Среда, 19 июля.
На уроках проходили про поляры и оптимальные скорости. Чад умеет хорошо рассказывать даже самые непонятные и занудные вещи. Давид Волкман преподнес обзор, который он озаглавил "Кросс-кантри без страха и слез" -- несколько утрированно, но все полезные вещи, которые нужно помнить и выполнять. Всю вторую пару занял рассказ доктора Джонсона о физиологии для пилотов. От кислородного голодания до, наоборот, чрезмерного вымывания СО2 из крови; от обезвоживания организма до, наоборот, проблемы удаления лишней влаги; перегрев и переохлаждение; недостаток глюкозы в крови и повышенное ее потребление -- оказывается, буквально все условия могут отрицательно влиять на одну самую важную функцию организма: способность поддерживать работу мозга, а значит, быстро и точно принимать решения тогда, когда это необходимо. Доктор Джонсон попросил нас провести то, что оказалось одним из самых простых и в то же время наглядных экспериментов над нашей физиологией. Каждый день после утренних занятий, после ланча и всей беготни, связанной с подготовкой и вытаскиванием глайдеров, перед самым вылетом мы взвешивались и записывали свой "утренний" вес в одну большую таблицу на стене ангара. Потом мы взвешивались еще раз, сразу после полета, и записывали свой "вечерний" вес. Каково же было наше общее удивление, когда первый же день показал, что мы все теряем от трех до пяти процентов веса, а иногда и больше, всего за три-четыре часа полетов! И это при том, что физическая активность за это время минимальна. В основном, организм теряет влагу -- особенно в жарком сухом климате высокой пустыни, особенно при дыхании абсолютно сухим кислородом на большой высоте. Разумеется, ничего хорошего в этом нет. Вода уходит в первую очередь за счет самой доступной и самой важной формы влаги в организме -- крови. Скажем, теряем мы два килограмма веса -- это значит, два литра воды долой из имеющихся для начала пяти или около того литров крови. Буквально, кровь сохнет и "стынет в жилах" -- изменяется ее общий объем и концентрация компонентов. Так недалеко и до нарушения солевых балансов, что совсем не помогает организму и мозгу работать эффективно. К тому же сердцу приходится выполнять больше работы -- упрощенно говоря, быстрее перекачивать более густую кровь. Меньший объем и более густая кровь приводит и к снижению порога переносимых перегрузок -- мозг гораздо раньше, уже даже при умеренных перегрузках перестает получать необходимое питание от уменьшившегося притока крови. Становится понятно, почему акробатика в конце дня, особенно после долгого и трудного полета -- плохая идея. А ведь сколько есть любителей отметить свой победный финиш или успешное возвращение с длинного маршрута "горкой" на малой высоте над полосой, или даже парой "мертвых" петель! Плохая идея. Беда здесь еще и в том, что иногда наш мозг не в состоянии заметить падение эффективности работы... мозга -- до тех пор, пока не становится слишком поздно. Утверждается, например, что можно потерять сознание от кислородного голодания, так и не заметив наступления его явных симптомов. Обязательно надо будет воспользоваться любезным приглашением USAF и "слетать" в барокамере. А пока буду почаще проверять подачу кислорода в полете и всегда брать с собой на полный день как минимум два литра воды. Да, и поаккуратнее со всякой акробатикой "под занавес".
На полеты особых планов не было. После "вчерашнего" хотелось просто полетать -- легко и без напряжения. Ну, может быть, не совсем... Еще хотелось слетать на юг, дальше за понедельничный маршрут -- бывалые рассказывали про какие-то чудеса в той стороне. Во-первых, говорили, что часто бывает сложно перепрыгнуть 80-е и потом 50-е шоссе -- они идут по низинам с запада на восток, и если ветер, как это часто бывает, западный, то из этих низин выдувает все напрочь, и ничего кроме сильного синка над ними нет. Зато, говорили бывалые, где-то как раз между ними есть высотка с микроволновыми антеннами на нескольких башнях -- и вот над ней всегда есть хороший лифт. Вот и хотелось все это разведать.
Это было важно еще и потому, что еще дальше на юг начинаются Pine Nuts -- горы, вдоль которых якобы можно быстро и легко пройти мимо Миндена и дальше к долине Топаз и Mount Patterson, и еще дальше на Boundary Peak, за которым -- White Mountains. Whites -- это особое место. Почти отвесная стена из долины до 14К -- на протяжении нескольких сотен километров на юг. Среди бывалых пилотов Whites называются не иначе как White Mountains Expressway. Именно там летаются знаменитые западные 1000 км маршруты. Да и просто обалденные места. К западу Whites обрываются, как ножом отрезанные, в узкую, от 15 до 25 км долину Owens Valley. По другую сторону долины такой же отвесной стеной на те же 14К встают горы основного хребта Sierra Nevada. Мы как-то были в Бишопе, в сердце этой долины. Места красивые -- глаз не отвести. Boundary Peak -- это 260 км от АйрСайлинга...
Кстати о красоте. Owens Valley -- место действительно уникальное. Словами описывать бесполезно. К счастью недавно набрел я на замечательную подборку слайдов как раз из тех мест. Сделано очень профессионально и человеком явно талантливым (Douglas R. Powell -- известный фотохудожник). 181 слайд -- и ни одного лишнего. Очень рекомендую.
Слетали хорошо. Сходили за 80-е и 50-е шоссе, посмотрели ориентиры, нашли и запомнили аэропорты-выручалочки -- Tiger Field и Silver Springs. Кстати, Silver Springs -- это еще одна "серебряная" дистанция от АйрСайлинга. Хм, сегодняшний "Сильвер" будет попроще вчерашнего -- с чего бы это? Нашли и Microwave Tower, и лифт над ней -- действительно замечательный лифт. Схема выхода из АйрСайлинга на Pine Nuts становилась яснее. Был соблазн пройти дальше, и на самом деле перепрыгнуть на Pine Nuts -- но решили, что не стоит. Лучше вернуться пораньше -- на вечер еще были планы. Записал в лог 3 часа.
Планы на вечер включали культпоход в Рино для посещения башни в аэропорту Рино-Каннон Интернешнл. Планировалось посетить диспетчерскую, посмотреть, как работают диспетчеры захода -- Reno Approach/Departure. Также, руководитель диспетчерского пункта должен был рассказать нам как организовано воздушное движение вокруг Рино, и почему нам следует быть особенно внимательными в определенных местах, и почему некоторые места лучше просто избегать. В завершение вечера планировался ужин в кабаке -- к среде народ уже подустал жрать консервы.
Визит удался на славу. До этого я бывал только собственно в башне -- в стеклянной банке наверху, там где работают groung и local контроллеры. Как работает Аpproach я не видел. Люди, это каменный век, я вам скажу. В почти абсолютно темной комнате сидят два или три человека перед круглыми доисторическими аналоговыми дисплеями радаров. По темному экрану бежит радиус ядовито-зеленого луча развертки, выхватывая из черноты какие-то невнятные контуры и иероглифы. Отдельные, совершенно непонятные буквы и цифры выскакивают, кажется, в совершенно случайных местах и без всякой связи с картинкой. Изображения букв странно корявые, некоторые трудно распознать -- это потому, что аналоговый знакогенератор управляет не современным привычным построчно сканирующим лучом развертки, а отдельным "рисующим" лучом, выписывающим контуры каждой буквы от начала до конца, прежде чем перейти к следующей -- как в древних терминалах ЕС ЭВМ. Высвеченное лучом изображение быстро гаснет и снова появляется на следующем круге, раз за разом, круг за кругом. Монотонно вспыхивающая и гаснущая картинка гипнотизирует. Уже через несколько минут я не понимал, как эти люди могут работать за этими дисплеями по много часов. По-моему, от всего этого можно запросто рехнуться. Мы как будто окунулись в мир сорокалетней давности -- ничего не изменилось с тех пор в этой технике. Честное слово, я был рад наконец выбраться на свет Божий -- хоть он и резал глаза нестерпимо еще некоторое время.