- •5. Правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава. 31
- •Перечень вопросов к экзаменационным билетам для групп подготовки машинистов электровоза по предмету: «автотормоза»
- •12. Проверки крана машиниста усл.№ 395.
- •Сроки проверки манометров и неисправности, с которыми не допускается их эксплуатация.
- •73. Что обеспечивает схема алсн.
- •Воздухопровод, его арматура, скоростемер
- •1.1. Сроки и регулировка предохранительных клапанов.
- •1.2. Сроки и порядок испытания концевых рукавов и их браковка.
- •1.3. Сроки проверки манометров и неисправности, с которыми не допускается их эксплуатация.
- •1.4. Сроки и порядок освидетельствования главных резервуаров.
- •Паспортная табличка для главного воздушного резервуара
- •1.5. Взаимное расположение писцов скоростемера 3сл-2м.
- •Приборы управления тормозами
- •2.1. Регулировка крана машиниста усл. №254.
- •2.2. Проверки крана машиниста усл.№395.
- •2.3. Неисправности крана машиниста усл. №395.
- •2 .4. Кран машиниста усл.№395
- •3. Приборы торможения
- •3.1. Действие вр усл. №483 при зарядке.
- •3.2. Как обеспечивается мягкость воздухораспределителя усл. №483.
- •3.3. Действие вр усл.№483 при торможении.
- •3 .4. Устойчивость перекрыши после ступени торможения на равнинном режиме вр усл. №483.
- •3.5. Действие вр усл. №483 при отпуске. Особенности отпуска на горном и равнинном режимах.
- •Порядок пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия (алсн)
- •4.1. Что обеспечивает схема алсн.
- •4.2. Порядок приемки устройств алсн при смене локомотивных бригад (п.2. Инструкции № цт-цш-889, приказ №133/н от 5 декабря 1995 г.).
- •4.3. Проверка действия локомотивных устройств алсн на контрольном пункте (п.8. Инструкции № цт-цш-889).
- •4.4. Включение устройств алсн и контроля бдительности машиниста (п.3. Инструкции № цт-цш-889).
- •4.5. Порядок пользования алсн на участках, не имеющих путевых устройств алсн (п.4.1.4. Инструкции № цт-цш-889).
- •4.6. Порядок действий машиниста при обнаружении неисправностей и нормального действия алсн на кодированных участках (п. 5.6. Инструкции № цт-цш-889, приказ № 133/н – 1995г.)
- •4.7. Действия машиниста в случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня (п. 5.2. Инструкции № цт-цш-889, приказ № 133/н – 1995г.)
- •4.8. Действия машиниста при внезапном появлении на локомотивном светофоре «кж» или «к» огня при скорости выше контролируемой (п.5.1. Инструкции № цт-цш-889).
- •4.9. Обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда на участках с алсн (п. 4.1.5. Инструкции № цт-цш-889).
- •4.10. Действие схемы алсн при следовании «ж», «к» и при проследовании «к» огня на путевом светофоре.
- •Правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава.
- •5.1. Проверка локомотивной бригадой технического состояния тормозного оборудования локомотива перед выездом из депо.
- •5.2. Требования, предъявляемые по содержанию тормозной рычажной передачи локомотива.
- •5.3. Порядок проверки плотности тм и пм локомотива(п.3.2. Инстр.№277).
- •5.4. Как проверить производительность компрессора.
- •5.5. Проверка блокировочного устройства усл.№367 на проходимость воздуха (п.3.2.8. Инстр.№277).
- •5.6. Порядок включения грузовых режимов воздухораспределителей на грузовых локомотивах.(п.3.2.7. Инстр. №277).
- •5.7. Порядок подъезда локомотива к составу, сцепление с ним и зарядка тормозов (п.5. Инстр. №277).
- •5.8. Порядок переключения приборов управления тормозами при смене кабин управления на локомотиве( п. 4. Инструкции № 277).
- •5.9. Порядок включения и размещения тормозов в поездах (п.7 инстр. №277).
- •5.10. Порядок выключения вр.
- •5.11. Обеспечение поездов тормозами (нормативы по тормозам).
- •5.12. Порядок проверки плотности в грузовом и пассажирских поездах.
- •5.13. Действия машиниста при обнаружении искрения тормозных колодок в составе поезда при отпущенных его тормозах (п. 10.1.10. Инстр. №277)
- •5.14. Действия машиниста при подозрении на обрыв тм или загорании сигнальной лампы тм (п. 10.1.12. Инструкция №277)
- •5.15. Действия локомотивной бригады при отказе или самопроизвольном отпуске тормозов в поезде (п. 10.1.14 инстр. №277)
- •5.16. Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна колесных парах локомотива или вагона (п. 10.1.11 инстр. №277)
- •5.17. Действия локомотивной бригады при перезарядке тм.
- •5.18. Действия локомотивной бригады при срыве стоп крана.
- •5.19. Действия машиниста при вынужденной остановке на подъеме и взятии поезда с места (п.16.2. Инстр.№277).
- •5.20. Действия машиниста при вынужденной остановке на спуске (п.16.1. Инстр.№277).
- •5.21. Порядок управления тормозами в пассажирских поездах(п.10.2. Инстр. №277). Управление автотормозами.
- •Управление эпт.
- •5.22. Порядок управления тормозами в грузовых поездах (п.10.3. Инстр. №277).
- •5.23. Почему при первой ступени торможения необходимо снижать давление в тм не менее чем на 0,5 атм в грузовом поезде и 0,3 атм в пассажирском поезде?
- •5.24. Порядок проверки действия тормозов в пути следования (п.10.1.1. Инстр. №277, приказ №66/н от30.06.1999 г.).
- •5.25. Цель и порядок производства полного опробования тормозов (п.9.2. Инстр.№277).
- •Полное опробование тормозов пассажирских поездов.
- •Полное опробование автоматических тормозов грузовых поездов.
- •5.26. Почему в пассажирских поездах в пути следования сначала проверяют действие автотормозов, а затем эпт?
- •5.27. Цель и порядок сокращенного опробования тормозов (п.9.3. Инстр. №277).
- •5.28. Действия локомотивной бригады перед отправлением грузового поезда после стоянки на промежуточной станции более 30 минут (п.9.4.1. Инстр. №277, приказ №66/н от 30.06.1999 г.)
- •5.29. Порядок проверки автотормозов в грузовых поездах (п.9.4. Инстр. №277).
- •5.30. Порядок опробования тормозов на промежуточных станциях, где отсутствуют штатные осмотрщики вагонов (п.9. Инстр.№277, приказ №66/н от 30.06.1999 г.).
- •5.31. Порядок опробования тормозов при оказании помощи грузовому поезду, остановившемуся на перегоне, после прицепки вспомогательного локомотива (Приказ 66/н от 30.06. 1999 г).
- •5.32. Порядок опробования тормозов при оказании помощи пассажирскому поезду, остановившемуся на перегоне, после прицепки вспомогательного локомотива (Приказ 66/н от 30.06. 1999 г).
- •5.33. Контрольная проверка тормозов (п.9. Инстр.№277).
- •5.34. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования в зимний период (п.18.1., 18.2. Инстр. №277).
- •5.35. Порядок отогревания замерзших мест автотормозов (п.18.3. Инстр.№277).
- •5.36. Особенности управление тормозами в зимнее время (п.18.4. Инстр. №277).
- •5.37. Порядок оказания помощи электропоезду (приказ №66/н от 30.06.1999 г.)
- •5.38. Действия локомотивной бригады при отцепке локомотива от состава (п.12. Инстр.№277).
- •5.39. Порядок доставки в пто вагона с неисправной тормозной магистралью (приказ 66/н от 30. 06. 1999 г.)
- •Литература
3 .4. Устойчивость перекрыши после ступени торможения на равнинном режиме вр усл. №483.
При понижении давления в МК диафрагма с шайбами прогибается влево, открывается атмосферный клапан АТ, сообщает ЗК с ат. После выравнивания давлений в МК и ЗК диафрагма выпрямляется, клапан АТ закрывается.
При случайном повышении давления в ТМ, а значит в МК, диафрагма перемещается вправо, при этом через отверстия в плунжере и отв. диаметром 0,6 мм в седле малой диафрагмы происходит сообщение ЗК и РК. Так как в РК давление больше, воздух из РК будет поступать в ЗК. После выравнивания давлений в ЗК и МК диафрагма выпрямляется. Таким образом для полного отпуска на равнинном режиме обязательно должно продолжаться повышение давления в МК. Случайное повышение давления в ТМ не вызовет отпуска тормозов.
3.5. Действие вр усл. №483 при отпуске. Особенности отпуска на горном и равнинном режимах.
При отпуске тормозов на равнинном режиме повышение давления в ТМ вызывает перемещение диафрагмы с шайбами право до упора, при этом происходит сообщение между собой трех камер МК, ЗК и РК. В головной части поезда при зарядке давление в ТМ повышается быстрее, чем в хвостовой, на первых вагонах самым большим оказывается давление в МК, поэтому сжатый воздух из нее поступает в ЗК и РК, причем в золотниковую камеру более интенсивно, так как давление в ней меньше, чем в РК. При повышении давления в ЗК главный поршень выводится из равновесия и начинает перемещаться влево в положение отпуска. Так как одновременно с повышением давления в ЗК, происходит некоторое повышение давления в РК, перемещение главного поршня будет происходить замедленно. При перемещении поршня вправо тормозной клапан отходит от ниппеля уравнительного поршня, ТЦ сообщаются с атмосферой.
В хвостовой части поезда после сообщения МК, ЗК и РК наибольшим оказывается давление в РК. Поэтому сжатый воздух будет поступать в ЗК из МК и РК. Повышение давления в ЗК и некоторое уменьшение РК, вызовет ускоренное перемещение главного поршня в отпускное положение.
Таким образом, при отпуске на равнинном режиме в головной части поезда отпуск начинается сразу, происходит несколько замедленно, а в хвостовой части чуть позже, но ускоренно, что выравнивается время отпуска по длине состава.
На горном режиме малая диафрагма прижата режимными пружинами к седлу, поэтому при повышении давления в ТМ происходит сообщение между собой только МК и ЗК. Повышение давления в ЗК вызовет перемещение главного поршня в отпускное положение и сообщение ТЦ с атмосферой. Если ручку крана машиниста перевести в положение «перекрыша» до полной зарядки тормозов, то давление в МК и ЗК выровняется, главный поршень остановится. Уравнительный поршень, который при движении главного поршня вправо также перемещался вправо, натолкнется ниппелем на тормозной клапан, ТЦ разобщатся от ат. Получится ступень отпуска. Дальнейшее повышение давления в ТМ приведет к последующим ступеням отпуска. Отпуск заканчивается при давлении в ТМ на 0,1 – 0,2 атм ниже зарядного.
Таким образом, особенностью отпуска на горном режиме является возможность отпуска тормозов ступенями.