5.

Таблица 5

Измененные значения целевых нормативов (II вариант)

№	Зоны ТО и Р	Число отказов, ni	Целевые показатели
			Ср. наработка на отказ, тыс.км.	Ср. простой в ремонте, смен	Удельный простой
					Cмен / 1000 км	%
1	ТО	75	4,0	0,2	0,05	17
2	Участковый ТР	57	5,3	0,5	0,094	32
3	Постовой ТР	91	3,3	0,48	0,146	51
Всего		223	1,35	0,39	0,29	100

В табл.5 представлены нормативы для ИТР. Для ремонтных рабочих нормативы должны иметь форму: «необходимо сократить средний простой в зоне постового ТР до 0,48 смен/заезд за счет того, что … (например, за счёт проведения модернизации постов ТР, приобретения нового спец.инструмента, подъемного оборудования и введения стимулирующей системы оплаты труда)».

13. Определение и распределение фонда материального поощрения персонала ИТС

Фонд материального поощрения:

Эти средства необходимо распределить и направить:

• тем участникам зоны постового ТР, которые реально повлияли на сокращение

простоев в ремонте и увеличение наработ­ки на случай ремонта, т.е. достижение установленных целевых нормативов для зоны, цеха, участка и тем самым ИТС в целом;

• на стимулирование (премирование) зон, цехов, участков, соблюдающих нормативные значения простоев в ремонте и наработки на случай ремонта (числа ремонтов);

• часть средств из этого фонда целесообразно зарезервировать.

Выводы по работе: наличие четко сформулированных целей системы (организации, предприятия, фирмы, подразделения и т.д.) является важным признаком ее полезности и необходимости. Если такие цели не определены, а руководители и члены коллектива не могут их сформулировать, это является первым признаком неэффективности и ненужности или необходимости осуществления модернизации подобной структуры.

Выполненный анализ является укрупнённым, иллюстрирующим сущность программно-целевого метода управления и на практике должен быть углублён и расширен.

В данной работе рассмотрен принципиальный подход применяемый при программно-целевом методом управления – определением цели системы, её декомпозиция, разработка целевых нормативов для всех уровней управления и альтернативность при выборе решения.