Закордонний досвід використання монорейки
Станом на початок 2007 року кількість монорельсів, що виконують функції громадського транспорту невелика. У Європі є всього три таких монорейки, у Вупперталі, Дортмунді і Москві Їх загальна протяжність становить 21 км (13,3 3 4,7). У Дюссельдорфі діє монорейка, що зв'язує аеропорт і залізничну станцію У Північній Америці є три таких монорейки: у Сіетлі, Джексонвіль і Лас-Вегасі. Їх загальна довжина - 14,8 км .У майбутньому планується розширення монорейки в Лас-Вегасі. Найдовший монорейка Північної Америки розташований в Діснейленді у Флориді. Протяжність його траси - 23,6 км. Зовсім інша ситуація спостерігається в Азії. Тут монорейка розглядається як перспективний вид транспорту, будуються нові системи. Найбільше монорельсів в Японії. Тут такі монорельси діють у восьми містах. Найбільша монорейкова система є в Осаці, її довжина - 23,8 км. Загальна ж протяжність японських монорельсів-ОТ - 102 км. Деякі з японських монорельсів за своїм пасажиропотоком відповідають метрополітену.
Один з найбільш абсолютно функціональних об'єктів - це підвісна монорейка у Вупперталі (Північний Рейн-Вестфалія, Німеччина) існує вже понад сто років. Незважаючи на це Вуппертальська монорейка - одна з самих надійних та безпечних транспортних засобів в світі. Вуппертальську монорейку зазвичай називають Schwebebahn, офіційна ж її назва куди довша: Einschienige Hängebahn System Eugen Langen (монорейкова підвісна система Ойгена Ланге). Спроектував дорогу інженер Ланген, який в 1890-і роки збудував у Дрездені унікальний підвісний фунікулер, а в 1880-х - першу німецьку підвісну монорейку в Кельні. Розмови про будівництво підвісної залізниці на кінній тязі в околицях Вупперталя почалися набагато раніше, в 1820-і роки, коли підприємець Фрідріх Харкорт за проектом британського винахідника Палмера побудував діючу модель такої монорейки в Ельберфельді. Міські радники хотіли протягнути дорогу з Ельберфельда в Лангенберг (один з районів сусіднього Фельберт), але через протидію землевласників не була здійснена. І тільки в 1898 році в Вупперталі почали будувати монорейку. Будівництво, за яким спостерігав імперський інспектор Вільгельм Фельдман, тривало три роки. Монорейка обійшлася в 16 мільйонів марок - стільки ж коштував броненосний крейсер Friedrich Carl. 24 жовтня 1900 сам кайзер Вільгельм II зробив пробну поїздку в підвісному вагоні. Дорога відкрилася в наступному році - 1 березня прийняла пасажирів перша черга, Клузо - Зоопарк, 24 травня - західна гілка до Фовінкеля. Східна гілка, до Оберармена, відкрилася тільки 27 червня 1903 року. Під час Другої Світової війни монорейка отримала серйозні пошкодження, але була швидко відновлена і працювл вже в 1946 році. Schwebebahn - це 20 станцій. Подорож від Оберармена до Фовінкеля триває близько півгодини і проходить на висоті 8-10 м. Рухомий склад - 27 вагонів, побудованих в 70-і роки. Імператорський вагон зразка 1900 року збережено і в особливо урочистих випадках виходить на лінію.
Лише один раз, причому порівняно недавно - 12 квітня 1999 року - відбулася аварія зі смертельним випадком. Але винні в цій аварії не конструктивні особливості дороги або вагонів, а робітники, які забули прибрати з рейки черевик після нічної профілактики. Вагон, що йшов на швидкості 50 км / год, зірвався з рейки і впав з 10-метрової висоти в річку Вуппер. П'ять пасажирів загинули, 49 отримали поранення різного ступеня важкості. Лише через два місяці Schwebebahn відновив перевезення. І зовсім нещодавно, 5 серпня цього року, вагон врізався в стрілу крана, що стояв під коліями. Водій був важко поранений, пасажири відбулися легким переляком. І знову ж таки, конструкція тут ні при чому. У 1950-му з підвісного вагона випав слон. Його завели в поїзд на станції "Альтер Маркт", щоб привернути увагу до гастролей цирку "Альтхоф". Подорож слону не сподобалося, він вирішив вийти з поїзда на ходу, проломив стінку вагона і впав у річку. Постраждалих було п'ятеро (включаючи самого слона і двох репортерів). Ніяких серйозних травм вони не отримали. Директора цирку і водія поїзда оштрафували.
Крім того система монорейки як показує досвід стійка до снігопадів. Щодо швидкості монорейки існують два міфи. Футуристи зазвичай зображують монорейку як високошвидкісний транспорт, скептики ж вказують, що у більшості діючих систем швидкість не перевищує 100 км / год. Насправді максимальна швидкість залежить від системи монорейки. Так, у 20-х роках в Англії на дослідній ділянці монорейки за системою Бенні (Bennie) була досягнута швидкість 240 км / год, тобто більше, ніж у вітчизняного електропоїзди ЕР200.
Зовнішня природна безпека проектованого ОГД
Можливі небезпеки природного характеру у Львові:
шквальний вітер;
заметіль;
снігопади;
злива, сніг з дощем ;
град;
сильний мороз;
спека;
туман;
ожеледиця;
високий рівень води;
Потрапляння блискавки.
Проектовані ОГД розміщені в зонах можливих природних і техногенних НС
Засоби захисту людей від уражаючих факторів природних стихійних лих:
Підвищена потужність мереж водовідведення і водопостачання,
Влаштування блискавковідводів,
Укріплення фундаментів, дахів
Львівський клімат — помірно континентальний з м'якою зимою і теплим літом. Середня температура складає −4 °C у січні і +18 °C у червні. Найвища температура (+37 °C) зафіксована у вересні 1921 року, найменша (−35,8 °C) — у лютому 1929-го; максимальна кількість опадів (1 422 мм) випала у 1893 році. Загалом, за останні 100—120 років температура повітря у Львові має тенденцію до підвищення. Так, протягом цього періоду середньорічна температура підвищилася, принаймні, на 1 °C. Вологість повітря в середньому за рік складає 79%. Найчастіше дують західні вітри, найрідше — північно-східні. Львів характеризується найбільшою кількістю опадів та найнижчими літніми температурами серед всіх обласних центрів України, що спричинено чи не найменшою континентальністю місцевого клімату з-поміж великих міст України. В середньому за рік випадає 740 мм атмосферних опадів: найменше — в січні, найбільше — в липні. За рік у місті в середньому 174 дні з опадами. Для всіх пір року характерні різкі перепади атмосферного тиску, температур і вологості повітря. Зими м'які — морози нижче −20 °C спостерігаються вкрай рідко. Стійкий сніговий покрив встановлюється не кожної зими. Весна прохолодна та дощова, заморозки і снігопади можливі до початку травня. Літо прохолодне. Звичайні літні полуденні температури в межах +20-25 °C, спека вище +30 °C спостерігається рідко. Влітку частими є грозові зливи і різкі перепади температур при проходженні атмосферних фронтів. При цьому майже щороку спостерігаються ураганні вітри, які призводять до повалення дерев, обриву ліній електропередач, невеликих руйнувань. Так, у 2008 році внаслідок буревію загинуло 4 людей. Осінь помірно тепла і суха. Тривалість вегетаційного періоду — 215 днів. Мікроклімат центральної частини міста, яка знаходиться в улоговині, характеризується більш низькими мінімальними та більш високими максимальними температурами. Для підвищених околиць характерні сильні вітри.
Використання природних явищ:
Потужні вітрові потоки сприяють встановленню вітрових турбін на підвищеннях;
Сонячну енергію можна переробляти у електричну за допомогою фотогальванічних панелей;
Велика кількість опадів сприяє збору та використанню дощової води.
Для покращення екологічної ситуації у місті та зниження споживання традиційних енергоносіїв (нафта, газ) у проекті передбачено використання відновлюваних джерел енергії:
Використання сонячної енергії (сонячні панелі)
Використання вітрової енергії (вітрові турбіни)
Переробка неорганічних відходів (Сортування, повторне використання)
Переробка органічних відходів з метою отримання енергії (біогазові установки)
Очищення і використання дощової води (дощові колектори на дахах)
Збільшення озеленення за рахунок використання вулиці, на яких немає машин, дахів, вертикальне озеленення.
Застосування цих принципів не є новим, аналоги широко використовуються у країнах Західної Європи та США і вже довели свою ефективність.
Зовнішня техногенна безпека ОГД.
На північ від гори Високий замок знаходиться залізнична колія. У районі Підзамче функціонують деякі промислові підприємства.
Поблизу місць проектування не розташовано техногенно – небезпечних об’єктів; ліній електропередач великої потужності; газо- та нафтопроводів; заводів хімічної промисловості.
Принципи пост екстенсивного розвитку міста передбачають:
виведення потенційно небезпечних підприємств за межі міста.
скорочення промислових функцій, ліквідація, реструктуризація, модернізація промислових споруд;
покращення стану довкілля за рахунок ліквідації екологічно небезпечних підприємств, санації територій з високим рівнем забрудненості, забезпечення екологічних вимог;
реабілітація промислових територій, відновлення екосистеми.
Вулично-дорожня мережа Львова формувалась до появи механічного транспорту і не відповідає сучасним вимогам автомобільного руху. Ознаками цього є підвищення небезпеки автомобільного руху, зростання ДТП, підвищення швидкості руху, виникнення транспортних заторів, а також підвищене забруднення повітряного простору міст відпрацьованими газами (СО2) автомобільних двигунів і зріст рівня вуличного шуму. У центральній частині Львова найнебезпечнішими є мобільні елементи тобто транспорт(рис. 1). 94-96% шкідливих речовин, які потрапляють в атмосферне повітря, припадає на пересувні джерела, передусім, автотранспорт кількість якого постійно зростає. Від стаціонарних джерел у 2006 році в атмосферу міста потрапило 3,1 тисячі тонн шкідливих речовин, а від автотранспорту - 41,5 тисячі тонн. Від автотранспорту більше шкоди, аніж від підприємств, які мають і викидають шкідливі речовини.
Схема 5.1.1.
Схема 5.1.2.
Можливі внутрішні небезпеки проектованого ОГД:
Аварійні ситуації на підвісному транспорті:
Падіння рухомого складу з висоти,
Зіткнення з іншими об’єктами на шляху рухомого складу,
Пожежа всередині рухомого складу,
Аварійна зупинка на висоті,
Аварійні ситуації в підземній частині:
ДТП в підземній частині автомобільного руху,
Пожежа,
Загазованість,
Аварійні ситуації в межах «горбів»:
Пожежа,
Аварії вітрових турбін,
Вибухи метану на біогазових установках,
На нульовій позначці міста рівень небезпек мінімальний