1.12 Саясаты және рәсімдер

«Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздігі» пәнін зерделеу кезінде келесі ережелерді сақтауды сұраймын:

1. Сабаққа кешікпеу.

2. Сабақты орынды себепсіз босатпау, ауырған жағдайда – анықтаманы, басқа жағдайларда түсіндірме хатты ұсынуды сұраймын.

3. Оқу процесіне белсене қатысу.

4. Курстастармен және оқытушылармен шыдамды, ашық, қалтқысыз және тілектес болу.

1.13 Пәннің оқу-әдістемелік қамтамасыз етілгендігі

Автордың аты-жөні	Оқу-әдістемелік әдебиеттердің атауы	Баспасы, шыққан жылы	Даналар саны
			кітап-ханада	кафе-драда
Негізгі әдебиеттер
Романов А.Н.	Автотранспортная психология.	М.; «Академия» 2002.-224с.	20		1
Мишурин В.М., Романов А.Н.	Надежность водителя и безопасность движения.	М.; «Транспорт», 1990-167 с.	5		1
Афанасьев Л.Л., Дьков А.В., Иларионов В.А.	Конструктивная безопасность автомобиля	М.; «Машино-строение», 1983-212с.	1		1
Клинковштейн Г.И..	Организация дорожного движения	–М.: Транспорт, 2001. -247 с.	12		1
Ибатов М.К.	Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік	Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б	20		8
Бабков В.Ф.	Дорожные условия и безопасность движения.	М.;«Транспорт» 1982-288 с.	3		1
Иларионов В.А.	Экспертиза дорожно-транспортных происшествий.	М.: Транспорт, 1989.-255 с.	5		1
Интыков Т.С.	Основы организации и безопасности движения	Караганда, КПТИ, 1985-95 с.	15		2
Интыков Т.С.	Безопасность движения	Караганда, КПТИ, 1989-80 с.	15		2
Қосымша әдебиеттер
10Коноплянко В.И.	Организация и безопасность движения.	М.: Транспорт, 1991. -183 с.	20		1
Коноплянко В.И.	Основы управления автомобилем и безопасность движения	М.; «Высшая школа», 2005.-271с.	15		1
Курганов В.М.	Технология управления. Автотранспортная психология.	М.; «Приор-издат», 2004. -144 с.	5		2
Касаткин Ф.П.	Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса.	М.; 2004-	5		1

2 Пән бойынша тапсырмаларды орындау және тапсыру кестесі

Бақылау түрі	Тапсырманың мақсаты мен мазмұны	Ұсынылатын әдебиеттер	Орындау ұзақтығы	Бақы-лау түрі	Тапсыру мерзімі
1 зертхана-лық жұмыс бойынша есеп	Жол-қөлік оқиғаларының түрлері мен есепке алу әдістерін оқып білу	1], [2], [4], , [5], [8],	2 апта	Ағым-дағы	2 апта
2 зертхана-лық жұмыс бойынша есеп	Жүргізушілердің қөру мүшелерініңқызметінзерттеу әдістерін оқып білу	1], [2], [5], [8], [11],	2 апта	Ағым-дағы	4 апта
СӨЖ	Өткен материал-дарды меңгеру	[1], [2], [3], [4], [5], [7], [8], [9],	4 апта	Ағым-дағы	4 апта
3 зертхана-лық жұмыс бойынша есеп	Назар аудару әдістерін зерттеп оқу	[1], [5], [6], [8], [10],	1 апта	Ағым-дағы	5 апта
СӨЖ	Өткен материалдар-ды меңгеру	[1], [2], [4], [5], [6]	2 апта	Ағым-дағы	7 апта
4 зертхана-лық жұмыс бойынша есеп	Жүргізушінің жұмыс орнынан шолғыштықты бағалау	1], [2], [5], [6], [10],	2 апта	Ағым-дағы	7 апта
Тест	Бірінші аттестация	[1], [2], [3], [4], [6], [7], [8], [9], [10], [11],	1 біріккен сағат	Аралық	7 апта
5 зертхана-лық жұмыс бойынша есеп	. Рөлмен басқаруың, алдыңғы дөңгелектерін орнату бұрыштарың техникалыһ жағдайы және қозғалыс қаыупсіздігі	[3], [8], [10],	2 апта	Ағым-дағы	9 апта
6 зертхана-лық жұмыс бойынша есеп	Математикалық модельдерде автомобилдердің соқтығысуын зертеу әдістері	[4], [5], [9], [10], [12],	2 апта	Ағым-дағы	11 апта
СӨЖ	Өткен материалдарды меңгеру	[1], [4], [5], [6], [7]	апта	Ағым-дағы	11 апта
7 зертхана-лық жұмыс бойынша есеп	Көше-жол торабы нысанында қозғалысты ұйымдастыру мен реттеуді тексеру	[4], [5], [6], [9], [10], [11],	2 апта	Ағым-дағы	13 апта
СӨЖ	Өткен материалдарды меңгеру	[1], [2], [3], [4], [6], [7], [8], [9],	апта	Ағым-дағы	14 апта
Тест	Екінші аттестация	[1], [2], [3], [4], [6], [7], [8], [9], [10], [5],	1 біріккен сағат	Аралық	14 апта
8 зертхана-лық жұмыс бойынша есеп	Қөлік ағынының қозғалыс қарқындылығы мен құрамын оқып білу	[5], [4], [10], [9],	2 апта	Ағым-дағы	15 апта
Емтихан	Пән материалының меңгерілу деңгейін тексеру	Негізгі және қосымша әдебиет-тің жалпы тізімі	3 біріккен сағаттар	Қоры- тынды	Сессия кезеңін- де

3 Дәрістердің қысқаша жазбасы (30 сағ.).

1-тақырып. Автомобильдендіру және жол қозғалысы. Автомобильден-дірудің мәселелері. (2 сағ.)

Дәрістің жоспары

1 Кіріспе. Пәннің мақсаты мен міндеті.

2 Автомобильдендіру және жол қозғалысы.

3 Автомобильдендірудін мәселелері.

Дәрістің қысқаша мазмұны

1. Кіріспе. Пәннің мақсаты мен міндеті. Жол көлік оқиғалары кезінде болатын материалдың шығын және адам өлімімен байланысты келетін жол қозғалысының қауіпсіздігін камтамасыз ету өркендеген елдер алдында тұрған басты мәселенің бipi болып саналады.

Автомобильдендірудің жылдам өcyi елімізде жол жүру қауіпсіздігін камтамасыз етуді талап етеді.

Жол қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру меселесін табысты орындау техникалык жене ұйымдастыру шаралар кешенін жүйелі жүзеге асыру кезінде мүмкін болады, оларды icкe асыруға барлық инженер-техникалық қызметкерлер, белсенді қатысуы керек.

2 Автомобильдендіру және жол қозғалысы. Әлемнің дамыған елдерінің көбінде ХХ-ғасырдың екінші жартысы автомобильмен тасымалдаудың үздіксіз өсуімен сипатталады. Қазipri кезде автомобиль көлігінсіз халық шаруашылығынын бірде-бір саласы жұмыс істей алмайды. Жыл сайын біздің елімізде 10 млрд.т. әр түрлі өнімдер өндіріледі. Сол өнімдердің әр 100-нiң. 80% автомобильдер тасымалдайды. Автобустармен 90 % артық жолаушылар тасымалданады.

Бірінші автомобиль 1885 жылы шықты. Осы уакыт ішінде автомобиль біздің өмірімізде нақты орынға ие болды. Американ кәсіпкерлері бірінші болып автомобиль өндірісін бастады және 1908 жылы автомобиль шығарудан АҚШ бipiншi орын алды. Соғысқа дейін Жапония әлемдік автомобиль жасауда көзге түсе қойған жоқ, алайда кейінгі жылдарда тез өркендеп, 1930 жылы АҚШ-ты шеттетіп, жеңіл автомобиль өндірісінде бірінші орынға шықты.

Жыл сайын социалистік елдерде жеңіл автомобильдерді шығаруөсіп келеді, солардың ішінде КСРО елеулі орын алады. Әлемдік автомобиль пapкінің (КСРО-сыз) әлемдік автомобилдер паркі 230 млн. бірліктен тұрады. Ал 1980 жылы жоба бойынша 500 млн. бірлікке көтерілген, ал 2000 жылы жоба бойынша 500 млн. бірлікке көтерілген. Автомобильдендірудің сандық көрсеткіші 1000 адамға келетін автомобиль санымен есептеп шығарылатын еліміздің автомобильдермен толығу дәрежесі болып табылады. Жеңіл автомобильдердің жиі қолдануын анықтағанда 100 адамға І-ден келеді. 1937 жылы осы көрсеткіштер бүкіл әлемде мына қатынасқа тең болды, 15,8 автомобиль/1000 адам, 1967 жылы 46,2, ал болжау бойынша 2010 жылы 100/1000 адамға жетуі мүмкін.

Әлем елдеріндегі 1000 адамға келетін автомобильдердің толықтық дәрежесі (1980 ж. мәліметі бойынша): AҚШ-та - 545 автомобиль; ГФР-да - 380 автомобиль; Францияда - 320 автомобиль; Англияда - 270 автомобиль; ЧСР-да - 140 автомобиль.

Шетелдік және отандық тәжірибе автомобильдендіру тepic құбылыстар-мен қоса жүретінін көрсетеді:

• адам өлімі, Ж.K.O кезіндег1 материалдык шығындар;

• қаладағы aya басссейінінің газдылығы;

• шу;

• көліктің көп жиналып қалуы;

• қозғалыс жылдамдығының тез төмендеуі

Бірінші рет АКШ-та адам өлімінен болған ЖКО 1899 жылы белгіленген. 1940 жылдарда ЖКО-да өлгендер саны І млн. адам, ал 1974 жылдың басында 2 млн. адамға жeттi.

Қазіргі уақытта Ж.К.О нәтижесінде бүкіл әлемде жыл сайын 250 - 300 өледі, 7 млн. адам әр түрлі жарақаттар алады. 15-30 жаста қауіп-қатерлі жағдайдың үш бөлігі ЖКО нәтижесінде болады.

Біріккен Ұлттар Ұйымыньщ (БҰҰ) есептеуі бойынша 1979 жылы AҚШ жолдарында 51088 адам өлген және 2 млн. адам жарақаттанған.

Францияда I29I7 адам өлген, 335904 - жараланған, Ұлыбританияда - 1750 өлген, 25448 - жараланған.

Ж.K.O-дан болған материалдык шығындар өте көп.

1979 жылы АҚШ-та Ж.К.О-дан болған материалдық шығын құны 36 млрд. доллардан асты, Францияда - 45 млрд. франк, ГФР-да I960 жылы болған Ж.K.О шығыны 30 млрд. марка болды. Англяда - шамамен 2 млрд. фунт стерлинг болды.

3 Автомобильдендірудін мәселелері. Көптеген үлкен қалаларда қозғалыс тығыздығы мен қарқындылығының өcyiнe байланысты ауа бассейнінің ластануы мәселесі күшейіп келеді. Лос-Анджелсте күн сайын 4 млн. автомобиль атмосфераға 12 мың тонна зиянды заттар шығарады. Kүшті қозғалысты магистральдарда, қала ауасында көміртегі тотығының құрамы белгіленген өлшемнен (3 мг/м³) ондаған, жүздеген есе көп болады. Үлкен қалалардағы атмосфераның ластануынан көптеген аурулар түрі пайда болады. АҚШ-та әр 5 жыл сайын инфизела, бронхит, астма ауруымен ауыратын қала тұрғындарының саны 2 есе артып отырады. Рак ауруы қаланың әдеттегі ауруына айналды.

Үлкен қалалардағы магистральдарда көлік құралының қозғалысының шуылы 100 ДБ-ге жетеді, ал көшеге жақын тұрған үйлерде - 80 ДБ жетеді, және нормамен белгіленген өлшемнен 2 есе асады. Шумен күресу мәселесі жаңалық емес. Шумен күресуді Ежелгі Рим және Ежелгі Греция қалаларында бастаған. Шудың әсерінен гастрит, саңырау, асқазан қабынуы және адамның қан-тамыр аурулары, жүйке, психикалық ауруларының пайда болатындығы дәлелденген. Шу нерв жүйесі тозған адамның организмінің жалпы қарсыласуын азайтады.

Кейінгі жылдары көлік және жол көше торабы аралығындагы қақты-ғыстар көбейіп келеді. Толассыз көлік ағыны үлкен қалалар көшелерін басып кетеді. Жеке автомобильдердің қозғалыс жылдамдығы қарбалас жүріс кезінде 8-10 км/caғ дейін азаяды. Автомобильдендірудің көптеген жарамсыз зардаптары мен олардың пайда болу себептерін, оларды жою жолдарын қазіргі ғылыми зерттеулер мен практикалык тәжірибелер түсіндіреді. Жол жүру қауіпсіздігінің төменгі деңгейлік шарты автомобиль тасымалдауында өтеді. Осылардың ең бастысы мыналар:

• жол-көше торабы және көлік құралдары паркінің арасындағы сәй-кессіздік.

• автомобиль қозғалысының жол қозғалысының басқа да қатысушыларынан жеткіліксіз оңашалануы.

• жүргізуші мамандырының көпке таралуы және жол қозғалысына әсері.

Осы жағдайларды толығырақ қарастырайық. Әлемдегі барлық елдерде автомобильдендірудің өсу жоғарылығы жол құрылысынан алға шығады.

1977 жылы жол торабының I км ұзындығына орта есеппен келетін авто­мобиль саны, Нидерландияда - 47, Ұлыбританияда - 46, Японияда – 28, Чехославакияда - 25, Францияда - 23, АҚШ пен Мексикада - 19. Көшелер мен жолдарда көлік құралдарының толып кетуі автомобильдендірудің жарамсыз салдарын күшейтеді.

Екінші жағдайды қарастыра отырып, сипаты жағынан әр түрлі көлік құ- ралдарының, (тракторлар, велосипед, көлік арба) жаяу жүргіншілермен үйлестікте бірлескен қозғалысы көптеген потенциалды жағдайларын тудыратынын ескеру қажет.

Yшіншi ерекшелік жүргізушілер мамандығының көп таралғандығынан тұрады. Өркендеген елдердіц қайсысында болмасын жүргізушілер саны ондаған миллион болып есептеледі. Автомобильдендірудің ең жоғары өсуінде жүргізуші біліктілігінің орта деңгейі тез түседі. Бұл қayiпсіздік деңгейіне толығынан әсер етеді, өйткені жүргізушілердің сенімділігі қозғалыс қауіпсіздігінің шешуші факторы болып табылады.

Автомобильдер тасымалдауында өтетін жағдайлар жолдағы механи -калық және механикалық eмec қозғалыстың бірігуін құрайтын, оларды басқарудын және жаяу жүргіншілердің есептегендегі қиын динамикалык жүйелерді анықтауға мүмкіндік береді, яғни жолда жүру деп аталады. Жол-да жүру ерекшелігі мен мәселесі автомобиль - жүргізуші - жол деген жүйені құрайды (AЖЖ - жүйесі).

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Романов А.Н. Автотранспортная психология М.; Издательский центр «Академия», 2002.-224 б.

2. Мишурин В.М. Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. М.; «Транспорт», 1990.-167 б.

3. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212 б.

4. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

5. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

2 - тақырып. Жол көлік оқиғалары. (2 сағ.)

Дәрістің жоспары

1 Жол қөлік оқиғалары

2 Жол көлік оқиғаларын анықтау, сұрыптау және есепке алу.

3 Жол көлік оқиғаларын статистикалық талдау.

Дәрістің қысқаша мазмұны

1 Жол қөлік оқиғалары. Жол көлік оқиғалары кезінде болатын материалдың шығын және адам өлімімен байланысты келетін жол қозғалысының қауіпсіздігін камтамасыз ету өркендеген елдер алдында тұрған басты мәселенің бipi болып саналады.

Автомобильдендірудің жылдам өcyi елімізде жол жүру қауіпсіздігін камтамасыз етуді талап етеді.

Жол қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру меселесін табысты орындау техникалык жене ұйымдастыру шаралар кешенін жүйелі жүзеге асыру кезінде мүмкін болады, оларды icкe асыруға барлық инженер-техникалық қызметкерлер, белсенді қатысуы керек.

2 Жол көлік оқиғаларын анықтау, сұрыптау және есепке алу. ЖҚО-ны анықтау, жіктеу жөне есепке алу ЖҚО деп көлік құралдарының қозғалыс кезінде болған оқиғаның салдарынан адам не жануардың өлуі, жарақаттануы немесе көлік құралданың, қондырғылардың бүлінуі немесе материалдың шығын келтіруін айтамыз.

1964 жылға дейін ЖҚО апат, қайғылы оқиға, катастрофа ретінде жіктеліп келді. Бұндай жіктелу апат деңгені туралы шын мәліметтерді қамтамасыз ете алмады. 1970 жьлы 23 ақпанда КСРО ішкі істер Минисрлігі бекіткен жол-көлік оқиғаларын есепке алу Ережесіне сәйкес ЖҚО он түрін айырады:

1. Көлік қүралдарының соқтығысуы.

2. Көлік құралдарының аударылуы.

3. Қозғалмайтын заттарды басып кетуі.

4. Жаяу жүргіншілерді басып кету.

5. Велосипедшіні басу.

6. Тоқтап тұрған көлік құралдарына соқтығысуы.

7.Жүк тасушы ат көлікті басып кету.

8. Жануарларды басу.

9. Жолаушының құлауы.

10. Әр түрлі оқиғалар.

ЖКО жайлы статистикалық мәліметтерді жүйелендіру және терең талдау мақсатында түрлері бойынша белгіленген жіктеумен қатар басқа белгілері бойынша топтауды да қолданады:

• зардабы бойынша (өлім жагдайы, адамдардың жарақаттануы, тек материалдық шығынмен);

• қатысушылар бойынша (жалпы жолаушылар көлігі, жеңіл автомобильдер, жүк таситын автомобильдер, автопоездар, жаяу адамдар, жануарлар, мотоциклдер және т.б.);

• болған жері бойынша (қалада, ауылдық жерде, ауылдық жердің сыртында, қиылысуларда, алаңдарда, айналымдарда, қоғамдық көлік тоқтайтын аймақтарда, таудан түскенде, шыңқанда және т,б.);

• уақыт бойынша (тәулік сағаты, апта күні, айы);

• белгіленген себептер бойынша (ЖКО-ның өзіндік факторларына байланысты, яғни адамдардың жағдайы мен мінез-құлқына, ЖКО-ның обьективті факторына байланысты, яғни көлік құралының жағдайына, жолдарға, көру шартына, жарықтығына, ауа-райының метеожағдайына байланысты);

• кінәлілер бойынша, олар ЖКО-ның негізгі сепептерін анықтаған жағдайда белгілі болады.

Қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етудегі қызметтің басты негізгі болып ЖКО-ны есепке алу саналады. ЖКО-ны есепке алу икемді және тұрақты болу керек. Тұрақтылық есепке алудың қажетті шарты болып саналады, әйтпесе қозғалыс қауіпсіздігі жайын қорытындылауды өткізу мүмкін емес. Есепке алу икемділігі нормативті құжаттар мен заңдылықтардың өзгерістерін көрсетуден тұрады. Есепке алудың негізгі бағыты болып ЖКО болуының себебік, оның жағдайын және оларды жою шараларын дайындау болып табылады. КСРО-дағы ЖКО-ны есепке алудың ортақ ережесі олар МАИ-да, автокөлік кәсіпорындарында жене жол-пайдалану ұйымдарында жүргізілетіндігін ескереді. МАИ-да жол - пайдалану ұжымдарында ЖКО-ны есепке алу территориялық белгі бойынша, ал автокөлік кәсіпорынында ведомостволық тиістілік белгісі бойынша жүреді.

Есепке алу ережесі мына ЖКО-ны ескермеуді қарастырады:

• адам өміріне, денсаулығына зиян келтіруге немесе материалдық шығыныма келтіруге бағытталған қастықпен істелген жайлар;

• зардап шегуінің өзін-езі өлтіру салдары;

• стихиялық апат шегу зардабынан болғанда;

• кәсіпорын, мекеме, аэродромдардың, әскери бөлімшелердің жайық

• алаңдарында және тағы басңа күзетілетін обьектілерде болғанда;

• спорт жарысы кезінде жүргізуші - спортшының кінәсінен болған

• кезде;

• қауіпсіздік техникасы ережесін бұзуға байланысты болған;

• материалдық шығын мемлекеттік нормативтен аспаса.

Зардап шегуші деп денеге жарақат алған және бірінші медициналық, көмектен кейін амбулаториялық емдеуді қажет ететін адамдар саналады. Өлген адамдарға ЖКО болғанда бастап 7 күн ішінде қаза болғандар саналады. Кейбір басқа елдерде ЖКО нәтижесінде өлгендердеп болған оқиғадан кейін әр түрлі уақытта өлген адамдар саналады, мысалы: Канадада -1 жыл, АҚШ, Бельгия, Италияда-7, Ирландияда-70 тәулік, Венгрия, Польша-2 тәулік, Францияда-6 тәулік, Австрияда 3 тәулік, Чехословакияда, Испанияда – 1 тәуліктен кейін. Жапония мен Партугалияда өлгендерге ЖКО болған жерде қаза тапқандар саналады.

МАИ-да әрбір ЖКО-ға сәйкес құжаттар негізінде ЖКО-ның есептік карточкасын" толтырып, 3 жыл мерзімде сақтайды. Есептік карточка екі данада толтырылады. Біреуі аудандық, қалалық ішкі істер екіншісі Ішкі істер министрлігінің МАИ-дың бөліміне, МАИ-дың аймақтық аппаратына талдауға жіберіледі, сосын кодпен хабарланады. Хабар кодты хабар түрінде КСРО ішкі істер министірлігінің есепке алу және ақпарт Бас ғылыми-зерттеу орталығыньң Есептеу орталығына (ГНИЦУИ) беріледі, берілген хабар негізінде елімізде және жеке аудандардағы апат жағдайына талдау жүргізеді.

АҚҚ және жол ұйымдарында ЖКО-ның есебін қозғалыс қауіпсіздігі инженері жүргізеді. Оқиға туралы мәліметтерімен ЖКО-ның есеп журналына тіркеледі және МАИ мәліметтерімен мерзімді тексеріліп отырады. Есеп журналының үлгісін одақтас республикалардың сәйкес министр мен ведомстволары бекіткен. АҚҚ және жол ұйымдары ЖКО жөнінде жоғары орындарға есеп береді. Есеп беру үлгісі одақтас республикалардың сәйкес ведомостволары және министірліктерімен бекітілген. Есеп беру толтырған кезде мыналарға көңіл бөлу керек: оқиға жағдайының және басты сипаттамасының толық баяндалуы.

3 Жол көлік оқиғаларын статистикалық талдау. ЖКО жөніндегі статистикалық мәліметтерді талдау кезінде тараған әдістер мыналар:

1) сандық, 2)сапалық, 3) топографиялық әдістер,

1) арнайы аймақ көлік жүйесі бойынша апат деңгейін бағалауға; 2) апаттылықты сипатайтын көрсеткіштердің өзгеру сипаты мен шамасын анықтауға; 3) ЖКО-ның пайда болуына себепші болатын негізгі факторрларды, шарттарды және себептерді табуга; 4) жолдардағы ЖКО-ның шоғырланған жерін анықтауға мүмкіндік береді.

Сандың талдау кезінде ЖКО-ны болдырмау бойынша автокөлік кәсіпорындарының қызметін бағалау әртүрлі кезеңен нақты көрсеткіштерді салыстыру жолымен жүзеге асады. Бұндай көрсеткіштерге жататындар:

• кәсіпорын жұмыскерлерінің кінәсінен болған ЖКО саны;

• осы болған оқиғадағы өлгендер мен жаралылар саны;

• ішімдікке салынған жүргізушілердің кесірінен болған ЖКО -ның саны;

• жүгізушілердің көліктік төртіп жардайы.

Еліміздегі және шетелдік тәжірибеде ЖКО санының көрсеткіші және ЖКО -дан өлгендер саны ЖКО -дан болған шығындар ретінде қолданады. Бір ЖКО-дан болған шыгынның орта шамасы туралы мәліметтер негізінде материалдық шығынды дүрыс бағалау тек ЖКО-ның жеткілікті көп саны талданса ғана мүмкін болады. Елімздегі апат деңгейін бағалау үшін өлгендер санының көрсеткішің қолдану өте дүрыс. Бұл көрсеткіштердің кемшілігі болып автокөлік басқармасы деңгейінде оның кездейсоқ соқ-тығысуы ЖКО-ның сандық көрсеткішінің кездейсоқ соқтығысуынан 3-4 есе арта отырып, 3О-40% құрайды. АКК үшін,бұл керсеткіштердің кездейсоқ соқтығысуы одан да жогары. Сондықтан ЖКО саны мен осы оқига кезінде өлгендердің, саны, көлік басқармасы және де АҚҚ деңгейінде апат деңгейін бағалау ушін көрсеткіштер ретінде қолдану қате қорытынды шығаруға әкеп соғады.

Сандық талдау кезінде маңызды көрсеткіш болып нақты уақыт кезіңінде өлген адамдар санының жаралылар санына қатынасымен анықталатын ЖКО салдарының ауырлық коэффициентінті саналады:

К_т - шамасына адамдардың жеңіл жарақаттары мен ЖКО-ның қамту толықтығы көп ықпалын тигізеді.

Сандық талдаудың көрсеткішінің бірі болып кінәлілік коэффициенті саналады. Ол жүргізушілердің кінәсінен ЖКО саны мен автокөлік басқармасының немесе кәсіпорнының жүргізушілері қатысуымен ЖКО-ның жалпы санына қатынасымен анықталады:

К_к кемшілігі ол қозғалыс қауіпсіздігі бойынша жоғары бағаны жүргізушілер кінесінен болған ЖКО-ның санын қысқарту есебінен ғана емес, сонымен бірге жүргізушілер қатысын, бірақ кінәсін деп ақталған. ЖКО-ның жалпы санын ұлғайту есебінен де алуға мүмкіндік беретіндігі болып табылады. К_к артықшылығы ЖКО түрлері бойынша жоғары апаттылық себебін анықтап білуге болатындығы болып табылады

Сызбаларда ЖКО-ның жыл айы бойынша, апта күні, тәулік сағаты бойынша таратылу сызығы көрсетіледі. ЖКО-ның көпшілігі тамыз, қыркүйек, әсіресе қазан айларында болады. Қазан айындағы ЖКО-ның жоғары болуы жол жағдайының нашарлауымен, жарық уақыттың қысқаруымен, тұман басуымен және жүк тасымалдау көлемінің үлкен көлемінің орындалуымен түсіндіріледі.

ЖКО-ның апта күндері бойынша таралуы біркелкі қатынаста сипатталады. Оқиғалар санының көпшілігі сенбі және жексенбі күндері және дүйсенбі күндері болады.

ЖКО-ның тәулік уақыты бойынша таралу сызығы (қисығы) ЖКО санының өсуімен сипатталатын тәулік кезеңдерін анықтауға мүмкіндік береді. Бұл кезеңдерде санының өсуі көлік құралдары жене жаяу жүргіншілердің (таңертең, түскі үзіліс, жұмыс күнінен соң) қозғалыс қарқындылығының өсуімен сәйкес келеді. Бірақ та әртүрлі қалаларда оқиға мезгілінің жоғарлығы сәйкес келе бермейді және көптеген факторлармен анықталады.

ЖКО-ны болдырмау бойынша автокөлік кәсіпорындарының қызметіне әділ баға беру меншікті көрсеткіштерді кең қолдаңу кезінде ғана мүмкін болады. 1000 жүргізушіге, 1000 көлік құралына, жолдың 1 км ұзындығына, көлік құралдарының 1 млн. км жүрген жолына ЖКО саны немесе ЖКО салдары ауырлығьның меншікті көрсеткіштері кең тараған. Оны айтылған көрсеткіштердің ішінен ең шынайысы болып салыстырмалы апаттылық корсеткіші саналады, өйткені ол ЖКО-ның пайда болу ықттималдырына себепші болатын маңызды фактор көлік құралдарының жүрген жол шамасын ескереді.

ЖКО-ның статистикалық мәліметтерін сапалық талдау ЖКО-ның болуының себебі мен жағдайын анықтап білуге мүмкіндік береді. Бұл үшін АЖЖ жүесінің құрамды әлементтері бойыша жалгас факторлар мен себептердің анықталады.

Қаладағы жене автомобиль жолдарындағы ЖКО нақты бөлімшелерде жиі қайталанады: тораптарда, аялдама пункттерінде, көлік құралдары және жаяу жүргіншілер қарқынды қозғалатын көшелерде, биік ойларда, аз радиусты қисық жолдарда, жарық нашар түсетін жерлерде. ЖКО-ның шоғырланған жерін топографиялық талдау тәсілімен анықтайды, ол болатын жерлерді зерттелетін территорияның картасы немесе схемасына, байланыстырудан тұрады. Топографиялық талдаудың үш түрі кеңінен тараган: ЖКО-ның картасы, ЖКА-ның сызықтың графигі, ЖКО-ның масштабты пішіні (схемасы) (ситуациялық жоспар).

ЖКО -ның картасы 1:5000 немесе 1:10000 масштабтағы (негізгі магистральдар және алаңдарды көрсетумен) жергілікті картада (қалалар аудандар) түрінде болады, оның сәйкес нүктелеріне әр ЖКО -ның шартты белгілерін белгілейді. ЖКО негізінде зардаптың ауырлығы бойынша бөлінеді (өлім болуымен, адамдардың жаралануымен, материалдық шығындармен), ал кейбір мағдайда ЖКО-ның түрі бойынша бөлінеді. 5-суретте мысал ретінде қала ауданының картасы көрсетілген, яғни ЖКО-ның болған жері белгіленген. ЖКО -ның сызықтық графигін қаланың не магиситральдары немесе автомобиль жолдарының бөліктері үшін жасайды (3.2.- сурет). Егер ЖКО картасында оқиға болған жерді шартті түрде белгілесе, сызықтық графикте ЖКО ның орналасуы негұрлым анық болады

Оқиғалардаң көп шоғырланған жерлеріндегі ЖКО ның топографиалық талдауын масштабы схема ситуациялық жоспар) түрінде орындау ыңғайлы, ол мәні жағанан ЖКО схемасының жетілуі болып саналады.

ЖКО-ның масштабты схемасында көлік құралының жөне жаяу жүргеншілердің қозғалысының бағыты, ЖКО-ның зардабының ауырлығы, пайда болған бастап мәліметтері көрсетіледі. Топографиялық талдаудың нәтижелері жол қозғалысын ұйымдастыруды бойынша шешімдерді дайындау кезінде қолданылады

2.3 ЖКО -ның пайда болуына мүмкіндік туғызатын негізгі себептер мен ілеспелі факторлар. ЖКО әртүрлі себептермен байланысты жөне оларды оқып білу қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету бсйынша шараларды дайын қажет. Қозғалыс қауіпсіздігінің деңгені мынадай негізгі факторлармен анықталады: 1 қала халқының санымен; 2 көлік құралдарының паркімен; 3 жол жағдайы, ұзақтығы, қондырғылар, құрылыстарымен; 4 көлік құралының техникалық жардайы және оларды қолдану дәрежесімен

БҰҰ-ның экономикалық комиссиясының мәліметтері бойынша жүргізушілер кінесінен 20%, көлік құралдарының техникалық ақаулығы бойынша - 5%, жол жағдайының қанағаттанарлықсыздығынан - 70%, жаяу жүргіншілердің және велосипедшілердің кінәсінен - 5%, адам өлемі мен немесе жаралануымен байланысты ЖКО болады.

ЖКО-ның пайда болуына байланысты түрі және себептері бойынша ара қатысы жеке елдерде үлкен шекте ауытқиды. Бұл ЖКО-ның болу себебін бағалауға әртүрлі ыңғайда келумен түсіндіріледі. Әр 100 ЖКО-ға шамамен 250 себеп және ілеспелі себептер келетіндігі анықталған. Қалада және тұрғылықты жерлердегі ЖКО қиылыстарда, қоғамдық көлетің аялдама пункттерінің аймағында, қарқынды мәне қозғалыс тағыздығы жоғары, жүру бөлігі тар, нашар жарықтандырылған көшелерде жиі қайталанады.

ЖКО-ны туғызатын себептер екі топқа бөлінеді: жеке фактормен байланысты субьективті, яғни адамдардың жайы мен тәртібіне болған оқиғалар; обьективті, яғни көлік құралының жағдайы, жол жағдайы, көрінгіштігі, жарықтығы, ауа-райының метеожағдайына байланысты оқиғалар.

ЖКО-ның 80% субьективті факторлармен байланысты болады Жүргізушілер кінәсінен болатын ЖКО-ның негізгі себептері

1)қауіпті жағдайда жүру жылдамдығын жоғарлату, озу ережесін бұзу және сол жаққа шығу;

2) қиылысулардан өту ережесін бұзғандығы

3) жаяу жүргіншілердің көп жерлерде абайсыз жүру

Жаяу жүргіншілер кінәсі бойынша ЖКО болуының негізгі себептері;

1 жақын келе жатқан көлік алдынан көшені кесіп өту;

2) көрсетілмеген жерден көшені кесіп өту;

3) көлік құралының алдынан тосыннан шыға келуі;

4) тротурар бола тұрса да жүру белігінің шетімен жүруі;

5) бағдаршамныңң рұқсатынсыз сигналына қарамай отуі саналады

ЖКО-ның жиі кездесетін себебі немесе олардық болуына мүмкіндік фокторлар жол жағдайының қанағаттанарлыңсыздығына байланысты болады:

1) жолдың тайғанақтылығы; 2) жүру бөлігінің кедір-бұдырлығы; 3) тротуардың және жүргізушілерге арналған соқпаңшалардың жоқтығы; 4) уақытта жолдардың нашарлыры; 5) жүру бөлігінің нашар жарықтандырылуы.

Көлік құралының техникалық ақауы бойынша ЖКО-ның көбінесе тежеуіш жүйесінің, рульдік басқарудың, жарақаттандыру жүйесінің жөне сигнализацияның техникалық ақауынан болады,

ЖКО туралы статистикалық мәліметтерді талдау қалада және тұр-ғылықты жердегі ЖКО-ның көп бөлігін көлік құралдарының қактығысуы мен жаяу жүргіншілерге басып кету құрайтындығын көрсетеді. Бұндағы негізгі себеп жұргізушілердің қөзқалыс ережесін бұзу болып табылады.

ЖКО ның пайда болуына әсер ететін себептер мен жағдайларды дұрыс қозғалыс қауіпсіздігін жақсарту бойынша тиімді шаралар мүмкіндік береді.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212 б.

2. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. –М.: Транспорт, 2001. -247 б.

3. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

5. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989.-255 б.

6. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 б.

3-тақырып. Жүргізуші және қозғалыс қауіпсіздігі. Жүргізуші еңбегінің психофизиологиялық ерекшеліктері. (4 сағ.)

Дәрістің жоспары

1 Қозғалыс қауіпсіздігі мәселесіндегі адамдардың ролі.

2 Жүргізуші еңбегінің психофизиологиялық ерекшеліктері

Дәрістің қысқаша мазмұны

1 Қозғалыс қауіпсіздігі мәселесіндегі адамдардың ролі. Қарқынды қозғалыстың қазіргі жағдайда автомобильді басқару жургізіші – автомобиль- жол (ЖАЖ) жүйесінің сенімді және нақты жұмыс істеуін талап етеді. ЖАЖ жүйесіндегі басты жүйе үнемі өзгеріп тұратын жол жайлары мен жол- көлік ситуациялары жөніндегі ақппараттар негізінде басқару процесін жүзеге асыратын жүргізуші саналады. ЖКО-ның басым көпшілігі (75% дейін) автомабильді басқару кезінде қате қимылдар жасайтын жүргізушілердің кінәсінен болады.

Жүргізуші автомобильді басқара отырып, автомобиль конструкциясының элементтерінің жұмысы және жағдайы, автомобиль қозғалысының параметрі, жол-көлік ситуациясы және жол жағдайы туралы ақпарат алады, оны бағалап, өңдеп, шешім қабылдайды және басқару органына әсерін тигізеді: тежеуіш және газ педельдарын басады, беріліс қорабының рычагын қосады, руль дөнгелегін бұрады, бұрылу сигналдарын қосып ағытады және тағы басқа. Жүргізуші өзінің басқару әсерінің нәтижесін бақылауды кері байланыс алынған ақпарат негізінде жүзеге асырыды. Бұл ақпарат автомобильдің жоғары өнімділігі кезінде қозғалысты кең жағары қауыпсіздігін қамттамасыз ететін бағатта басқарылатын элементтің жұмыс күйін өзгерт үшін, бақару процесін түзету үшін жүйеде қолданылады. Сонымен көлік құралын қазіргі заманның қарқынды қозғалысында басқару процессы тек қана кәсіптік қана емес, сонымен бірге психофиологиялық қасиетін қажет етеі. Адамдардың психофиологиялық ерекшелегі қолайсыз жағдайда автомобиль басқару (қараңғы уақытта, тайғанақта), қозғалыс жылдамдығының жоғарлығы және уақыт тапшылығы жоғары қарқындылық жағдайына айқын бөлінеді. Жүргізуші үшін қажет психофизиологиялық-қасиеттерге кез-келген адам ие бола бермейді. Егерде әдеттері жол жағдайына психофизиологиялық мүмкіншілігі шектелген жүргізушілердің автомобильды басқара алса да, ал авариялық жағдайда (жоғары эмоциялық толқу жағдайында) бәрі дұрыс шешім қабылдап, автомобильді басқарудағы қажетті істерді орындай алмайды. Сондықтан адам техникасына үлкен талаптар қойылады, оның элементтері: сезу, есте сақтау, сенсомоторлық реакция, эмоия, шыдамдылық жігерлік.

Жүргізушілерге еңбек физиалогиясын мен психологиясы негіздерін білудің мәні өте зор.

2 Жүргізуші еңбегінің психофизиологиялық ерекшкліктері. Жүргізуші-лер үшін сезу шынайы өмірдің жеке элементтерінің күйімен өзгеру туралы түскен ақпараттарды өңдеудің алғашқы сатысы болып саналады. Жүргізуші жол және басқа объектілердің пішінің түсін, шамасын, жарықтығын көреді, жылдамдықтың өзгруін сезінеді, қозғалтқыш (двигатель) шуын естиді, вибрацияны қабылдайды. Жүргізуші кәсіби үшін сезімнің мәні зор, оған жататындар: көру, есту, бұлшық ет қозғаушы, тері және сезім мүшелері. Сезім сапасы жүргізушінің психикалық жағдайына (қалжырыу, қозыу, және эмоциялық жағдайы және т.б) кәсіптік біліміне және тәжірибесіне байланыс-ты болады, жүргізушінің жол-көлік оқиғасын қабылдауы анықтайды.

Қоршаған орта туралы хабардың 80-85% ың жүргізуші көру мүшесі арқылы алады. Көру көмегімен алынған хабардың сапалығы және көлемі көздің мүмкіншілігімен шектеледі. Көздің қасиетің сипаттайтын көрсеткіштерді толығырақ қарыстырайық.

Көз шырағының қозғалмаған қалпында көрінетін кеңістік көз шалымы (поле зрения) деп аталады.

Көз шалымының шамасы адамдардың өздерінің ерекшеліктеріне, нысананың түсіне, түстердің қарама қарсылығына және қозғалыс жылдамдығына байланысты болады. Қалыпты кез шалымы 120-160⁰ бұрыштан тұрады. Көз шалымының ақ түсті және ақ заттарды көруге мәні зор.

Көгілдір түсте 15%, ал жасыл түсте 50% ға дейін қысқарады, шалымы едәуір тарылған жүргізушілер жолдағы жаяу жүргіншілерді байқамуы мүмкін, ара қашықтығын дұрыс бағаламайды, ЖК оқиғасының басты деталін) бөліктерін аңғармауы мүмкін.

Адамның қосылған көз шалымы (екі көздің көруі) 120-130°, Лукьяновтың байқауы көрсеткендей, қозғалыс жылдамдығы өскен кезде (екі көздің) қосылган көру аймағы азаяды. Екі жолақты жол бойында 140 км/сағат жылдамдықта қарама-қарсы келе жатқан автомобильдер қозғалысы кезінде екі жүргізушінің қосылған көз шалымының азаюынан кездесуші автомобильді кездескенге дейін 15-20 м қабылдамайды. 3.1-сурет). Бұл жолға кенеттен жаяу жүргіншінің немесе жануардың пайда болуына байланысты ЖКО-ның болу ықтималдығын ұлғайтады.

3.1 - сурет. Автомобиль қозғалысының жылдамдығына бай ланысты жүргізушінің көзінің көру бұрышының өзгеруі

Жүргізушілерге қалыпты және жарық нашар кезде көздің жеткілікті көруін сақтау қажет. Заттың пішінін көріп, оның нұсқасын анық ажырататын көздің көру қабілетін көздің, жітілігі деп атайды..

Көз жітілігінің максималды ауданы көлденең бағытындағы 3° бұрышты жартылай ашық конуспен шектеледі. Осы конус ішіндегі обьектілер өте жақсы көрінеді. Конустың 5-6° шегінде жақсы көргіштік қамтамасыз етіледі, ал І2-І4° конуста қанағаттанарлық болады» бұрыш шегінен тыс орналасқан заттың түсі мен деталі айқын көрінбейді.

Сондықтан да жол қозғалысын реттеудің техникалық құралдары (бардаршам, белгілер, символдар) 10-қа дейінгі бұрышты көретін конус шегінде тұруы қажет. Осындай шектеу нәтижесінде жүргізуші алдын толығымен көреді, бұл бар жол-көлік жағдайларының ең пайдалысы болып саналады.

Бұл уақытты қажет етеді. Мысалы, темір жол қиылыстарын өткен кезде жолдың сол жақ шеткі облысының оң жақ шетіне көзін алмастырады және қалыпты көру үшін 0,5-тен І,3~ке дейін өзгертеді, Қозғалыс жылдамдығана байланысты осы уақыт ішінде автомобиль 10-16 м жол жүреді.

Жылдамдық неғұрлым көп болса, соғұрлым жүргізушінің қиылыстан өту бойынша операцияларды орындауға уақыты аз болады, ол ықтималдығын жоғарлатып, жүргізушіні қозғалыс жылдамдығын азайтуға мәжбүр етеді.

Жүргізуші барлық түстерді жақсы ажырата білу керек. Адамдарда туғаннан дальтонизм деп аталатын түс айыра алмау кемшілігі болады. Көбінесе қызыл және жасыл түсті айыра алмайды. Адам көзінің басты сипаттамасы жарықтын қарқындылығы өзгеруі кезінде оның мінез-құлқы өзгеру болып табылады. Көздің жарықтың өзгеруіне қалыптасу қасиетін бейімделу деп атаймыз. Бейімделу екі түрге бөлінеді: қараңғы және жарық. Жүргізушіге бейімделудің екі түрімен де жұмыс істеуіне тура келеді. Жарықтың деңгейін шұғыл жоғарлату кезінде жарықпен шағылысып көрмей қалу болады. Бұл - ең қауіптісі. Көздің шағылуы 1 секундтан бірнеше минутқа дейін созылады, көбінесе көздің шағылысуы 10 с дейін созылады. Көз шағылысқан кезде жүргізуші ЖҚЕ бойынша тоқтау керек.

Көру қырағылығы жасқа байланысты өзгеруге ұшыраиды. Егер 20 жаста көру қырағылығы 100% деп алсақ, 40 жаста ол 90% дейін, 60 жаста-74% дейін, 80 жаста - 47% дейін азаяды. Керу қырағылығы қас қарайғанда әлсірейді және қарсы келе жатқан автомобиль фарының жарығынан көздің шағылысуы кезінде бейімделу уақыты көбейеді, ягни көздің үйрен, қалыптасу уақыты ұзағырақ болады. жас ұлғаюына байланысты көз шалымы, есту қабілеті төмендейді.

Бұлшық ет - қозғаушы және тері сезімталдығы басқару тетігіне түсірілген күштерді сезіп білуге мүмкіндік береді және көру мүшелерін байқау қызметінен босатады.

Сезім мүшелері автомобильдің қозғалысы кезіндегі, тежеу кезіндегі орынына қозғау кезіндегі үдеудің бағытын және шамасын анықтауға мүмкіндік береді. Сезім мүшесінің қатты және ұзақ уақытты әсеріне организмнің нашарлауына және өлсіреуіне әкеліп соқтырады. Организмнің сезім мүшелерінің тұрақтылығы әр түрлі себептермен өзгеруі мүмкін (қалжырау, улану) және т.б.

Есту мүшесі қосымша хабардың көзі болып саналады (қозғалтқыштың жұмыс істеуін, озып бара жатқан автомобильдердің сигналдарын, МАИ қызмеькерлерінің ысқырықтарын естіп сезу арқылы және т.б.).

Қабылдау - сезуге қарағанда заттар мен құбылыстардың мәнін түсінумен байланысты өте күрделі психикалық процесс. Сезу кезінде заттың жене қасиеттері адем сапасы адамның сана-сезімінде бейнеленеді, ал қабылдау кезінде бұл қасиеттер біртұтас бейне түрінде бейнеленеді. Қабылдау сапасы (жылдамдық, толықтық, нақтылық) жүргізушінің тежірибесі мен біліміне байланысты болады. Психологиялық процестің дұрыс қабылдауы адам қабілетінің кеңістік және уақытты, жүргізуші есебінің негізінде жататындырынан, адам қабілеттігімен байланысты. Автомобильді басқару үшін ең басты сапаның бірі жүргізунің жүйелі жаттығу кезінде дамыған көз өлшемі болып саналады. Кеңістікті қабылдау сапасы жолдың жарықтығын және ондағы құрылыстарды көру алдынғы және жанындағы шынылардан көру шарты, қалыптасу уақыты көру қырағылығына байланысты болады. Жол белгілерін жылдам жәні нақты қабылдау олардың өлшемі мен жүргізушіге дейінгі ара қашықтығаны, қозралыс жылдамдыгы және әріптер мен символдардың анықтығына байланысты болады. Затқа дейінгі қашықтықты дұрыс бағалауға ол; боялған түстер әсерін тигізеді. Жүргізуші үшін ең бастысы уақыты дәл қабылдау қажет, әсіресе уақыт микроаралықтарын. Уақыттың микро аралықтарын дұрыс бағалай білу ЖКО болдырмауда үлкен мәні бар, әсіресе уақыт тапшы кезде жоғары жылдамдықтағы автомобильдің әртүрлі маневрі кезінде. Уақыт аралырын дұрыс бағаламау басқару кезінде қате әрекеттерге әкеп соғады және апат жағдайдың болуына алғышарттар жасайды. Уақытты дұрыс нақты қабылдауға жүргізушіңің өзіндік ерекшеліктері, тәжірибесі және білімі, сезім әрекеті өсерін тигізеді.

Автомобильді басқару кезінде заттар дұрыс емес, кескіні бұзылған тұрде қабылданады. Бұндай қабылдаулар сағым (бұлдыр) деп аталады. Олар көретін еститін және кеңістікті болады.

Сағымның негізгі себебі болып қабылдау қарсыластығы, перспектива сағымдары, қозғалыстың жоғарғы жылдамдығы, аурухалы, жүргізушілер еңбегінің және демалысының ұтымсыз тәртібі, нашар көрінуі саналады. (фон) арасындагы қарама-қарсылықтың жоқтыры қауіпті объектінің кенеттен пайда болуына әкеп сорады, одан адам абыржып,реакция уақыты ұлғаяды.Жол енінің дұрыс қабылдануы бұрылыс перспективасымен бұрмалануы мүмкін, онда жол шындығындағыдан нашар керінуі мүмкін. Жылдамдық неғұрлым көп болған сайын соғұрлым көп бұрмалану болады. Жоғарғы жылдамдықтары озу кезінде жол жолағы нақты жағдайынан гөрі, жіңішке болып қабылданады.

Жол жағдайының шамалы ғана бұрмаланғандығы ЖКО-ға себеп болуы мүмкін. Сағымның болу жиілігі жүргізушінің өзіндік ерекшелігіне,еңбек және демалу тәртібіне байланысты болады.

Сағыммен күресудің негізгі шаралары - осы сырқаттардан зардап жұргізушілерді дер кезінде анықтау және оларға медициналық көмек көрсету: еңбекті және демалысты тиімді ұйымдастыру, жүргізушілердің сағым болуының себебін білу.

Көңіл аудару- бұл сана сезімнің қандайда бір нақты затқа немесе болмысқа жинақтауы. Ол адамның психикалық қызметінің қажетті шаршы болып саналады және автомобильді басқару кезінде жүргізуші үшін мәні зор. Көңіл аудару қозғалыс қауіпсіздігіне кепілдік береді,көңіл аудармағандық - ЖКО-ның басты себебінің бірі. Көңіл аударушылық жеке адамның, оның ішінде жүргізушінің қасиетін сипаттайды,онсыз қозғалыс қауіпсіздігі мүмкін емес.

Көңіл аударудың әртүрлі сапасы болады, олардың бастыларына мыналар жатады: көлем, қарқындылық, тұрақтылық, бөлінуі жөне ауысуы. Көңіл аудару көлемі нақтылы айқын және бір уақытта қабылданатын объекті санымен анықталады. Адамның неғұрлым көп обьектіні бір уақытты қабылдау қабілеттілігі болса, соғұрлым көлемдік көңіл аударуы көп болады. Адам қалыпты жардайда бір уақытта 8 обьектіні қабылдап, көңіл аударса, ал жол қозғалысы жағдайында 2-3 қана жол белгілеріне көңіл аударады. Көңіл аудару көлемі тәжірибе жинақтаған сайын кеңейе түседі. Көңіл аудару қарқындылыры обьектіні қабылдау кезіндегі көңіл аударудың ынта қою дәрежесі: көңіл аудару қарқындылығы неғұрлым жоғары болса, сорұрлым қабылдау толық болады. Қозғалыстың қиын жағдайы күшейтілген көңіл аударуды қажет етеді. Жақсы, түзу жолға қарағанда, қиылысуларда көңіл аудару қарқындылығы әрқашан жоғары болады. Көңіл аудару тұрақтылыры - бұл көңіл аударудың қажет қарқындылығын ұзақ уақыт бойы ұстап тұру. Ол жүргізуші үшін қиын жол жағдайында қажет (қозғалыс қарқындылығы, тайғанақ жол, метео-жағдайдың нашарлауы).

Көңіл аударуды бөлу - адамның бір уақытта бірнеше әр түрлі әрекеттер орындап, обьектілер арасында осы көңіл аударуды бөлу қабілеті.Жүргізуші жол-көлік жағдайына көңіл беле отырып, өз қол-аяғының қозғалысын байқамайды (беріліс рычагын, бұрылыс қоспаларын алмастырған кезде). Көңіл аударудың бөлінуі бір қосалқы әрекет жақсы жатталып, автоматты түрде орындалатын болса, жеңіл жүзеге асады. Автомобиль басқаруда автоматты дағдының жоқтығы тек қана басқаруға көңіл аударуды тудырады да, ЖКО-ның болуына мүмкіндік береді. Көңіл аударудың алмасуы - бұл көңіл бөлудің обьектіден басқа обьектіге ауысу қабілеті немесе қызметтің бір түрінен басқа түріне ауысу қабілеті.

Жүргізуші көңіл аударуды алмастырудың автоматты дағдысына ие болу керек. Көңіл аударудың ерікті және еріксіз түрі болады. Ерікті көңіл аудару - бұл көңіл аударудың күш жігері, ол қандайда объектіге саналы түрде бағытталған. Жоғарғы тұрақтылықпен ерекшеленіп, көзге түседі. Автомобиль басқарудағы жүргізушінің барлық әрекеті ерікті көңіл аударумен жүреді, ол оқып үйрену процесінде қаллыптасып, тәжірибеде жетіле түседі. Еріксіз көңіл аудару адам санасынсыз сыртқы қоздырғыштардың әсерінен туады. Мысалы, реттеушінің ысқырғышы, қатты дауыс, доңғалақтың бөгетпен соқтығысуы және т.б. Ол жұмыс процесінде адамның күш жігерін жұмылдырып, ерікі көңіл аударуға ауысқанда ғана оң болады.

Жүргізуші жұмысы интенсивті, тұрақты көңіл аударуды жөне оның таралып, жылдам ауысуын қажет етеді.

Сенсомоторлы реакция - бұл организмнің сыртқы және ішкі қоздырушыға қарсы жауапты әрекеті. Сенсомоторлы реакцияда қабылдда басталу сәтінен жауап қайтаратын қозғалысқа дейінгі жасырын (латентті) кезең және қозғалыстың басталуынан аяқталуына дейінгі уақыт-қозғаушы әрекетті жүзеге асыратын кезең (моторлы) деп айырады. Сенсомоторлық реакция жай және күрделі болып екіге бөлінеді. Жай реация - бұл алдын-ала белгілі жылдам жауап, әрі сезіну тәсілін бір ғана мүмкіншілігі, бұл да алдын-ала белгілі. Күрделі (қиын) реакция - бұл тосын жене бір уақытта әрекеттесуші қоздыррыштарға алдынала белгісіз жауап әрекеті. Күрделі реакция мүмкін болатындар қатарының ішінен дұрыс жауап қайтару өрекетін таңдаумен байланысты болуы мүмкін (тежеу, рульдік дөңгелектің бұрылуы және т.б.). Реакция уақытының ауытқу шектері 0,5-тен 1,6 с дейін және одан жоғары. Егер жүргізуші өте қырағы және жағдайды алдын-ала болжайтын болса, онда ол аз. Егер жүргізушінің көз шалымында қауіпті ЖКО жасайтын объектілер болмаса, жол жағдайындағы езгерістерге ол көңілін аудармаса, онда реакция уақыты 16 с және одан көп болуы мүмкін. Мысалы, алда кетіп бара жатқан көлік құралының стоп-сигналын (тоқтау белгісін) қоспай тоқтауы.

Жүргізушінің реакциясы уақытының келтірілген мәндері ЖКО-ны тежеумен және маневр жасаумен тоқтатудың техникалық мүмкіндіктерін анықтайтын есептеулер үшін арналған.

Қүрделі реакция уақыты ішімдік ішкен кезде немесе оның салдарынан ауырған жағдайда, шаршағанда, демалыс және еңбектің тиімсіз тәртібінен, ауа-райының қолайсыз жағдайы кезіндегі қозғалыста көбейеді.

Қозғалыс қауіпсіздігі шартының бірі әрбір жүргізуші келтірілген ара қашықтықты автомобиль жүріп өткендегі өзінің сенсомоторлық реакциясының уақытын білу болып табылады.

Сенсомоторлы реакция уақытын сәйкес жаттығулар арқылы азайтуға болады.

Қарастырылған психофизиологиялық ерекшеліктер (сезу, қабылдау,көңіл аудару, сенсомоторлық реакция) жүргізуші қызметіндегі ең бастысы болып табылады. Олардың өркендеу деңгейі едеуір дәрежеде жүргізушінің кәсіби мүмкіндіктерін анықтайды.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Романов А.Н. Автотранспортная психология М.; Издательский центр «Академия», 2002.-224 б.

2. Мишурин В.М. Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. М.; «Транспорт», 1990.-167 б.

3. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

5. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

6. Курганов В.М. Психология управления. Автотранспортная психология. М.; «Приор-издат», 2004. -144 б.

4 - тақырып. Жеке адамның психофизиологиялық сипаттамасы. (2 сағ.)

Дәрістің жоспары

1 Жеке адамның психофизиологиялық сипаттамасы.

2 Қалжырау, шаршау және зорығу.

3 Жүргізушінің демалысы мен енбегінің ұтымды тәртібіне қойылатын негізгі талаптар.

4. Жүргізушіні дайындау

Дәрістің қысқаша мазмұны

1 Жеке адамның психофизиологиялық сипаттамасы және жүргізушілерді кәсіби іріктеу. Жеке адам - бұл еңбекке бейімделген және тілге ие ақылды, саналы адам. Жүргізушінің және басы оқып үйрену процесінде қалыптасады. Жеке адамның өзінің психофизиологиялық ерекшелінтері бар.

Жүргізуші жұмысының тиімділігі жеке адамның психофизиологиялық сипаттамасына негізделген. Оған жеке адамның қабілеттілігі жене мінезі, темпераменті, жеке басының тәжірибесі жатады.

Бағыттылық мүдделерге, ынтаға, идеалдарға, дүниетанымға, сенімге негізделеді. Жүргізуші үшін бағытталу сипаттамасы жүргізу тәжірибесінің жетілуінен, кластық дәрежесінің жоғарлығынан тұрады.

Жеке адам тәжірибесі білімділігімен, тәжірибесімен және өз мандығын білумен сипатталады. Білім - адам игерген ұғымдар жүйесі. Білім жеке адамның қызығушылыры мен бағыттылығына байланысты болады. Дағды - бұл әрбір әрекетті автоматты түрде орындау қабілеттілігі. Оқу процесі кезінде қалыптасып, практикалық қызметте жетілдіріледі. Шеберлік - бұл адамның жұмысты жоғарры сапада орындау қабілеттілігі. Бұл да өңдірстік практика мен оқып үйрену процесі кезінде қалыптасады. Кәсіби шеберліктің қалыптасуы оқып үйренудің соңғы бағыты болып саналады.

Темперамент - бұл психикалық процестің жүру динамикасын сипаттайтын жеке бастың қасиеті. Темперамент немесе нерв жүйесінің түрі нақты нерв жүйесі күшінің ерекшелігінен, ұстамдылығынан және қозғыштың процесінің қимылына және сыртқы әрекеттесушінің тәжелуіне байланысты болады (2 - кесте).

2- кесте

Адам реакциясының жылдамдығы мен күштілігі.
Темперамент	Реакция шапшаңдығы	Реакция күші
Сангвинник Холерик Флегматик Меланхолик	Шапшаң Шапшаң Баяу Баяу	Орташа Шамадак артық Күшті Әлсіз

Сангвинниктер -едәуір шапшаңдау, қиын ЖКО-да өзін жақсы ұстайды, төзімді жене тез шаршауға бейіқделмеген, жұмыста сенімді.

Холериктер-ұзақ рейстерде жоғары өсерленгіштік пен белсенділіктен жылдам қалжырайды. Аз және орташа рейстерде тиімді жұмыс істейді.

Флегматиктер - күрделі емес жол жағдайындағы ұзақ рейстерге бейімделген, ұстамды, қырағы және қалжырауға аз бейімделген, Оларды қиын ЖКО-да аз ара қашықтағы рейстерге жіберу тиімсіз.

Меланхоликтер - жұмысты жеткіліксіз істейді, әсіресе қиын жағдайларда. Олар арнаулы көлік құралдарының (өрт сендіруші, медициналық жылдам көмек көрсету машиналары) жүргізушісі бола алмайды. Қабылдау, көңілін бөлу және оны алмастыру, қарсы реакция мен жігерлі әрекет мүмкіндіктерін түгелдей қолдануды қажет ететін қиын ЖКО кезінде бар жүргізуші дұрыс шешім таба алмайды, ол өз кезегінде ЖКО-ның болуына себеп болады.

ЖКО-ны тексерген кезде жүргізушінің қимылының дұрыстығын бағалау үшін оның психофизиологиялық мүмкіншіліктерін білу қажет. Бұл ескерілмеген жағдайда жүргізуші жауапқа тартылады, бірақ келесі ЖКО-ның потенциалды мүмкіншілігі осы себептен сақталып қалады. Психофизиологиялық ерекшеліктерін оқып үйренуді жүргізуші құжатын алғанға дейін жүргізген жөн. Бұл үшін денсаулығы бойынша ғана емес, психофизиологиялық тексерілудің мәліметтері бойынша кәсіби іріктеу жүргізу қажет. Психофизиологиялық тексерулер бір қатар елдерде жүргізіледі және психомоторлық реакцияны, күндізгі және түнгі көргіштікті, қозғалыс жылдамдығын анықтау қабілеттілігін, қозғалысты реттеушілікті, аңғарымпаздықты, бұлшық күшін, кедергіге шыдамдылықты т.б. бағалауды қамтиды.

Адамның психофизиологиялық ерекшеліктері әр түрлі факторлардың әсер етуімен өзгеріп тұрады. Сондықтан жүргізуге жарамсыздық туралы қорытынды тек бірнеше тексерулердің нәтижесінде жасалу керек, орташа көрсеткіштерден айқын және ерекше ауытқу кезінде (мысалы, көңіл аудардың орнықсыздығы мен тежелгендігі, сенсомоторлық реакцияның көп кешігуі, жүйке процестерінің ұстамсыздығы кезінде).

Еліміздегі бір қатар психофизиологтар кәсіби іріктеу принципінің негізгі іріктеуде емес, қарқынды қала қозғалысы, қала аралық тасымал, тәулік уақыты жағдайларында оның жұмыс сипатын ескере отырып, әр түрлі міндеттегі автомобильдерге іріктеп таңдау болу керек деп есептейді.

Психофизиологиялық ерекшеліктерді зерттеуді кәсіби қызмет процесі кезінде де жүргізу қажет. Австрияда жүргізілген психофизиологиялық тексерістер кезінде жүргізушілердің 78,5% толық жарамды, 13,4% уақытша жарамды, және 8,1%- толығымен жарамсыз болды.

Мезгілді тексерулер жүргізушілерге өзінің псйхофизполсгиялық мүмкіншіліктерін білуге мүмкіндік береді; кәсіпорындарда жүргізушілердің әрқайсысының мүмкіншілігін ескере отырып, жұмыс шартының сәйкес жағдайларын таңдауды жүргізу қажет.

2 Қалжырау, шаршау және зорығу. Жүргізушілердің сенімділігі жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етудің басты факторы болып саналады, ол дайындығы және іскерлігімен ғана емес, жұмысқа қабілеттік деңгейімен де анықталады. Жүргізуші автомобиль басқарудағы қажетті кешенді операцияларды орындай отырып, бір қатар зардапты қолайсыз факторлардың әсеріне тап болады (шу, діріл, газдылығы, ыңғайсыз қимылдар және т.б.).Сондықтан жұмыс қабілеттілігін сақтау үшін факторлардың теріс әрекеттерін азайту қажет, Отандық және шетелдік зерттеулердің мәліметтері бойынша қалжырау ЖКО болуының басты себебі болып саналады. Статистикалық мәліметтер бойынша қалжыраудан АҚШ-та 22% көп ЖКО болады, Швецияда - 20%, Францияда - 40% жуық.

Қалжырау - жұмыс істеу қабілеттілігінің уақытша төмендеуіннің заңды процесі болып табылады. Қалжырау әдетте шаршау сезімімен білінеді. Шаршау - бұл адамның қалжырауды субьективті түрде сезінуі. Шаршағандық қалжыраудың басталғандығы жөнінде белгі береді. Бірақ та жұмысқа берілген кезде, қауіпті жағдайда, эмоционалдық жағдайда қалжыраған жүргізуші шаршағандығын сезбейді. Шаршау мен қалжыржыраудың жетілуіне эмоция әсер етеді. Жағымды эмоция қалжыраудың жетілуі тежейді. Автомобильді басқару процесінде қалжырау қарқынды қозғалыстан, жүргізушіге жұмыс орнының жетіспеген жағдайынан, кабина ішіндегі микроклиматтың нашар болуынан тууы мүмкін. Автомобильді басқару кезінде жүргізуші әр түрлі қимыл-қозғалыстар орындайды. Меселен, жапон зерттеушілерінің мәліметтері бойынша жүргізуші автомагистральдың орташа 1 км жолында 25,3 рет тежеген, ал май жолда - 92,5 тежеген, ілінісу педалін 24,3 және 151,2 рет басқан, берілісті және 139,5 рет ауыстырып қосқан, 2 және 16,7 рет өзінің қозғалыс бағытын өзгертемін деген ескерту белгісін (сигналын) берген. Осы операцияларды орындау кезінде жүргізуші денесіне едәуір күш түсіреді, осыдан қалжырау туады.

Автомобильді ұзақ басқару кезінде психофизиологиялық міндеттер нашарлайды. Көз шалымы тарылады, көргіштік қабілеті шектеледі, Қозғалыс жылдамдығы анық бағалау, реакция уақытының кебеюі, көрмей қалу жағдайы жоғарлайды, осыдан ЖКО болуының ықтималдылық дәрежесі жоғарлайды.

Жеткізкті демалыстың себебінен жиналған қалжырау қажуға соқтырады. Қажудың белгілері: 1) жұмыс қабілетінің төмендеуі; 2) артық тітіркенгіштік; 3) жұмысты орындағанға дейін шаршауды сезіну; 4)жалпы әлсіздік. Қажу мен қалжыраудың 3 түрі бар: физикалық, ой, эмоционалды. Жургізушілерде көбінесе аралас қалжырау мен қажу болады, өйткені олардың жұмысында дене еңбегі ойлаумен, эмоционалдық күш-қуатпен үйлеседі. Қалжырау мен қажуды болдырмаудың басты құралы жүргізушілер еңбегі мен демалысының тәртібін ұтымды ұйымдастыру болып табылады.

3 Жүргізушінің демалысы мен енбегінің ұтымды тәртібіне қойылатын негізгі талаптар.

Жүргізушілердің демалысын, еңбегін тиімді ұйымдастыру еңбек өнімділігін жоғарлатады және ЖКО-ны болдырмауға септігін тигізеді.

Зерттеулерде анықталып, тәжірибеде дәлелденгендей, адам автомобильді басқарудағы операцияларды әрқашан жақсы орындамайды. Демалыссыз ұзақ уақыт машина жүргізу жүргізушінің автомобильді басқару қабілетін анықтайтын көңіл қою, қабылдау, реакция тәрізді негізгі психофизиологиялық сипаттамаларының нашарлауына әкеп соғады, ол ЖКО-ның пайда болуынаалғышарт болады.

М.Горький еңбек гигиенасы жөне кәсіби ауру ғыльми зерттеу институтының зерттеуі бойынша жүргізушідердің жұмыс қабілеттілігі бастапқы жұмыс уақытының 8-9 сағатында жеткілікті деңгейде сақталады, содан кейін жылдан төмендейді, әсіресе қаладағы автобус жүргізушілерінің жұмыс қабілеттілігі. Ауысьм уақытындағы жұмысқа қабілеттіліктің қисығы жүргізушінің жұмысқа жарамдылығы жұмыс уақытында тұрақты болмайтындығын және айқын бейнеленген фазалықта болатындығын көрсетеді. 1 - ші фазада жұмыс қабілеттілігі 1-1,5 сағатқа ұзарады.2-ші фазада жүмыс қабілеттілігінің тұрақтылығы - 2,5 сағат шамасында болуымен сипатталады. Бұл уақыт мезгілінде жүргізуші қызметі негұрлым тиімді және қуаттың аз мөлшері жұмсалады. 3-ші Фазада шаршау, қалжырау байқалады да, жұмыс қабілетін төмендетеді, сондықтан жұмыста үзіліс жасаған жөн. Жұмыс қабілетіның деңгейі жұмыс күнінің екінші жартысында айтылған 3 фазада неғұрлым төмен.

Еліміздің және шетел зерттеушіерінің мәліметтері бойынша жұмьс қабілеттілігінің өзгеруі адамның психофизиологиялық, мінездемесінің мезгілді жоғарлауына және құлауына бейімделген, ол биоритм деп аталады.

Биоритм бойынша адамның эмоционалдық интеллелтуалдық физикалық күйін басқаратын, айға жуық биоциклінің үш түрі болады. Физикалық бицикл 23 күнді құрайды , эмоционалды- 28 және интеллектуалды - 38 күн.

Бірақ та көпшілік биологтардың ойынша, психофизиологияльқ сипаттамасы мен жұмысқа қабілеттілігінің өзгеруінің тәуліктік биоритімі ең маңыздысы болып саналады.

Көп адамдардың психофязиологиядық сипаттамаларының тәуліктік мерзімін зерттеу негізінде алынған, адамның жұмысқа қабілеттілінің бір тәулк ішіндегі орта статистикалық қисық өзгеруі. Қисық жұмысқа қабілеттіліктің жоғарлауының екі «шыңынан» тұрады: біріншісі таңертеңгі 8-де, екіншісі 18-де. жұмысқа қабілеттіліктің шұғыл төмендеуі 15-те және 3 сағатта байқалады. Жүргізушінің тәулік уақытындағы жұмысқа қабілеттіліктің және психофизиологиялық сипаттамасының өзгеруі заңдылығын білуі тиімді еңбек тәртібі мен демалысты ұйымдастырып, қауіпсіз маршрут пен қозғалыс тәртібін таңдауға мүмкіндік жасайды.

Жүргізушілер еңбегін ұтымды ұйьмдастырудың тиімді тәсілі жұмыс ауысымы кезеңінде еңбек шырынын дұрыс мөлшерлеу болып саналады.

Жүргізушілерге тиімсіз ауысымды тапсырмалар беру, жүк арту және түсіру пункттерінде нормадан тыс тоқтап тұру жүргізушіге теріс эмоция, физикалық ауырлық түсіреді, осыдан келіп қозғалыс жылдамдығын жоғарлатуға мәжбүр болады, бұл ЖКО-ны болдырады.

Жүргізушінің жұмыс ауысымның ұзақтығы ішкі тәртіп ережесімен және жұмыс аптасына (41 сағ ) жұмыс уақытының теңдестігі бойынша белгіленеді, сонымен бірге автокөлік кәсіпорнындағы қозғалыс қауіпсіздігі қызметінен және кәсіподақ ұйымдарымен келісіледі.

Қозғалыс кезінде қалжыраудың алдын алу үшін ауысымнан кейін 4 сағат аралырында үзіліс жасау қаралған. Қала аралық жүк және жолаушылар тасымалдауда 1 жүргізушіге 3-5 сағаттан кейін тамақтануға тоқтау қажет.

1977 жылы Ортақ нарық елдерінде коммерциялық көлік құралының және сол сияқты жекеленген жүргізушілер жұмысының негізгі тәртібі енгізілді. Рульде отыру уақыты тәулігіне 8 сағаттан аспау керек, үзіліссіз 4 сағаттан аспау керек. Демалуға 2 сағат ұсынылады.

Дәрігерлердің ұсынысының басты талабы болып қозғалыстың әр са-ғатынам кейін 5 минут үзіліс жасалған жөн.

Жұмыстан кейінгі демалу уақыты белгіленген. Бельгияда, Норвегияда, Финляндияда және Швецияда ереже 10 сағат демалуды ұсынады, ал Ұлыбританияда - 2 сағат.

Барлық ұлттық нормативтерде жексенбілік немесе апталық демалыс уақыты ескеріледі. Франция, Япония, Канада, Италияда демалыс ұзақтығы 24 сағ. тұрады, Норвегияда - 30 сағ., Голландияда - 36cағ. Әр жүргізушіде бақылау кітапшасы болу қажет, оған ол жұмыс уақыты мен демалу уақытын белгілеп отырады.

Жүргізушілердің еңбек және демалыс тәртібін орыңдауын қадағалау автокөлік кәсіпорнының әкімшілігіне жүктеледі. Экономикалық ара кеңескен (СЗВ) елдерде жүргізушілердің жұмысын бақылау үшін бірыңғай үлгідегі есеп журналы енгізілген.

Жүргізушілерді дайындау. Автомобиль көлігінде ең бастысы болып жүргізуші мамандыры саналады. Оның қызметіндегі тиімділік пен сенімділік қауіпсіз жол қозғалысы мен автомобиль көлігі жұмысының нәтижелерін анықтайды. Статистикалық мәліметтер бойынша ЖКО-ның 75 жүргізуші кінәсінен болады. Осыған байланысты жүргізушілерге қойылатын талаптар кәбейеді.

Біздің елімізде жүргізушілерді дайындау ведомство жанынан жүргізіледі, олар соңғы жылдарда жүргізушілерді дайындау жүйесін жетіл діру бойынша нақты жұмыстар атқарды. Сонымен қатар, дайындау бағ дарламасын жақсартып, оқып үйренуде техникалық құралды кеңінен қол данады, автодромдарды дайындауға көп көңіл аударды. Бірақ та жүргі зушілер дайындау жүйесі әлі де қазіргі талапқа сай келмейді. Алғашқы оқытудан бастап жүргізуші шеберлігін игергенге дейін жүргізушілер дайындау жүйесін жетілдіру автомобиль көлігінің тиімділігі мен жол қозғалысының қауіпсіздігін жоғарлатуға мүмкінідік береді.

Жүргізуші білікітілігі ол жұмыс істейтін көлік түріне сәйкес келу керек. Куәліктерінде ''В", "С", "Д", "Е" белгілері бар жүргізушілер мынандай категориялы көлік құралдарын жүргізе алады:

"В" - толық массасы 3,5 т аспайтын және орын саны жүргізушінің орнын қоспағанда 8-ден аспайтын автомобильдерді;

"С" - толық массасы 3,5 т асатын жүк таситын автомобильдерді

"Д" - орын саны 8-ден асатын автобустарды;

"Е" - тіркеме және жартылай тіркемелі тягачтар құрамыңдағы ав топоездарды.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Романов А.Н. Автотранспортная психология М.; Издательский центр «Академия», 2002.-224 б.

2. Мишурин В.М. Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. М.; «Транспорт», 1990.-167 б.

3. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

5. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

6. Курганов В.М. Психология управления. Автотранспортная психология. М.; «Приор-издат», 2004. -144 б.

5 – тақырып. Автомобильдің конструктивті қауіпсіздігі. Олардың түрлері. Автомобильдің белсенді қауіпсіздігі. (2 сағ.)

Дәрістің жоспары

1 Автомобильдің конструктивті қауіпсіздігі.

2 Автомобильдің белсенді қауіпсіздігі.

Дәрістің қысқаша мазмұны

1 Автомобильдің конструктивті қауіпсіздігі. Жол-көлік оқиғасының көпшілігі жол-көлік жағдайының талаптары адам организмнің немесе көлік құралының конструкциясының мүмкіндігінен асқан жағдайда болады. Конструкциялық кемшіліктер немесе техникалық жардайының қанағаттандырылмағаңдығы ЖКО-ның болу ықтималдығын көбейтеді. Автомобиль - жүргізуші - жол жүйесінде көлік құралы ең жоғарғы потенциалды қауіп туғызады, сондықтан оған жол-көлік оқиғаларының пайда болу ықтималдығын жоятын немесе азайтатын, ал ЖКО болдырмау мүмкін болмаған жағдайда оның зардаптарының ауырлығын төмендететін пайдалану қасиеттерін қосу қажет.

Қозғалыс қауіпсіздігіне әсер етуші барлық факторларды кешенді зерттеу автомобильдің конструктивті қауіпсіздігі ұғымын енгізді. Конструктивті қауіпсіздіктер мынадай көрсеткіштермен сипатталады: аз тежеу жолы, максималды баяулау және т.б. Сонымен бірге қауіпсіздіктің және аспектілеріне тән жаңа көрсеткіштермен сипатталады. Конструктивті қауіпсіздік автомобиль параметрінің, жүйелер мен агрегаттардың шығу сипаттамасының және олардың техникалық жағдайының функциясы болып саналады.

Автомобильдің конструктивті қауіпсіздігінің көзге түсетін ерекшелігі пайдаланудың барлық мезгілінде оны жеткіліктіден төмен емес деңгейде сипаттайтын, барлық көрсеткіштерді сақтау қажеттігі болып табылады. Егер де оны пайдалану процесі кезінде отын үнемділігі немесе қолайлығы нашар болуы мүмкін болса, онда ол ешқашан да қауіпсіздікке қатысты болмау керек.

Автомобиль кез-келген жол, климаттық және көліктік жағдайларда қауіпсіз болу керек. Бұл талаптарды орындау өте қиын, өйткені автомобиль қауіпсіздігі көп себептерге байланысты болады. Автомобиль көлігінің әрбір жұмыскері (жүргізуші, жендеуші, инженер-техникалық жұмыскер) қауіпсіздіктің нашарлауына ықпалын тигізетін себептерді анықтап, пайдаланылатын көлік құралының конструктивті мүмкіншіліктерін білу керек. Автомобиль конструкіциясына қойылатын талаптар жіктемесі активті, пассивті, авариядан кейінгі және экологиялың қауіпсіздікті анықтауға мүмкіңдік береді.

Автомобильдің пассивті қауіпсіздігі - бұл автомобильдің ЖКО-дағы ауыр зардапты азайту қасиеті. Автомобильдердің тоқтау мезгілінде (2-3 с аралыгғында) байқалады. Ішкі пассивті қауіпсіздік болып бөлінеді, бұл ЖКО-ның ауыр зардабынан жүргізушіні, жолаушыларды және тасымалданатын жүкті сақтауды қамтамасыз етеді. Сыртқы пассивтік қауіпсіздік басқа да қозғалысқа қатысушылардың зақымдануын азайтады.

Автомобильдің авариядан кейінгі қауіпсіздігі - бұл автомобильдің аз уақыт аралығында ЖКО-ның ауыр зардабын жою мүмкіндігі және жаңа авариялық жағдайдың алдын алу қасиеті. Автомобиль тоқтаған кезде, есіктің ашылмай, өрт басталу кезінде байқалады.

Автомобильдің экологиялық қауіпсіздігі - бұл автомобильдің қалыпты пайдалану кезіндегі қоршаған ортаға және қозғалысқа қатысушыларға зиянын тигізуді азайту қасиеті. Бұл күңделікті өмірде автомобильдің завод есігінен шығу мезгілінен бастап байқалады. Бұл ЖКО немесе қауіпті жағдайдың басталу сәтінде байқалатын активті, пассивті авариядан кейінгі қауіпсіздіктерден өзгеше болып келеді.

Автомобильдің конструктивті қауіпсіздігі бойынша халықаралық және отандық нормативтері

Автомобиль көлігі өркендеген ербір елдерде көлік құралдарының конструкциясы мен оның техникалық куйіде қойылатын талаптардан құралатын өзінің заңдары мен нормативті актілері бар.

60-шы жылдардың ортасына дейін автомобильдер қауіпсіздігі мәселесіне (тежелу сапалығы және орнықтылығы, басқарылуын зерттеулерден басқа) жеткілікті көңіл аударылған жоқ. ЖКО-ның өте көп шығынынан, зияндылығынан автомобиль өндірісі автомобильдің конструктивті қауіпсіздігін жетілдіру мәселесімен айналыса бастады. І969-72 жылдардың аралығында Францияда автомобильдердің конструкциялық талаптары күшіне енгізілді. Бұл елдегі автомобиль сататын фирмалар әрбір жаңа модельді мемлекеттік тау қызметіне көрсетуге міндетті, олар оның Франция еліндегі талаптарға пайдалану қасиетінің сәйкестігін тексеріп, сатуға рұқсат береді.

Автомобиль қауіпсіздігіне қатысты заң шығаратын актілер АҚШ-та, ФРГ-да, Швецияда т. б. елдерде қабылдаңды.

Біздің елімізде жылжымалы құрамаға, жеке жүйелер мен құрылғыларға қойылатын талаптар мемлекеттік (ГОСТ), салалық (ОСТ) стандарттарда мазмұндалған, сонымен қатар салалық нормальдар (ОН) енгізілген. 1982 жылы ГОСТ 25478-82 қабылданды, оның мазмұны жылжымалы құраманың техникалық жардайының қауіпсіздік талабы және оны тексеру әдісінен тұрады.

1958 жылы Біріккен Ұлттар Ұйымының Европалық экономикалық комиссиясының ішкі көлік бойынша комитеті Женевада КСРО-ның қатысумен келісінге қол қойды, келісімде көлік құралдары параметрлерінің немесе түйімдерінің ортақ талаптарың дайындап, осы талаптарға сай сынау әдістемесін жасауды қарастырады. 1958 жылғы БҰҰ ЕЭК келесіміне қосымша автомобиль қауіпсіздігіне қатысты әрбір жүйеге, түймге агрегатқа тағы басқа болшектергее қойлған нақты талаптардан құрлатын 40 ереже қабылданды. Сигнал және жарық жүйесіне, қауіпсіздіқ бөлбеуіне және отырғышқа, басқару руліне, тежегіш жүйесіне, доңғалаққа қойлатын талаптар белгіленді. Пассивті қауіпсіздіқ бойынша нормативтер анықталды.

Қауіпсіздікке қатысты автомобиль конструкциясына қойылатын бар талаптарды бір ізге салу және жаңаларды жасау бойынша көп жұмысты Халықаралық стандарттау ұйымы атқарады. Бұл ұйым 80-нен астам елді біріктіреді. Шығарылған (2800-ден артық) Халықаралық стандарттар мен нұсқаулар дербес қолданылады немесе мүше елдердің ұлттық стандартына енгізіледі.

2. Автомобильдің активті қауіпсіздігі. Автомобильдің активті қауіпсіздігі оның сыртқы көлеуі және салмақтық параметрлеріне, тарту және тежеуіш динамикасына, орнықтылығы және баскарылуына, ақпараттылығы-на, жүргізушінің жұмыс орнының жабдықталуына байланысты болады.

Автомобиль конструкциясының активті қауіпсіздігіне қойылатың талаптар: жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында жалпы қолданылатын жолдарда пайдалануға жіберілетін барлық бүлік құралдары-ның сыртқы көлемі мен салмақ көрсеткіштері бойынша шектеулері бар.

Жолдың түзу сызықты бөлігіндегі автомобильдің қозғалысы сызықты болмайды, оның себебі әр түрлі кездейсоқ кедергелер (жолдын көлденең дөңестігі, доңғалақтың соғу салдары және т.б.) және қисық бойынша үлкен радиуста. Сондықтан оның қозғалысы үшін қажетті жолақ өлшемі - оның сыртқы көлемдік енінен үлкен болатын динамиқалық коридор.

Динамикалық коридордың енділігі автомобильдің өлшемдік еніне және жылдамдығына байланысты болады. автомобильдің алдыңғы дөңгелегі кездейсоқ ауытқу арқы әжептәуір бұрышқа бұрылған (1 - жағдай). Жүргізушінің реакциясы кезенде автомобиль

ІІ-ші Жагдайға орын ауыстырады. ЖүргізушінІң басқару әрекеті нөтижесінде автомобиль кезекті түрде бұрынғы бағытңа параллель III-ІV және V - жағдайларда орналасады. 4,1 ,б - суретте қозғалыс жылдам-дығынан автомобильдің ауырлық Ус центрінің көлденең орын ауыстыру тәуелдігі келтірілген. Суретте көрсетілгендей автомобильдің ауыр­лық центрінің орын ауыстыруы жылдаңдық жоғарлаған сайын өседі. Осыдан келе динамикалық коридор автомобиль жылдамдығының өсуімен ұлғая тұседі. Бұл жағдай қарсы немесе бағыттас келе жатқан көлікпен соқтығысу және қоршаған ортадағы объектілерді қағып кету ықтималдығын көбейтеді. Сондықтан жүргізуші қозғалыс жылдамдығын азайтады.

Автомобильдің сыртқы көлемдік ені Ва, қозғалыс жылдаудығы және динамикалық коридордың ені арасында мына эмпирикалық тәуелділік бегіленген:

Жылдамдығы жоғары автопоездар үшін динамикалық коридордың ені_жеке автомобильге қараганда жылдам өседі, ол көлденең жазықтықтағы жартылай тіркеменің бұрыштық ауытқуының себебінен өседі.

Қозғалыс қауіпсіздігіне автомобильдің геометриялық параметрлерінің үлкен әсерің ескере отырып, олардың жоғарғы жеткілікті шамалары келтірілген (м):

Автомобиль жол құбырлары астынан және жалғасқан торап сьндары астынан өткен кезінде сыртқы көлем биіктігінің мәні зор болады. автомобильдің сыртқы көлем биіктігінің жоғарғы жеткілікті шамасы 3,8 м.болады.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212 б.

2. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

4. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 б.

5. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. -183 б.

6. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

6 – тақырып. Автомобильдің белсенді қауіпсіздігін жетілдіру жолдары (2 сағ.)

Дәрістің жоспары

1. Автомобильдің белсенді қауіпсіздігін жетілдіру жолдары

Дәрістің қысқаша мазмұны

Автомобильдің активті қауіпсіздігіне көлік құралы салмағын әсері жол жағдайына негізделген. Автомобиль салмағы жол төсенішінің ұзақ сақталуына тікелей әсер етеді. Автомобиль салмағы көп болған сайын жол төсенішінің қызмет ету уақыты азаяды. Сондықтан үлкен көтергіш көлік құралдарын пайдаланудың айқын артықшылықтарына қарамастан, барлық елдерде көліктің толық салмағы мен осьтін салмағының шекті шамалары енгізілген. КСРО жолдарындағы осьтік салмақтың регламентациясы ГОСТ 9314-59, 1972 жылы қабылданған қосымшаларда ескерілген. Бұл стандартта мынандай осьтік салмақтың шекті шамалары келтірілген:

• жетілдірілген төсенішті жолдарда пайдалануға жіберілетін А тобындағы автопоездар және автомобильдер үшін бір осьтіден бастап 100 кН;

• екі қосарланған осьтан бастап 180 кН;

• жалпы қолданылатын жолдардың барлық жүйелері бойынша пайдалануға жіберілетін Б тобының автомобильдері мен автопоездары үшін осьтіден бастап 60 кН, екі қосарланған осьтен бастап 110 кН.

Жүргізушінің жұмыс орны кабина өлшемімен, басқару органдарының ыңғайлығымен, отырғыштың конструкциясымен, кабина ішіндегі әр метриялық параметрлермен (микроклимат, шуыл, діріл т.б.) сипатталады. Жұмыс орнын тиімді ұйымдастыру жұмыс өнімділігін жоғарлатады, жүргізушінің денсаулығын сақтайды, қозғалыс қауіпсіздігін қамтуда басты роль атқарады. Жұмыс орнын жоспарлау, жабдықтау адамның психофизиологиялық және антропометриялық сипаттамасымен жүзеге асырылады, жүргізушінің жүмыс орнының адамның психофизиологиялық және антропометриялық ерекшеліктеріне бейімделуі автомобиль мекені деп аталады. Автомобиль мекені отырғышты, басқару органдарын және жұмыс орнының физика-химиялық жағдайларын сипаттайтын параметрлермен бағаналады.

Отырғыш конструкциясына қойылатын негізгі талап артық күш қуат жұмсайтындай автомобильді басқару кезінде минималды физикалық энергия жұмсайтындай жүргізуші денесінің жағдайын қамтамасыз ету болып табылады. Бұл отырғыш деталінің өлшемдері мен адамның дене мүшелерін өзара белгілі бір бұрышта бір-бірімен дұрыс ара қатыста орналастыру арқылы жүзеге асады. Басқышты басу кезіндегі жүргізушінің бұлшық ет күшінің дәрежесі отырғыш биіктігінің, арқалықтың, жастықшаның көлбеу бұрышына тәуелді өзгереді. Жастықшаның көлбеу бұрышын дұрыс алғанда басқышқа түсетін күш 15-20% дейін азаюы мүмкін. Отырғьш шетінен тізенің бүгілетін жеріне дейінгі ара қашықтық сан ұзындығының 15% кем болмау керек.

Автомобильді басқару мен ыңғайлы отыруы отырғыштың сыртқы көлемі мен отыру өлшемдерімен, оның элементтерінің физика-механикалық сипаттамаларымен анықталады. Оған жататындар: жастықшаның ұзындығы, ені, қалыңдығы, арқалық биіктігі, оның көлбеу бұрышы, кабина еденіне қатысты жастықтың көлбеулігі мен биіктігі.

Дене мүшесінің ыңғайлы алмасуы жастықша еніне байланысты, ал оның тереңдігі тізе буындарының еркін қозғалуына мүмкіндік жасайды.Еден деңгейінен жастықшаның көлбеу бұрышы - жүргізушінің ыңғайлы отыруына, жайғасуына мүмкіндік жасайды, арқалықтың көлбеулігі жүргізуші денесінің ауырлық центрі бір жерге түсіп, оның бел буындарының бір нүктеде айналуын, яғни жүргізушінің бұлшьщ еттерінің қалжырауын азайтады.

Отырғыш қабы қатты және бұдырлы болу керек. Отырғыштың қабы жылтыр болса, жүргізуші отырғыштан сырғанай береді де, бұның өзі қосымша күш жұмсауды керек етеді және тез шаршатады. Жабысу коэффициенті жоғары отырғыш қабы жүргізушінің бұлшық еттерік қалжыратады.

Тежелу динамикасы-автомобильдің аз уақыт ішінде жьылдамдығын жоғары ақырындатып тоқтату қасиеті. Автомобильдің тежелу динамикасының өлшеуіштері болып тежелу жолы, тежелу уақыты және баяулауы болып саналады. Пайдалану жағдайларында автомобильдердің тежелу динамикасын бағалау үшін тежелу жолы көп қолданылады. Тежелу жолы деп тежеу басқьшын басқан уақыттан бастап толық тоқтаған уақытқа дейінгі автомобильдің жүрген жолының ара қашықтығы аталады.

Қозғалыс қарқындылығының бір мезгілде өсуі кезінде, әсересе күрделі қала қозғалысы жағдайында айдаудың жоғары қарқындылығы, орташа техникалық жылдамдықтардың ұлғаюы тежеуіш жүйелерінің сенімділігіне қатаң талаптар қоюды керек етті.

Тежеу жүйесі мына талаптарды қанағаттандыру керек.

1. Тежеу жүйесінің қосылу уақыты аз болу керек, ал автомобильдің ақырындауы пайдаланудың әр жағдайында да жоғары болу керек.

2. Тежелудің барлық доңғалақтағы бірдей қарқынына жұргізушінің физикалық мүмкіншілігінен аспайтындай тежеу басқышына шектелген күш түсіру нәтижесінде жетуге болады.

3. Қозғалыстың жоғарғы жылдамдығынан бірнеше дүркін тежегеннен кейін тежеуіш тиімділігінің түсуі аз болу керек.

4. Әр түрлі жылдамдықтан шұғыл тоқтау кезінде қозғалыстың берілген бағыты тұрақты сақталу керек.

5. Тежеу күші бір қалыпты ұлғаю керек, автомобильдің әр түрлі салмақтылығында және доңғалақтарының блоктануы болмаған жағдайда жоғары тиімділікті қамтамасыз ету керек

6. Тежеуіш жүйесінің тиімді қызметі пайдаланудың әр уақытында жоғары болу керек, істен шығу ықтималдығы төмен болу керек,

Тежеу механизмін және тежеуіш берілісінің конструкциясын жетілдіру жұмыстары кептеген елдерде жүргізіледі. Көптеген елдерде (АҚШ, КСРО, Швеция, Франция т.б.) автомобильдердің тежеуіш жүйесінің тиіділігінің нормативі ГОСТ 35895-77-мен белгіленеді. Сынақ бетон мен жабылған, жолдағы жабысу коэффициенті 0,7, желдің жылдамдығы 3 м/с, қоршаған ортаның температурасы -5-тен -г-30°-ңа дейін жолдың түзу, көлбеу бөлігінде жүргізіледі.

Тежеу барабаны немесе табағының температурасы 100 С⁰ аспайтын жағдайда, суық тежеу механизмдерінде жұмыс тежеу жүйесінің тиімділігін бағалау үшін С-дік сынақ жүргізүледі. Тежеу алдындағы автомобиль жылдамдығы және жүргізушінің басқышты басуға жіберетін қуаты көрсеікіштерден аспау керек, қол рычагының жұмсалатын қуаты 250 Н аспау керек. Сьнақ учаскесіндегі екі бағыта жүргізілген тежелуді тексеру барысында алынған тежелу жолы және орныққан ақырындаудың орташа мәндері керсеткіштермен сәйкес болуы керек.

Отандық автомобильдердің көбінің тежелу жолының шамалары және белгіленген ақырыңдаулары нормативтік шектерге жатады.

Тоқтатылған тежеу жүйесінің тиімділігі автомобильдің қозғалысы кезенде жолдың келденең, көлбеу бөлігінде тексеріледі, берілген автомобильдің техниналық сипаттамасымен сәйкес келтіріледы, бірақ шамасы 0,25-тен кем болмау керек.

Орын саны 8-ден аспайтын жолаушы автомобилінің қол рычагына түсетін күштің шамасы 400 Н аспау керек, ал тежеуіш басқышына 500 Н артық күш түспеу керек. Басқа автомобильдер үшін 600 Н және 700 Н сәйкес келу керек.

Әлемдік автомобиль жасауда тежеуіш жүйесінің тиіммілігін артыру бағытының бірі болыл дискалы тежеуіштерді қолдану саналады.Дискалы тежеуіштер көптеген жағдайларда тек қана алдыңғы доңғалақтаға орнатылады. Дискалы тежеуіштердің негізгі қасиеті оның аз қызуы, қиын жағдайлардағы жоғары жылдамдықтағы қозғалыс кезіндегі жұмыс істеу қабілеттілігның жоғарлығы болып саналады.

Жолдың әлсіз жарықталған кезінде және жарық шамын қолдануды білімеген кезде жүргізуші жұмысы едәуір қиындап, жол қозғалысының-қауіпсіздігі азаяды. Әрбір көлік құралына көрінудің қажетті жағдайын жасау үшін аз мәлшерде жарықтатқыш және жарық сигналдары орнаналған, оларды тәулік бойында және тәуліктің қараңғы уақыттарында қолданады. Автомобиль жарық шауының (фардың) 4 түрімен жабдықталаді жақынға түсіретін, алысқа түсіретін, кең бұрышты, тұманға қарсы жарық, жылдамдық жарығы (алысқа түсіретін прожекторлар).

Жарық, шамының саны, орналасуы, түсі және көрсету бұрышы халықаралық қүжатпен І&З-К-ЗОЗ белгіленген, ал КСРО-да ГОСТ 8769-75 қастырылқан. Жаңынға түсіретін жарық атмосфераның қалыпты жағдайнда автомобиль алдындағы жолды жарықтау үшін арналған. Жарық шамы алдында, автомобиль ортасына қатысты симметриялы, бірдей биіктікте және бір жазықтықта, оның көлденең өсіне перпендикуляр орналасуы керек ( 4,3- сурет). жарық шамының тусі ақ немесе сары болу керек, бірақ та екеуі міндетті түрде бірдей болу керек.

Автомобильдердің активті қауіпсіздігін және тежеу динамикасын жоғарлату үшін автомобильдің әрбір осіне келетін тіркеме салмақты қолдануға мүмкіндік беретін тежеуіш күштердің реттегіштері мен тежеудің ең қолайлы тәртібін қамтамасыз ететін блоктауға қарсы жүйелерді қолданады. Тежеу жүйелерінің конструкциясының активті қа-уіпсіздігің жасаруы тежеу жолын едәуір азайтады.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212 б.

2. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

4. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 б.

5. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. -183 б.

6. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

7-тақырып. Автомобильдің сылбыр қауіпсіздігі (2 сағ.)

Дәрістің жоспары

1. Автомобильдің сылбыр қауіпсіздігі

2. Автомобильдің сылбыр қауіпсіздігін жетілдіру жолдары

Дәрістің қысқаша мазмұны

1 Автомобильдің сылбыр қауіпсіздігі. Қозғалыс тырыздығы және қарқындылығы жоғары болған жағдайда соқтығысу, аударылу, жаяу жүргіншілерді немесе қозғалмайтын құрылымдарды қағып кету саны кебейеді. Бұл кезде автомобильдің пассивті қаупсіздігінің сыртқы және ішкі байланысынын шамалары өседі.

ЖКО-ның статистикалық мәліметтерін талдау жарақаттану динамикасын интерьердің әэр түрлі бөлшектеріне соғылған кезде алынған жарақатты салыстырмалы талдау жүргізуге (аспаптар, панелі, руль доңғалағы, аладыңғы шыны, бампері), яғни автомобильдің пассивті қауіпсіздігі туралы қорытынды шығгаруғга мүмкіндік береді.

Көптеген елдерде ЖКО-ның ауырлығын бағалау үшін әр түрлі көрсеткіштерді қолданады, оның ішінде апат нәтижесінде халық шаруашылғына келтірілген шырындарды есепке алатын экономикалық көрсеткіштер

ЖКО кезінде әрбір қатысушылар үшін әліп кету ықтималдығын сипаттайтын қауіптілік коэффициентін И. К. Коршаков деген ғалым ұсынған:

Ауыр зардап коэффициенттері (өліп кетумен салыстырғанда жарақат түрінің қаншалықты аз зиян келтіретінін көрсетеді) .

Жеңіл жарақаттануға ауру ұзақтығы 28 күн болатын, ауыр түріне ауру ұзақтығы әр күннен артық болып және жұмыс істеу қабілетінің 35%-ның жоғалуы саналады.

Сондықтан қауіптілік коэффициенті әр түрлі автомобильдердің пассивті қауіпсіздігін анықтауға мүмніндік береді және конструкциясын жетілдіру шешімдерінің дәрежесін бағалайды. Қауіптілік коэффи циентінің мәні үлкен болған сайын, авария шығыны өдәуір және оліп кету ықтималдығы жогары болады. Қауіптілік коэффициентінің көмегімен автомсбильдегі қауіпті орынды аныңтауға болады.

Ауыр ЖКО процесінде (соқтығысу, қозғалмайтын қондырғыларды соққанда, аударылуда) бірінші, екінші және үшінші соққы орын алады. Бірінші соққы кезінде кузов деформацияға (майысуға) ұшырайды. Автомобиль жылдамдығы түйіскен жерде кузов деформациясы кезінде соққының киниматикалық энергиясын жұтумен сәйкес азаяды. Бұл кездегі ақырындау көлік құралының конструкциялық мықтылық сипаттамасына байланысты болады.

Автомобиль ішіндегі адам инерция күші әерінен автомобиль соғуған кездегі жылдамдықпен алға жылжиды, осыдан келе адам автомобиль бөлшектері рульдік деңгелекке, жабдықтар панеліне соқтығасады, ал автомобиль толық тоқтаған уақытта екінші соққы болады. Екінші соқының параметрлік шамасы автомобильдің жыллдамдығы және ақырындауына, адам соғылатын белшектердің механикалық қасиеті және формасына байланысты болады.

Үшінші соққы жоғарғы жылдамдық кезінде болады. Адамның ішкі дене құрылысының өзі біртекті болмағандықтан, дене ішіндегі мүшелері (бас миы, бауыр, жүрек) склеттің қатты мүшесіне соғылады. Бұл соқтығысулар ішкі мүшелердің зақымдануына әкеліп соқтырады.

Жарақаттың ауырлық дәрежесі және сипаттамасы ЖКО түрімен, автомобиль жйылдамдығымен және конструкциясымен, адамның кузов ішінде қозғалуын шектейтін құралдармен, адамның жасы және денсаулығымен анықталады. Адам зардапсыз 40-30 ауырлықты уақытша (0,01-0,1 с уақытта) көтере алады. Соқтығысу кезінде жүргізуші мен алдыңғы отырғышта отырған жолаушыға түсетін ауырлық 150-200 дейін жетеді. Жол-көлік жарақаттарының барлық жас топтарындарғы таралуы мынадай: еркектер - 72, әйелдер - 28. Жарақаттың негізгі бөлігі басқа түседі, шамамен - 45 (бас және бет жарақаты), аяқтары -20, кеуде клеткасы - 12, жамбас - 8, жоғарғы жақтары – 12. Өндірістегі және күнделікті өмірдегі жарақатқа қарағанда ЖКО-да алған жарақат зардабы едәуір жоғары болады. Жол-көлік жарақатын емдеудің орташа мерзімі 30,0 күнді құрайды, ал басқа түрдегі жарақаттарды емдеу мерзімі - 21,6 күн болады.

Автомобильдердің қарсы соқтығысуы және қозғалмайтын құрылғыларға соқтығысуы кезінде жүргізуші мен алдыңғы жолаушының кебінесе басы, аяқтары және кеудесі жарақаттанады, іші сирек жарақаттанады. Автомобилъдің артында отырған жолаушылардың көбінесе кеудесі, іші, аяқтары закымданады, бас және жоғарғы бөлігі сирек жарақаттанады. Автомобильдің жоғарғы жылдамдығы кезінде алдыңғы шыныға соғылуы мүмкін, ал бүйірімен соқтығысқанда кузовтың қырлы жақтарына басын жарақаттауы мүмкін.

Корнель университетінің (АҚШ) мәліметтеріі бойынша ішкі интерьерлердің өте қауіпті элементі болып мыналар саналады:

- рульдік басқару бөлігі - (20,5)

- жабдықтар панелі - (20,2 );

- алдыңғы шыны, - (18,7 );

- есік бөлшектері - (11,2 ).

Ішкі пассивті қауіпсіздікті жақсартудағы конструктивті шаралар соқтығысу процесінде ауырлық инерциясының азаюын, кузов ішіндегі адамдардың лықсып қозғалу шектерін азайтуды және жарақатқа қауіпті бөлшектерді жөндеуді қарастырады. Соққы процесін үш фазаға бөлуге болады. Бірінші фазада соқтығысатын дене деформацияланады, олардің кинематикалық энергиясы потенциалды энергияға ауысады, кейбір жағдайда қирауға, орын ауыстыруға және бөлшектерді қыздыруға жұмсалады. Екінші фазада потенциалды энергия кинетикалық энергияға көшеді және дене шығындалуы басталады. Үшінші фазада дене түйіспейді, олардың қуаты сыртқы кедергіге шығындалады.

НАМИ мөліметтері бойынша автомобильдің қозғалмайтын бөгеттерді қағуы кезіндегі бірінші фазаның ұзақтығы 0,05-0,1 с, екінші фаза 0,02-0,04 с. 8,3-14 м/с жылдамдық кезіндегі ауырлық центрінің жоғарғы ақырындауы 45-60 q жетеді.

Ауырлық центрінің орта шамадан үлкен кәнеттен ақырындауы 80-100 q құрайды. Екінші соққы процесінде адам денесінің баяулауы бұдан да жоғары. Автомобильдің бастапқы жылдамдығы =20 м/с және алдыңғы бөлігінің деформациясы = 0,4 м кезде бір қалыпты ақырындау шарты кезінде орташа ақырындау шамасы былай болады

Егер де жүргізуші денесі соққысының салдарынан рульдік басқару 0,1 м жылжыған болса, онда ақырындау шамамен 200 жетуі мүмкін,бұл ауыр жарақат алуға әкеліп соқтырады.

Инерциялық күшінің азаюын немесе ақырындау кезеңінің ұлғаюын бөлшектердің деформациялану ұзақтығын жоғарлатумен және жеңіл майысатын кузовтың алдыңғы және артқы бөлігімен үйлестікте қатты қаңқа құру жолымен жүргізуші және жолаушылар маңына қорғаныс аймағын құрымен жүзеге асыруға болады (4- сурет).

4-сурет. Алдынғы және артқы бөлігі жеңіл деформацияланатын автомобиль

Рамалы конструкциялы автомобильдердің рамасының алдыңғы бөлігінің формасын, өлшемін және жалпы қаттылығын автомобильдің алдыңғы бөлігінің деформациясы ақырын жүретіндей ойластырады. Бір қатар ав-томобильдердің рамалы конструкциясында лонжерондары мен көлденеңдерін олардың қимасын азайту арқылы әлсіздендіреді және күш көп түспейтін жерлерге тесіктер жасайды. Соққы кезінде тез сынатын материалдарды қолдану (мысалы, алюминий түтіктері және кесектері) кеңінен орын алды.

Қауіпсіз кузовтар конструкцяиясына мынандай талаптар қойылады:

1. Кузовтың алдыңғы және артқы белігі деформациялануы керек.

2. Шынылау алаңы жүргізуші орнынан ең жоғарғы көріністі қамтамасыз өту керек,

3. Жолаушылар салоны сыртынан қатты болу керек,

4. Есік құлыптары сенімді болу керек,

5. Салон ішіндегі элементтер жеңіл деформациялануы керек.

Дұрыс орналасқан қауіпсіз рульдік басқаруды қолдану қауіпті жарақаттанудың 30-40 пайызға азаюына мүмкіндік береді. Қазіргі кезде қауіпсіз рульдік басқарудың әр түрлі конструкциялары белгілі.

Рульдік бағананың салон ішіне кіріп кетуінің алдын алу үшін көп тізбекті карданды топсалы рульдік біліктер қолданады, бұндай рульдік біліктер соққы кезінде жоғары немесе жанына майысады

Жүргізуші денесінің кинетиқалық қуатын алу үшін рульдік білік, рульдік бағаналар мына түрде орындалады: рульдік білік пен рульдік бағана жүргізуші денесінің кинетиқалық энергиясын алу үшін конструкциясы әр түрлі бұзылғыш элементтерден орындалады, бір осьтің бойында жатпайтың, рульдік дөңгелек пен білік бір-бірімен резеңке тығындармен (втулка) байланыстырылады, біліктің, бағананың орта тұсында орналасқан ромб түрлі тесікті құбырлар түрінде болады, бліктің бөлігінің ұштарына дәнекерленген пластиналардан тұратын, «жапон шамы» түрідегі рульдік доңғалақтың білігінің деформацияланатың элементімен

Қауіпсіз рульдік басқару конструкциясына қойылатын талаптар:

1. Соққы энергиясын жұтатын рульдік бағананың соққы кезінде жүргізушінің рульдік дөңгелектен,рульдік бағанадан алатын зардабының ауырлығын азайту керек және соққының кинетикалық энергиясын жұту керек.

2. Соқтығысу кезіндегі рульдік бағананың салон ішіне кіруін азайту керек.

3. Рульдік бағананың сығылуы жүргізуші денесіне жарақат келтіретім динамикалық күште ( 3,2) басталып, бұл күш адамға қауіпсіз деңгейге түскенде тоқтау керек.

Соқтығысу салдарынан жүргізуші және жолаушылардың ауыр жарақаталуын болдырмау немесе төмендету үшін қауіпсіздік белбеуі қолданылады.

Қауіпсіздік белбеуінің тиімділігі көптеген зерттеулермен дәледенген. Швед зерттеушілерінің қорытындысы бойынша қауіпсіздік белбеуін қолдану ЖКО кезіндегі дене зақымдануын 2 есе азайтады, АҚШ және ГФР мәліметтері бойынша жарақат санын 60-70–ға азайтады. Шетелдік статистика 80 км/сағ жылдамдықта қарсы келе жатқан автомобильдердің қауіпсіздік белбеуін таққан жолаушылар мен жүргізуші қатты жарақаттар алмайтындығын көрсетеді. Қауіпсіздік белбеуі ауыр және өлтіретін жарақаттардың ықтималдығын 5-10 есе азайта отырып, адаудардың автомобильдерден құлауын тоқтатады,

Автомобильдердің қарсы соқтығысуы кезінде, қозғалмайтын бөгеттерге соғылуында қауіпсіздік белбеуін қолданған өте тиімді. 50 км/ сағ жылдамдықтағы соқтығысуда кузовтың алдыңғы бөлігінің деформациясы500 мм, ақырындау 40-қа дейін жетеді. Бұндағы адамға әсер ететін инерциялық күшті қауіпсіздік бөслбеуі өзіне қабылдайды.

Қауіпсіздік белбеуінің әр түрлі тәсілмен бекітілетін бірнеше түрі қолданылады. белбеулер түрі, олардың автомобильдерде бекітілуі және адам денесіне орналастыру схемасы көрсетілген.

Бөлдік белбеу адам денеснің жамбас бөлігі құрайды. Диагональды бельдік белбеу жамбас бөлігін кеуде және бір иықты орайтын жалпы байланысқан диагональды жәнеа белдік тармақтан тұрады. Белбеу екі лентадан v - түрінде орындалады және түзу қысқа белдік тармақтан тұрады. Бел-иықтық немесе алмастылған белбеу бірнеше тармақтардан және үш немесе одан да көп кузовқа бекітілген орындардан тұрады.

Қауіпсіздік белбеулерінің мынандай артықшылары бар:

• конструкциясының қарапаймдылығы, қызмет көрсету және бекітілу жеңілдігі;

• қарсы соқтығысу кезінде адамдарды ығысудан сақтап қалудың жоғарғы тиімділігі;

• дұрыс орналыстыру және пайдалану кезінде сенімді жұмыс істеу ;

• салмағының аздығы арзандығы;

Мынандай кемшіліктері бар:

• жоғарғы жылдамдағы соқтығысуда қорғау қасиеттерінің жетіспеушілігі;

• белбеу тармақтары бойындағы күштердің біркелкі емес тарауылы;

• жергілікті жарақат түсіру мүмкіншілігі;

• адам қимылын нақты дәрежете ығыстрады;

• киімді тоздырады және кірлетеді.

Статикалық белбеулерге қарағанда автоматты белбеулер кеңінең қолдыныла бастады. Автоматты белбеулердің конструкциясында адам ақырындауының шамасы 0,4 -тен асқанда белбеуді автоматты түрде қосатын инерцуялы механизмдер қолданылған. Адамның қалыпты ығысуында белбеу қозғалысқа кедергі жасамай тарқатылады.

Авария кезінде адамдардың салон ішінде ығысуын шектейтін және қалыпты қозғалыс кезінде оның қысылмай қозғалыс жасауына кедергі. Жасамайтын құрылымға қауіпсіздік жастықшасы жатады, ол қорғау қабырғасында бірнеше қосылған қапшықтардан тұрады. Бұл қауіпсіздік қапшықтары жұқа резеңке немесе нейлон материалдарынан жасалып, бүктелген күйде рульдік дөңгелекке, жабдықтар панеліне, алдыңғы отырғыш қабырғасына орналастырылады. Сокқы кезінде беріліс қондырғысының көрсеткішіне бнлгі түсін (детонатор), 200-250 МПа сығылғаһн газды баллон металды қабырғаны бұзып жарылып шығарады. Шығарған газ өте жоғарғы жылдамдықпен үрлеме жастықшаны толтырады. Үрленген жастықша жүргізуші немесе жолаушы алдындағы бос орынды толтырады да, соққыдан сақтайды. Адамдарды артқа лақтырудан және жол көрінісін,сақтау үшін газ соққыдан кейін 0,4-0,5 с аралығында шығады.

Жастықшаның негізгі кемшілігі оны үрлеу кезіндегі шыулды 165дБ-дан төмен түсіру мүмкіндігі болмайды.

ЖКО статистикасы бойынша соққы кезінде адамдардың 15-30-ы желдік шінідан жарақат алады.Желдік шыныдан болатың жарақаттар ауырлығымен ерекшеленеді:мидың шайқалуы,бас сүегінің сынуы,көздің зақындануы және т.б.Осыдан адамдардың 10-15-ы өлтіретің жарақат алады.

Қазіргі кезде шынының екі түрі кеңінен қолданылады: шынықтырылған және қабатталынған. Шынықтьрылған шынының артықшылығы, ол сыну кезінде өте ұзақ сынықтарғра ұшырап, адам денесіне жарақат түсіру қаупын азайтады. Басты кемшілегі кішкене жарылудан жарықшақ торларының құрылуы болып табылады, бұл автомобильдің жоғарғы жылдамдығында жолды көрсетпеуі мүмкін,сондықтан өте қауіпті.

Үш қабатты шының 2-3мм қалыңдықтағы шыны арасына қалыңдығы 0,4-0,5 мм пластика жапсырылған шынылардан тұрады. Бұл шының негізгі артықшылығы сыну кезінде жарықшақ ортасынан тарамдалып таралады және зақымдалған шыны мөлдірлігін жоғалтпайды. Бұндай шынылар сынғанда ірі үлкен бөлшектермен сынады да, адам денесіне жарақат түсіреді.Бұндай кемішіліктерден құтылу үшін соққы мықтылығы жоғағы шынылар пайдаланылады. Пластмасса қабатының қалыңдығы 0,38-ден 0,76 мм дейін ұлғайітылады. Қазіргі уақытта шынықтырылған және үш қабатты шынылардың оң қасиеттері үйлестірілген желдік шынылар жасалады. Автомобиль интерьерінің бөлшектері үшкір қырсыз, бұрышсыз, дөңес жерлерсіз болу керек.

Жабдықтар панелінде орналасқан рычагтар, қосқыштар және кнопкалар жүргізуші соғылмайтын жерлерде орналасып, шошайып шығып тұрған бастары, 3-9,5 мм, ауданы 200 мм² төмен болу керек. Панельден шошайып шығып тұрған бөлшектер көлденең жазықтағы түсетін күштің шамасы 39 С Н болғанда, батып керінбеуі немесе сынып кетуі керек.

БҰҰ ЕӘК стандарттар мен ережелер талабы бойынша есік қүльптары мен фиксаторлары толық жабық күйінде 11,34 кН көлденең күшті және 9 кН тік күшті ұстауы қажет. Есік құлпы 30 кН дейінг инерциялық күштің кез-келген бағыттағы әсерінде жабық күйінде болуы керек.

2. Автомобильдің сылбыр қауіпсіздігін жетілдіру жолдары. Статистика мәліметі бойынша ЖКО-ның үштен бірі жүргіншіні соғып кету болып келеді. Бұл кезде жүргінші мен жүргізушінің, жолаушының қауіпсіздігін бампер қамтамасыз етуі керек. Қазіргі автомобильдердің бамперлері өздерінің негізігі қызметі- соқтығысу кезінде қымбат элементтерін және ЖКО кезінде жүргіншіні жолаушыны және жолаушыны қорғауды нашар атқарады. Сонымен қатар жақсы құрастырылған бампер соққы кезінде тұрған кинетикалық энергияның көп бөлігін жұту арқылы сыртқы пассивті қауіпсіздікті едәуір жоғарлатады. Европаның жеке елдерінде бампердің орналасу биіктігі тағайындалған. Ол жеңіл машиналар үшін 320+В мм. АҚШ-та басқа өлшем стандартталған: кузовта әрқайсысы 70 кг екі адам алдында және артында болғанда, тоғысу сызыры жол төсенішінен 432+25 мм биіктікте болуы қажет.

Қазіргі заманғы жеңіл автомобильдер бампері 1 м/с жылдамдықпен қозғолмайтын затқа соқтығысқанда, оның фарларының, артқы шамының және радиатор бетінің зақымдануынан қорғайды.

Соңғы жылдарда сыртқы пассивті қауіпсіздікті жетілдіру үшін автомообильдерде радиатор қаптауышының ұштарын дөңгелектейді және артық шырып тұрған заттарды алып тастайды. Жеңіл автомобильдердің бамперлерін ілгексіз жасайды, ал жүк автомобильдерінің бамперіндегі буксир Ілгектерін алып тастайды. Жеңіл автомобильдердің жаяу жүргіншілерді соғу кезіндегі зардабын жеңілдету үшін жүргіншіні соққыдан кейіІн ұстап қалатын және оның жолға құлаудан сақтайтын құралдар ұсынылған.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212 б.

2. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

4. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 б.

5. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. -183 б.

6. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

8-тақырып. Автомобильдің апаттан кейінгі және экологиялық қауіпсіздігі. (4 сағ.)

Дәрістің жоспары

1. Автомобильдің апаттан кейінгі және экологиялық қауіпсіздігі.

2. Автомобильдің апаттан кейінгі және экологиялық қауіпсіздігін жетілдіру жолдары.

Дәрістің қысқаша мазмұны

1. Автомобильдің авариядан кейінгі жене экологиялық қауіпсіздігі. Жеке ЖКО өрт, есіктің жабылып қалуы, салонның суға толуы, шектен тыс кузовтың деформациялануы сияқты қауіпті оқиралармен аяқталуы мүмкін. Автомобильдің авариядан кейінгі қауіпсіздік элементтеріне көрсетілген қауіпті құбылыстардың пайда болуын жоятын конструктивті шаралар жатады,

Маңдайшамен соғылу, бағаналарды қағу, жанармай аппаратурасының бұзылуынан автомобильдің бірнеше метр биіктіктен құлауы және жанармай буының автомобильдің ыстық бөлшектермен араласуы өртпен аяқталуы мүмкін. Жанып жатқан автомобильдің ішінде есіктің жабылып қалуынан ессіз күйіңде 1,5 мин артық болуы адам өміріне өте қауіпті.

Зерттеулер нәтижесі бойынша өрттің негізгі көзі жанармай бағы болып табылады. Автомобильдің өрт қауіпсіздігіне қойылатын талаптары БҰҰ ЕЭК № 34 Ережесімен және ұлттық стандарттармен анықталады. АҚШ-тың №301 федеральды стандарты мен шведтік 13 талабы бойынша автомобильдің қозғалмайтын затқа 48 км/сағ жылдамдықпен соғылу кезінде жанармайдың бактан ағуы 28 г/мин аспауы керек.

Жанармай бағының орналасу орнын анықтау кезінде мына ережелерді басшалыққа алады: бакты қозғағыштан алыс орналастырады; оны артқы жағына қойған жөн, өйткені ең ауыр ЖКО маңдайшамен соғылу кезінде болады; соғылу және аудару кезінде аз деформация шартынан шығады. Жанар-жағар май бағы (ыдысы) кез-келген деформацияға төтеп беретіни пішінді болуы керек. Оны отқа төтеп беретін материалдан немесе пластмассадан жасау қажет және де ол салонның ішінде орналасуы керек. Жанармай багын салоннан бөліп тұру үшін 2 мин ішінде еркін жанып тұрған бензиннің ұшқынын ұстай алатын қоршау (перегородки) пайдаланылады. Жанармай бағы және онымен байланысқан көмекші жабдық статикалық электр қуатымен зарядталмауы керек. Құятын қылтаның (горловина) қақпағы бактың қабырғаларының едәуір деформациясы кезінде жанармайдың шайқалуының алдын алу үшін тығыз отырғызылуы қажет. Құятын қылта салонда, жүк салғышта және мотор бөлмшелерінде орнааласпауы керек және де кузов бетінен асып тұрмауы керек. Барлық жанаржағар май жолдары сенімді жерлерде (тек автомобиль салонында емес) орналасып, механикалық әсерлерге ұшырамауы қажет.

Электр сымдары арнайы каналдарға немесе корпусқа бекітіліп орналастыру керек және ол коррозияға төзімді болу керек.

Көп өндірілетін автомобильдің апаттан кейінгі қауіпсіздігі келтірілген талаптарға сәйкес келуі керек. Өрт қауіпсіздігін арттыру үшін автомобильдерде автоматты түрде іске қосылатын өрт сендіргіштер орналастырылуы мүмкін; ауырлылық түскен жағдайда автомобиль электр тізбегін автоматты түрде айыратын қондырғылар; бензинді нашар жанатын затқа айналдыратын затты жанар-жағар май багына автоматты түрде шашырататын қондырғылар орнатылуы тиіс. ЖКО кезінде аса қатты жарақаттанған адамдарды автомобиль салонынан алып шығу келесі шаралармен жүзеге асады: автобустың (автомобильдің) бүйір қабырғасьңдағы, төбесіндегі шығатын қосалқы люктер құрылғысымен; шыныны сындыруға арналган балғалармен, салондағы тесіктөрді тесіп шығатын қайшылармен, құралдармен қамтамасыз етілу керек. Қуатты көлікті дамыта отырып, адам оның қоршаған ортаға тигізетін әсері туралы ойланған жоқ. Бүгін техниканың аса зор түрде дамуымен байланысты, халықтардың және өндірістің дамуымен көптеген көліктің қазіргі түрлерінің дамуында экологиялық кешіліктер көрініп тұр.

Біздің елімізде қоршаған ортаны қорғау ісіне көп көңіл бөлінеді, экологиялық мәселелер жалпы мемлекеттік саясаттың құрамды бөлігі ретінде қаралады.

Қазақстан Республикасының конститутциясында былай деп көрсетілген:

"Қазіргі және болашақ ұрпақтың мүддесі үшін біздің елімізде жер қойнауының қазыналарын, су қорларын, өсімдік және жануарлар әлемін ұтымды түрде пайдалануға және адамды қоршаған ортаның жағдайын отыруға қажетті шаралар жүзеге асырылады".

Автомобильдің экологиялық қауіпсіздігі немесе оның зиянсыздыры конструкциялық ерекшеліктермен анықталады. Автомобиль зиянсыздығы-ның оның әлементтерінің конструкциясына тәуелділік схемасы келтірілген. Автомобильдің экологиялық қауіпсіздігі келесі аспектілерде қарастырылады: атмосфераның ластануы, автомобильдер шуылы, өсімдіктер мен жануарлар дүниесінің жойылуы; едәуір аудандарды арнайы бөліп беру қажеттігі; табиғи қорларды тиімсіз пайдалану.

Ірі қалалардың ауа бассейінін ластайтын негізгі көз - автомобиль көлігі. Автомобильдер қозғағыштарының жалпы қуаты әлемде 15 млрд. ат.к. деп бағаланады. Оларды қозғалысқа келтіруге I ат.к.-не 150-ден 200 г дейін жанар-жағар майы шығындалады. Бір жеңіл автомобиль атмосфераға сағатына 60 м -ге жуық, ал ауыр автомобиль 120 м пайдаланылған газ шығаратыны анықталған.

Автомобильдердің қолданылған газдарының негізгі зиянды компо ненттеріне СО - көміртегі тотығы, СНх- көмір сутегі, Ох азот тотығы, қатты бөлшектер (күйе) жөнө аз дәрежедегі 0х- күкірт тотығы жатады.

Көміртегі тотығы - күшті улы зат. Қан гемоглобині оттегіден гөрі СО 200 есе күшті қабылдайды, оның соңы жүрек ауруымен ауыратын адамдарда инфаркт миокардасын тудыратын қанда карбонсигемоглобиннің көп мөлшері болуына әкеп соғады. Ірі қалаларда автомобильдер көміртегі тотығымен ауаның ластануының негізгі көзі болып табылады. Мәселен, мың автомобиль күніне 5000 м жуық көміртегі тотыгын "өндіріп" шығарады.

Азот тотыры ауамен реакцияға түсе отырып, азоттың қос тотырын түзейді, ол кемір сутегімен қосылып, фотохимиялық түтін түзейді. Бұл қосылыстар улы, кеңірдек торамдарына және өкпеге кері әсерін тигізіп, бір қатар жазылмайтын өзгерістер туғызады. Азот қос тотығының шектеліп керсетілген нормасы - 0,000085 г/м3.

Көміртектер ішінен ең қауіптісі - 3, 4 канцерогенді қасиеттірге ие бензипирен болып табылады. Көмірсутектерінің шектелген нормасы - 0,0015 г/м3.

Қорғасын тұздары өте улы болып табылады. Олар пайдаланылған газдарда, әсіреес антидетонациялық шөгінділері бар бензинмен жұмыс істейтін қозғағыштардың құрамында болады. Пайдаланылған газдардың улы компоненттері адамға ғана зиянын тигізбейді, ауыл шаруашылығы материалдар мен бұйьмдарына тигізетін зияны көп.

Пайдаланылған газдар құрамында улы заттардың аз болуын қамтамасыз ету өте қиын мәселе болып табылады. Оны шешу үшін өндірістік пайдалану қызметтердің және жол қозғалысын реттеу қызметтерінің біріккен күштерін жұмылдыру керек. Улануды азайтудың тәсілдерін 4 негізгі толтарға белуге болады; конструкциясын, жұмыс процесін, өндіріс технологиясын және іштен жану қозғағыштарын арнайы реттеу және олардың жүйелерін өзгерту; жанар-жағар майдың басқа түрін пайдалану немесе жанар-жағар майдың физика-химиялың қасиеттерін өзгерту; пайдаланылған газдарды улы компоненттерден тазарту; қозғағыштарды аз уландыратын қондырғрылармен ауыстыру;

Бірінші топтың әдістері уландыруды қоспа түзілу мен қоспаны кедейлендіруді жақсартумен, ұтьмды мәлшерлеуді және цилиндр бойынша таратуды жақсартумен; от алдырудың түйісуеіз транзисторлық жүйесін қолданумен; жаңа типті кабюраторларды пайдаланумен; форкамерлі - факельді процестер мен қабатты қоспа түзілуді пайдаланумен; арнайы реттегіштердің көмегімен (қоспаның құрамы, от алдырудың озу бұрышы т.с.с.) азайтуға мүмкіндік береді.

Әдістердің екінші тобы екі бағыт бойынша жүзеге асады: отынға қорғасынның, күкірттің, канцерогенді заттардың, күйе лақтырындыларын азайтатын қңосындылар қңолдану; отын ретінде табиқри газды, сутегні, пропан-бутанды пайдалану.

Пайдаланылған газдарды улы компоненттерден тазалау нейтрализаторлардың көмегімен жүзеге асады (термиялық, каталитикалың, сұйық, механикалық, құрама),

Кейінгі уақытта кең тараған бензинді карбюраторлық қозғалтқыштар дизельдіге; газ отынмен жұмыс істейтін қозғалтқыштарға; газ турбинді, ротор-поршеньді, әлектрлік, Стирлинг қозғалтқышына, бу қозғалтқышырына ауыстырылуы мүмкін.

Қала атмосферасының құрамында пайдаланылған газдардың улы компоненттерінің болуы адам денсаулығына ғана зиянын тигізіп қоймайды. Жануарлар мен есімдіктер дүниесі де зор зардап шегеді. Жыл сайын АҚШ-та есімдіктердің улануымуен байланысты шырын 500 млн. долларды құрайды. Автомобиль доңғалақтарының астына еліктер, тиіндер, кірпілер, жыландар т.б. түседі.

Автомобиль шуылы қозғалтқыш, шасси және шиналардың жол жабындысымен әрекеттестігі нөтижесінде шығады. Отандық автомобильдердің

ГОСТ 19358-74 "Автомобильдер, автопоездар, автобустар, мотоциклдер, мотороллерлер, мопедтер және мотовелосипедтер. Сыртқы және ішкі шу. Шекті жіберілетін деңгейлер. Өлшеу әдістері" талаптарына сай еді. Көлік ағындарынан болатын шу көп себептерге байланысты болады: қозғалыс жылдамдығы мен тәртібі; техникалық күйі; жол жабындысының типі мен күйі; көлік ағынының құрамы мен тығыздығы; қаланың құрылыс ерекшелігі.

Автомобиль шуылын конструктивті жетілдіру жөне автомобильді техникалық дұрыс пайдалану жолымен азайтуға болады.

Автомобильдендірудің кері салдары тығыз орналасқан өндірістін орталықтарда ғана емес, сондай-ақ шөл далаларда да байқалады. Доң ғалақты, әсіресе шынжыр табанды машиналар өсімдіктер тамырларымен байланысқан жұқа қабатты оңай бұзады. Ғалымдардың пікірі бойынша көлік құралдарымен құм беттерін бұзу оның Сахарада дамуына басты себеп болды.

Автомобиль асыл металдардың көп мөлшерін пайдаланады. Бұл ме талл екінші рет қолданылмайды. Престеу тиімсіз, өйткені қоспалары көп.

Автомобиль сұйық отынды көп қолданады. 2000 жылы мұнай отынын пайдалану "шыңына" жетіп, ал 2020 жылы қазіргі деңгейге дейін төмен дейді деп күтілуде.

Автомобильдердің алатын орны үлкен. Қауіпсіздік ережесін сақтау кезінде бір жолаушыға трамвайда көлік жолының 0,9 м , автобуста 1,1 м , жеңіл автомобильде - 20 м қажет. Автомобильді көпшілік қм данатын көлік құралы ретінде пайдалану үшін автомобиль жолдарының желісін дамыту қажет. Ол үшін үлкен аудандар қажет. Жол құрылысы ландшафтты өзгерту, шел және су эрозиясын күшейту, құламалар мен көшкіндерді дамыту, қоршаған ортаны ластандыру салдарынан табиғаттың экологиялық тепе-теңдігін бұзады.

2. Автомобильдің апаттан кейінгі және экологиялық қауіпсіздігін жетілдіру жолдары.

70-ші жылдары АҚШ,Жапония және Батыс Европаның бір қатар елдері тәжірибелік қауіпсіз автомобильдерді ойлап шығарудың біріккен бағдарламасын жасады. Бұл бағдарлама қазіргі заманның техникалық деңгейіне сай келетін, активті, пассивті, апаттан кейінгі және экологиялық қауіпсіздікті қамтамасыз ететін қондырғыларды жетілдіруді негізге алған.

Тәжірибелік қауіпсіз автомобильдің активті қауіпсіздігі тежеуіш жүйесін, жарықтандыру мен белгі беру қондырғылары мен приборларын, жүргізушінің жұмыс орнын жетілдіру жолдара арқылы жүзеге асады,

Автомобильдер шиналары пластмассалы сақиналармен жабдықталады, олар желі шығып кеткен шинамен автомобильді ауытқусыз 22 км/сағ. дейінгі жылдамдықпен жүруге мүмкіндік туғызады. Автомобильді жарықтандыру 4 түрлі жарықпен қамтамасыз етілуі тиіс: алысқа түсетін, жақынға түсетін, кең бұрышты - тұманға қарсы жарық, жылдаудықты. Болашақта жалғыз фарларды пайдалану көзделіп отыр, Олар компьютер -лермен басқарыла отырып, жол-көлік оқиғасының жағдайына байланысты жарыктанудың түрін өзгертіп тұрады.

Пассивті қауіпсіздікті жетілдіру мәселесімен шұғылдана отырып, конструктор мына негізгі талаптарды жүзеге асырады.

1. Жургізуші мен жолаушылар айналасына қоршау аймағын қамтамасыз ету. Бұл кезде кузовқа көп көңіл бөлінеді, өйткені кузов дегеніміз өте қатты конструкциялы, өте қатты қаңқадан орындалған салон болып табылады.

2.Жүргізуші мен жолаушылардың орындыңтарға қатысты қозғалыстары-ның шектелуі. Бұл қауіпсіздік белбеулерімен, үрленген жастықшалармен, бас төсеніштерімен т.с.с. жүзеге асады. Бұлар жүргізуші мен жолаушылардың автомобиль қозғалмайтын бөгетпен соқтығысқанда қауіпсіздігін сақтайды.

3. Кузовтың жолаушылар отыратын бөлігінің ішкі беттеріне соғылудан болатын жарақаттың азаюы. Бұл желдету шыныларын қолдану, оның рамасын күшейту, орталық тіреуішті жаңсартумен жүзеге асырылады.

4. Сыртқы пассивті қауіпсіздікті қамтамасыз ету. Бұл кезде тәжерибелік қауіпсіз автомобильдің алдыңғы бөлігінің оңтайлы пішіні мен каттылығын қамтамасыз етуге көңіл бөлінеді. Ол жүргіншілерге 10 м/с жылдамдықпен соғылған кезде қауіпсіздікті қамтамасыз ету қажет.

Тәжірибелік қауіпсіз автомобильдің апаттан кейінгі қауіпсіздігі соққыға төтеп беретін жанар-жағар май бағымен, құятын қылтаның өртке қауіпсіз орналасуымен жүзеге асады.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212 б.

2. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

4. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 б.

5. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. -183 б.

6. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

9-тақырып. Жол жағдайлары және қозғалыс қауіпсіздігі (3 сағ.)

Дәрістің жоспары

1. Қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етудегі жол факторының ролі

2. Қозғалыс қауіпсіздігіне автомобиль жолдарының көліктік пайдалану сапасының әсері.

Дәрістің қысқаша мазмұны

1. Қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етудегі жол факторының ролі. Статистика мәліметі бойынша жолдың қанағаттанарлықсыз жардайына байланысты болатын ЖКО Бразилияда жалпы санның 6%-ын,, ҒФР-да 8%-ын, АҚШ-та 25%-ын Жапонияда - 48%-ын құрайды.

Ал біздің елде жыл сайын 7-ден 13% құрайды. Бірақ та апатқа байланысты көрсетілген біздің елдегі жол факторымен тығыз байланысқан сандар көп күмән туғызады. Жол жағдайына бұндай бара беру жол жөндеушілердің қозғалыс қауіпсіздігінің жардайына жауапкершілігін төмендетеді. ЖКО-ның негізгі және қосалқы факторы болып табылатын жолдың қанағаттанарлықсыз жардайы тыиылмайды және тағы да ЖКО пайда болу қаупін туғызады.

Жылдың қанағаттанарлыңсыз жағдайлары арқылы туындайтын кейбір ЖКО-жол-көлік апатының себебіне атүсті қарау, ЖКО-ның материалдарын толтыратын қызметкерлердің біліктілігінің жеткіліксіздігімен түсіндіріледі. Бұл жағдай әрбір ЖКО-ны жекелеп тексерген кезде шығарылған қорытындыдан айқын көрінеді. Мәселен, С.А.Дивочкиннің МАЖИ-да елдің әрбір аймақтарында І-У категориялы (дәрежелі) жолдарда болған 13 мың ЖКО-ны талдау мәліметтері бойынша жолдың қалайсыз жағдайлары 70% ЖКО-ға тікелей жөне қосалқы себептері тигізгенін кереміз.

Шет елдерде апат ститистикасының едәуір бөлігін жол факторы алатынын көрсетеді (АҚШ-25%, Жапония - 48%). Сөйтіп, көлік құралдарының қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың көп мүмкіндігі жол жардайларын жақсартумен тырыз байланыста екенін көреміз.

2. Қозғалыс қауіпсіздігіне автомобиль жолдарының көліктік пайдалану сапасының әсері.

Жол ұйымдарының күші жол салуға, ЖКО-ның шоғырланған орны болып табылатын жекелеген бөліктердегі жолдарды жетілдіруге, автомобиль жолдарының көліктік-пайдалану сапасын қажетті деңгейде ұстап тұруға бағытталады.

Көліктік-пайдалану сапа ретінде жол төсемі мен жер қыртысының тезімділігін, төсеніштің тегістігі мен кедір-бұдырлығын, тәсеніш пен дөңгелектің ілінісуін, төсеніштің тезімділігін, жол киімінің жұмысқа жарамдылығын түсінеміз.

Жол төсемінің төзімділігі автомобиль жолдарының көліктік-пайданалу күйінің ерекше көрсеткіші болып табылады. Жол төсемі өзіне түсетін салмақты әжептеуір жерге таратуға және грунтты негіздердің төзімділігін едәуір әлсірететін суды өткізбеуге арналған. Шамалы салмақ түскен кезде жол төсемі иіледі де, автомобиль өткен соң орнына қайтып келеді. Салмақ түсуі өскен сайын немесе күзгі-көктемгі кезеңде грунт негізі уақытша азайғанда пластикалық аз деформация пайда болады. Жол төсемінің бәсеңсіген күйінде кейбір шектелген мәндердің пластикалық аз деформацияның қосынды мәндерінің артуы оның бүзылуына әкеп соғады.. Бұл кезде деформация басында бәсен; сосын жылдам өседі де, жол төсемінің толық бұзылуына жағдай жасайды.

Автомобиль жолдарын пайдалану барысында барлық деформациялар білінбей өтеді де, оны алдын ала білу қиынға соғады. Сондықтан жол тесемінің тезімділігіне ылғи да профилактикалық бақылау жүргізіп отыру керек. Апатқа әсерін тигизетін екінші кезектегі жол факторына төсеніштің тегістігі жатады. Тесіктердің, саңылаулардың, толқынның, жолдың отыруының пайда болуы қозғалыс жағдайын едәуір төмендетеді. Бұлардың пайда болуы вибрацияның көбеюіне, көп уақыт бойы жолдың жағдайына қарап отырып, қозғалысының жылдамдығы мен траекториясын өзгертіп отыруға мәжбүр болатын жүргізушінің жұмысына қиындық туғызады. Тегістік қозғалыс жылдамдығына зор әсерін тигізеді. Ю.В.Слободчиновтың мәліметіне қарағанда, жол тегістігі нашарланған сайын автомобиль жылдамдығын азаятынын байқауға болады. Статистика бойынша, ЖКО-ның 10-15% тегіс емес жолдардың бөлігіне, 4-7% қалалар мен елді мекендер еншісіне түеді.

Тегістіктің жол апатына әсері әлі толың зерттелген жоқ. Жол апаттарының талдауы жол тегістігінің нашарлауымен ЖКО-ның қатары кебейе түсетінің көрсетеді.

Бірақ жол тегістігінің нашарлауымен байланысты ЖКО белгілі бір дәрежеге дейін көтеріледі де, өсуін тоқтатады. Себебі, бұндай жолдарда жылдамдық еріксізден жоғағы болмайды.

Жолдың бұндай бөліктерінде автомобильдердің қақтығысуы жиі ұшырасады, себебі ара қашықтығы аз автомобильдердің алдыңғысы жолдың шұңқырының алдында кенет тоңтаған кезде, артындағы автомобильдерді соғуы мүмкін, немесе осы шүңқырды айналып өтем деген автомобиль қарсы қозғалыста келе жатқан автомобильмен қақтыгысуы мүмкін.

Асфальтбетон, цементбетонмен төселген жолдар үшін (І-ІІ категориялы жолдар үшін) 200см/км, ал 3-категориялы жолдар үшін ЗООсм/ км тегістік сақталуы тиіс. Сонда ЖКО-дан келетін залалды, автомобильді жөндеуге кететін шығынды азайтуға мүмкіндік береді. Жолдың тайғанақтығы жолдың көліктік-пайдалану күйінің қажетті сипаттамасы болып табылады. Дөңгелек пен төсеніштің байланысатын жерінде пайда болатын жанама күштердің әсерінен жол төсеніші материалдарының сыртқы қабаты қажалып жылтырайды. Ілінісу коэффициенті төсеніштің тайғанақтылығының белгісі болып табылады.

Дөңгелектің төсенішпен кеткіліксіә ілінісуі - ЖКО-ның пайда болуының басты себептерінің бірі болып табылады. Статистика бойынша

жолдың тайғанаң бөліктеріне жолдың қолайсыз жақдайларына байланысты болатын барлың ШКО-ның 70% келеді.

Жүргізушілерге қозралыс қауіпсіздігі үшін төмендегідей ілінісу коэффициенттөрін білу қажет. Мәселен, құрғақ, таза, цементбетон госелген жолдар үшін ілінісу коэффициенті ф =0,65тО»9; құрғақ, таза , асфальтбетон жолдар үшін У =0,6*0,8. Бұл коэФфициенттер автомобильдердің жылдамдыры ІО-нан 100 км-ге дейінгі аралықңа есептелген . Жол төсеніштерінің жаз кезіндегі ылғалдануы, ластануы, битуның еруі ілінісу коэффщиентінің шамасын төмендетеді. Ілінісу коэфцициенті көптеген факторларға байланысты болады. Мысалы: жол төсешыштың жағдайы, дөңгелек пен төсеніштің өзара байланысы. Ілінісу коэффициентіне автомобильдің жылдамдығы, протектордың суреті, пайдалану көрсеткіші, деңгелектегі қысьм, дөңгелекке түсетін салмақ, тежеу режимі, төсеніштер түрлөрі, оның температурасы, кедір-бұдырлыры, климаттың және метереологиялық шарттары едөуір өсерін тигізеді . Автомобильдердің тежеу жолы ілінісу коэффициентІнің шамасына тәуелді болады.

Бұл сурет тесеніштің техникалық жағдайына байланысты тежеу жолы ІОкм/сағ жылдамдықта 25-тен бОметрге дейінгі аралыңта өзгеретінін көрсетеді. Ілінісу коэффициентінің жол қауіпсіздігіне үлкен әсерін өскере отырып, көптеген елдерде жол салған кезде құрылысшылар мен жол жөндеу мекемелері оның талапқа сай болуына кепілдік береді. Біздің елде жолды пайдаланура қабылдау кезінде 2.05,02-85 СН мен бойынш ілінісу коэффициенті қауіпті бөліктерде 0,6-дан кем емес, ал жақсы жерлерде 0,45-ке сәйкес келуі керек. Жолды пайдалану кезінде коэффициент 0,35-төн кем болмауы шарт.

Ілінісу коэффициент інің шамасын көбейту жоғарғы кедір-бұдурлығын қамтамасыз ететін беттік өңдеу, төсеніштің бетінен су жылдам ағып кетуінен мүмкіндік беретін жабу құрылысы арқылы іске асырылады.

Ұсынылатын әдебиеттер:

1. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

2. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

4. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 б.

5. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. -183 б.

10 – тақырып. Жол қозғалысын ұйымдастыру негіздері (3 сағ.)

Дәрістің жоспары

1. Жол қозғалысының негізгі сипаттамалары.

2 Жол-көше элементтерінің өткізгіш қабілеті және оны ұлғайту әдістері

Дәрістің қысқаша мазмұны

1. Жол қозғалысының негізгі сипаттамалары. Жол қозғалысы - бұл адамдар басқаратын көліктік механикалың және механикалық емес құралдардың жаяу жүргіншілер қозғалысымен үйлестінтегі жиынтығын керсететін күрделі динамикалық жүйе.

Жол қозғалысын ұйымдастыру деп қозғалыс тиімділігін және қауіпсіздігін жеткілікті деңгейде қамтамасыз ететін ғылыми, инженерлік және ұйымдастыру шараларының жиынтығын айтамыз.

Жол қозғалысын ұйымдастыру және реттеу шараларын іске асыру үшін оның заңдылықтарын білу қажет. Көптеген зерттеулер және жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесімен жол Қозғалысының басты сипаттамаллары жасалған, оларға мыналар жатады: қарқындылық, жылдамдық, қозғалыстың тоқтауы, көлік арынының тығыздығы және құрамы. Жол қозғалысында көлік және жаяу жүргіншілер ағынын ажыратады.

Қозғалыс қарқындылығы N (X; t₁; t₂) деп берілген уақыт кезенде (t₁; t₂) қиылысы арқылы өтетін көлік құралдарының санын айтамыз. Қойылған зерттеу мақсатына байланысты қозғалыс қарқындылығын жыл, ай, тәулік және сағат сайын анықтайды. Жөндеушілер үшін жылдық қарқындылығы-ның шамасын білу маңызды болса, қала құрылысшыларына - тәуліктік, ал жол қозғалысын ұйымдастырушыларға сағаттық қарқындылық қажет.

Қозғалыс қарқындылығы мен қауіпсіздігі бір-бірімен тырыз байланысты болады. Мысалы, көлік құралдарының қарқындылығы сағатына 500-600 болған кезде ЖКО пайда болу мүмкіндігі көлік қарқындылыры 100 - 200-ден екі есе артық екені анықталған.

Қозғалыс қарқындылығының кеңістікте схема түрінде салынған суреті көлік ағынының картограммасы деп аталады.

Жол қозғалысын ұйымдастыру және реттеу мәселесінде қозғалыс қаркындылырының уақыт ішінде біркелкі таралмауының манызды мәні бар, ол теңсіздік коэффициентімен бағаланады. Теңсіздік коэффициент! (К_т)

- қарастырылып отырған кезеңде болған қарқындылықтың орташа қарқындылығына қатынасын көрсетеді.

Қозғалыс қарқындылығының тәулін ішінде сағат сайын таралуында қозғалысты ұйымдастыру және реттеу үшін өте күрделі мәселелер пайда болатын, үлкен қарқыңдылықтағы екі айқын көрінетін кезеңді атуға болады. Таңертеңгі және кешкі қарбалас сағаттары қозғалыстың жұмысқа баратын және жұмыс бітетін уақытына сәйкес кезеңдер көрсетілген қозғалыс қарңындылығының жыл айлары бойынша қисықтардың таралуы мамыр-қазан кезеңіне жылдық қозғалыс қарқындылығының 70%-на келетінін көрсетеді. Ең үлкен карқындылық шілде айында байқалады.

Қозғалыс қарқындылығының кеңістіктікте бірқалыпты таралмауы ұзындығымен және бағытымен сипатталады. Қарқындылықтың кеңестікте таралуының бір түрі қозгалыс қарқындылығының бір қиылыста уақытқа байланысты жолақтары бойынша өзгеруі болып табылады.

Қарсы қозғалысты қос жолақты жолдар үшін қозғалыс қарқындылығы қарсы ағындардың қосындысы ретінде аныңталады. Ажырататын жолағы бар жолдарда қозғалыс қарқындылығы әр бағыт үшін бөлек анықталады.

Қозғалысты ұйымдастыру тәжіребесінде жолақ және бағыт қарқындылы-ғының қосындысы қолданылмайды, оның орнына меншікті бір жолаққа келетін Ма-қарқындылығы қолданылады. Ма шамасы ретінде қозғалысы ең көп жолақ қарғындылығы алынады.

Қозғалыс қарқындылығы - ЖКО салдарының ауырлығын көрсетеді. Аз қарқынды қозғалыс кезінде ЖКО-ныңъщ 80% дейінгісі көлік құралының аударылуы жатады, бұл қозғалыс жылдамдығының жоғарлырымен түсіндіріледі. Орташа қарқынды қозғалыста ЖКО-ның 50% дейінгісі қарсы көлік құралдарымен соқтығысу болып келеді. 1500-2000 бірлік/сағ қарқын-дылықта ЖКО-ның 95% дейінгісі жол-жөнекей соқтырыс.

Көлік ағынының құрамы. Көлік ағынының құрамы оның Ішіндегі әр түрлі көлік құралдарының ара қатынасымен сипатталады. Көлік ағынының құрамы жол қозғалысын сипаттайтын барлық параметрлерге үлкен әсер етеді және паркті жалпы құрамын көрсетеді. Габаритті өлшемдері әр түрлі, үдеу мен бәсеңдеу шамасы әр түрлі болатын жылжымалы әр маркалы құрамалар қозғалыс кедергілеінің шамасын анықтайды.

Қозғалыс процесінде көлік құральна оның өз ұзындығынан (статикалық габарит) үлкен жол жолағының бөлігі қажет. Бұл мынамен түсіндіріледі, белгілі жылдамдыңпен келе жатқан автомобильге тоқтау ушін жылдамдық функциясы болып табылатын жол шамасы қажет. Бұл шама динамикалық габарит деп аталады, ол автомобиль ұзындығы (l_а) және алдында келесі жатқан автомобильдің жедел тоқтауы үшін қажетті қауіпсіздік ара қашықтырын көрсетеді.

5-сурет. Автомобильдің динамикалық габариті

Динамикалық габарит шамасына қозғалыс жылдамдығы және көлік құрамының түрі үлкен ықпалын тигізеді (5-сурет), одан басқа, ол шама төсеніш жағдайы, психофизиологиялық сипаттамаға т.б. байланысты болады. Біртектіден гөрі, өртекті келік арнасын басқару күрделі, әр-түрлі көлік құралдары арнасын есептеу үшін коэффициент К_к, қолданылады, ол жылдамдықты жене іс жүзіндегі қарқындылықты шартты түрге келтіре отырып, динамикалық габариттерді салыстырады.

Шапшаң жылдамдық жол қозғалысын ұйымдастыру мәселелерінің тиімдділігін бағалауға (жол белгілерін орнату, қозғалыс жылдьмдығын шектеу, басып озуға тыйьш салу жөне т.б.}7 сондай-ақ жол белгілерін, сызықтарын, жол қозғалысына қатысушыларды хабар құралдарымен қамтамасыз етуңажеттігін көрсетеді.

Көлік құрамының жылдамдығын жүргізуші анықтайды, ол АВДС жүйесінің операторы болып табылады. Кез келген жағдайда жылдамдық шамасы АВДС жүйесі злементтерінің сипаттамаларымен анықталады, Қозғалыс жылдамдығының, шамасы жүргізушінің біліктілігіне, оның психофизиологиялық жағдайына, сапар мақсатына және маршрут ұзындығына төуелді. Көлік құралы жылдамдық шамасын өзінің конструктивті параметрлерімен анықтайды. Қозғалыс жылдамдығының шамасына жолды сипаттайтын факторлар (жоспардағы қисықтық, еңіс шамасы мен ұзындығы, төсеніш жағдайы және түрі, көрініс қашыңтығы, жол ені, бір деңгейде қиылысудың орналасу жиілігі) едәуір ықпалын тигізөді. Сондай-ақ қоршаған ортаны анықтайтын факторлар да қозғалыс жылдамдығына маңызды мен береді. Жылдың әртүрлі кезінде өткізілген қозғалыс жылдаңдығының өлшемдері орташа қозғалыс жылдамдығының күз және қыста - минималды, көктемде - орташа, жазда-мақсималды екенін көрсетеді. Қозғалыс жылдамдығының шамасына маңызды әсер ететін факторларға жолдағы көрініс қашықтығы (Зк) және жол жолағының ені Ь% жатады. Көрініс қашыңтығы деп жүргізушіге көрінетін автомобиль алдындағы жол белігі аталады. Жол қауіпсіздігінің міндетті шарты &к ^ 5>го$ъ тоқтау жолы шамасының көрініс қашықтығы С ж арттыру болып табылады. Егер бұл шарт орындалмайтын болса, онда жүргізуші қозғалыс жылдамдығын түсіру керек.

Жол жолағының ені қозғалыс траекториясының дәлдік талабын анықтайды. Автомобиль жол өсімен қатаң параллель жылжымайды. Жолдың тегіс еместігі, аспада жөне руль басқаруында люфттың болуы, шинаның созылғыштығы автомобильдің белгіленген қозғалыс траекториясынан ылғи ауытңуына себеп болады. Бұл ауытқулар қозғалыс жылдаудығы өскен сайын артады жөне автопоездар үшін маңызды. Жолдың жүретін бөлігінің кішірейген сайын жүргізушінің автомобильді жолда дәл ұстауы кезінде психикасына үлкен күш түседі.

Жол жолағының ені мен қозғалыс жылдақтығы арасындағы төуелділік түрі

Жүргізуші белгілі жылдамдықпен сенімді қозғалу үшін жүріс жолының қауіпсіз енін ала-алатындай мүмкіндігі болуы керек. Мысалы:орта білікті жүргізуші жолақ ені Зм болғанда жеңіл автомобильді сенімді түрде 65км/сағ жылдамдықпен жүргізе алады, жолақ ені 3,5м болғанда шамамен 90км/сағ .

Сонымен еркін қозғалыс жылдамдығы оған көп факторлардың әсер етуіне байланысты кездейсоқ шама болып табылады жөне біртекті ағын үшін таралудың дұрыс заңы болып есептеледі, Көлік ағынының тығыздыгы - осы уақыт ішінде берілген жол бөлігінде тұрган көлін құралдарының саны. Жеңіл автомобильдер үшін тырыздықтың максималды шамасы 200 авт/км болады, бірақ бұл автомобильдер тіпті автоматты басқару кезінде де жұре алмайды. Аз литражды автомобильдер аз жылдамдықпен тізбекпен қозгалған кезінде тығыздықтың максималды шамасы 100 авт/км болады.

Көлік ағынының тығыздығы - қарқындылық пен қозғалыс жылдамдығгының жалпылама көрсеткіші, Жол жолағында қарқындылық жоғары болтан сайын тырыздық та белгілі бір мендерге дейін жоғары болады. Жылдамдық, қарқындылық және тырыздық мына теңдеумен бір-бірімен байланысты

Қарқындылықтың тығыздыққа тәуелділігі көлік ағынының негізгі диаграммасы деп аталады.

Көлік ағынының негізгі диаграммасынан мынаны көруге болады, қарқындылық тырыздықтың шамасы 80авт/км дейін болғанда артады. Тығыздықтың одан жоғары артуы жылдамдықтың және қозғалыс қарқындылығынның азаюына әсер етеді.

Көлік арынының тығыздығын және қозғалыс қарқындылығын біле отырып, ағынның орташа жылдамдығн түзудің еңіс бұрышының тангенсі арқылы анықтаура болады, ал координат басын көлік арынының негізгі диаграммасының кез-келген нұктесімен қосады:

Көлік ағығының негізгі диаграммасы тек қана жолдың бір бөлігіндегі қозғалысты, қоршаған ортаның берілген жағдайында белгілі бір құрамның көлік ағынын ғана сипаттайды. Жол профилінің, төсеніш жағдайының, көріністің, ағын құрамының өзгеруі келік ағынының негізгі диагрмасының сипатын да өзгертеді.

Тырыздық аз болған сайын, қозғалыс жылдамдығы жоғары болады. Тығыздық, яғни қозғалыс қызсаңшылығы ұлғанған сайын жүргізушілер сақ болу керек, себебі қозғалыс шарты күрделенеді, ЖКО панда болуы мүмкіндігі артады. тырыздыҚтыҢ шамасына байланысты қозғалыстар бірнеше түрге бөлінеді: еркін$ толық байланыспаған, толық, тізбекті және аса толық. Жол жолағының толық деңгейі бағалауға мүмкіндік береді және ол іс жүзіндегі тығыздықтың максималды тығыздыққа қатынасымен анықталады. Бұл кезде мынадай қозғалыс болуы мүмкін:

Қозғалыс кідірісі берілген бөлікті рұқсат етілгеннен төмен жылдамдықпен уақытты шығындап, қозғалыста үзілістермен (ағдарщамның тыйым салу сигналына аялдау жене т.б.) өтумен сипатталады.

Қозғалыс жылдамдығының төмендеуі көрініс нашарлыгғна, ұйымдастыру және реттеудің төмен деңгейінен және тағы басқаддан бодуы мүмкін. Жылдамдықтың төмен болуынан қозғалыстары уақыт шығыны былай анықталады:

Оңтайлы жылдамдық деп тозуға байланысты уақыт шығынын, жанар-жар май шырынын, ЖКО-ға байланысты шығын минималды аз қамтамасыз ететін хабарласу жылдамдығын айтамыз. Оңтайлы жылдамдықты анықтаудың қиындығына байланысты есептеулерде оңтайлысы ретінде осы жол бөлігіндегі рұқсат етілген жылдамдық алынады.

Кідірістер жол аралықтарындағы және қиылыстарындағы кідірістер болып бөлінеді.

Аралықтардағы кідірістер баяу қозғалатын көлік ағыны мен калу жүргіншілер қозғалысынан болады. Қиыдыстары кідірістер реттелмейтін қиылыстар мен бағдаршамның; тыйым салынған сигналымен жүретін қиылысатын бағыттарда көлік пен жалу жүргіншілер ағынын өткізу қажеттігінен болады. Көлік ағынының уақыт шығыны былайша анықталады:

2 Жол-көше элементтерінің өткізгіш қабілеті және оны ұлғайту әдістері

Көше және жолдың өткізгіштік қабілеті жолды хабар құралы ретінде сипаттайтын негізгі белгі болып табылады.

Өткізгіштік қабілет деп жол қиылысынан уақыт бірлігінде ете алатын көлік құралдарының максималды мумкін санын айтамыз.

Өткізгіштік қасиет көлік ағынының қызмет ету деңгейін көрсетеді. Өткізгіштік қабілетінің мәнін қоршаған ортаның белгілі бір жағдайы кезінде автомобиль - жүргізуші - жол жүйесін сипаттайтын параметрлер анықтайды. Жол қоэғалысын ұйымдастыру деңгейі, көлік құралы және жүргізушінің сипатамалары жол өткізгіштігіне жол параметрлерінен кем ықпал етпейді. Мысалы, жүргізушіні автоматты басқару жүйесімен ауыстырғанда өткізгіштік қасиет 3-4 есе артады. Өткізгіштік қабілетке қозғалыс ортасының жағдайы (метерологиялық шарт) үлкен ықпал етеді. Жол қозғалысын ұйымдастырудың негізгі міндеті қиылыста емес, бүкіл берілген жол бөлігіндегі жылдамдық пен қауіпсіздікті қамтамасыз ету екенін ескерсек, өткізгіштік қабілетіне түзетулер енгізу қажет, Өткізгіштік қабілет деп бірлік уақытта берілген жылдамдық пен қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ететін және әр нақты жағдайда АВСД жүйесінің сипаттамаларымен анықталатын берілген жол бөлігі арқылы өте алатын көлік құралдарының максималды санын түсінеміз. Арнаулы әдебиеттерде өткізгіштік қасиетінің әртүрлі модификациясы кездеседі: теориялық, нақты (номиналды), нақты, тиімді, іс жүзіндегі және т.б. Терминдердің мұндай көптігі өткізгіштік қабілеті анықтамасына әртүрлі әдістік пайымдаулардың жөне өткізгіштік қабілетіне ықпал ететін факторлар санының көптігін көрсетеді. Өткізгіштік қабілетін аралықта және көше мен жол қиылысында бір деңгейде анықтайды.

Берілген жол бөлігіндегі өткізгіштік қабілеттің ең дәөлелді мәліметтері қозғалыс қарқыңцылығы мен тырыздыгы арасындағы тәуелділікті көрсететін зерттеулерді өткізу және көлік ағынының ерекще диагтраммасын салу арқылы алуғга болады.

Көше мен жол өткізгіштік қабілетін анықтайтын заңдцылықтарды зерттеу көлік ағгынының қозғгалысын модельдеумен байланысты. Кейінгі он- жылдықта біздің елде және шет елдерде көлік ағынын түсіндіретін көптеген математикалық молельдер ұсынылған.

Жол қозғалысын ұйымдастыру бөлігі және қолданыла бастаған математикалық модельдерді екі топқа белуге болады: динамикалық (детерминистикалық) және ықтималдық, стохастикалық) модельдер. Динамикалық модельдерде екі автомобильдің өзара қатынасы, олардың біреуі лидер болып табылады және осыдан табылған заңдылықтар барлық ағынға таралады. Детерминистикалықтан өзгеше стохастикалық модельде көлік процесі ықтималды процесс ретінде қарастырылады. Кейбір зерттеушілер ықтимады модельдер сенімді сандық мәліметтерді қозғалыс қарқындылығы 400-500авт/сағ кезінде ғана қамтамасыз етеді деген қорытынды жасайды, яғни жолдын жүретін жолағынын өткізгіштік қасиетінен кем шамада. Сондықтан, жол-көше элементтерінің өткізгіштік қасиетін анықтау үшін динамикалық (детерминистикалық) модельдер қолданылады.

Жол аралығында жолақтың есеептелген өткізгіштік қасиеті максималды тығыздықпен, көлік ағынының берілген қауіпсіз жылдамдық шамасымен, бір жолақпен қозғалып келе жатқан автомобиль тізбегінің шартымен анықталады.

Қатар жорамалдар кезінде аралық жолдың бір жолағының өткізгіштік қасиеті, яғни ағындағы көлік құралдарының жылдамдығы бірде, көлік құралдары бір тектес және динамикалық габариттері тең болып, мына формуламен анықталады:

Жолдың ткізгіштік қабілеті қоғалыстың ең пайдасыз, бірақ мүмкін жағдайына есептелуі керек. Қозғалыстың әр түрлі сипаттайтын әрқилы ілінісу козффициенттері және қозғалыс жүйелерімен бірнеше тексеріс есептеулерін жасағанда ең азын алу ксрөк, ол ізделген шаманы сипаттайтын болады.

Көпжолақты жолдың өткізгіштік қабілеті жолақтың санына қарай қатаң пропорцоналды өспейді, ол мынамен түсіндіріледі, бір деңгейде қиылыстардың болуы кезінде солға, не оңға бұрылу үшін жол жиегіне шығып аялдауға маневрлер жасалады.

Көпжолақты жолдың өткізгіштік қабілетін есептеу мына формуламен анықталады

СН және Е-Е-60-75-те көпжолақтық коэффициент деп жолдың жүретін бөлігінің ені бойынша көлік құралдарының таралуын айтамыз. Е шамасы жолақ санына байланысты 0,85-0,95 аралығында болады.

Қалалардың жол-көше жүйесінің өткізгіштік қабілеті негізінен бағыттары бойынша және жаяу жүргіншілер ағыны арасында көлік бөліну болатын қиылыстардың өткізгіштік қабілетімен анықталады. Реттелетін қиылыстардың өткізгіштік қасиеті келесі факторларға тәуелді: қиылыс конфигурациясына, жақын жердегі жолдың жүріс бөлігіндегі жолақтағы санына, қозғалыс қарқындылығына, көлік ағынының құрамына, қозғалысты ұйымдастыру түріне және әдістеріне.

Ғылыми зерттеулер мен іс жүзіндегі тежірибелер нөтижесінде көше және жол өткізгіштік қабілетін үлғайтатын әртүрлі әдістер жасалған.

Іс жүзінде көп қолданылатындарға мыналар жатады:

Әр түрлі деңгейдегі қиылысуды - көлік құралдарын едөуір тоқтатумен еткізетін қиылыстары бар, қарқынды қозғалысты жолдарға орналастыру қажет. Келік тарамдарын орналастыру керек: қозғалысы үздіксіз магистральдар мен жылдам жолдарда; қарбалас кезеңдерде, барлық бағыттардағы қарқындылығы 4000-6000авт/сағ қиылыстарда, оның ішінде кем дегенде 500 кез келген қиылысатын көше бойынша; егер өткізгіштік қабілетін үлғайту бойынша бұрын қолданған шаралар көлік ағынын өткізу қабілетін қамтамасыз етпесе. Әр түрлі деңгейдегі көлік тарамдары қозғалыс жылдамдығын 2 есе ұлғайтып, өткізгіштік қабілетін 3 есе, ЖКО санын 5 есе азайтады, бұл жолақ саны бірдей бір деңгейдегі қиылыспен салыстырғанда қамтамасыз етіледі.

Аралық ұзындығын ұзарту:

Аралық ұзындығын 200-ден 800м. дейін ұзарту жеңіл автомобиль қозғалысы және бағдаршам реттеуі бар көлденең орналасқан көп жолақты жүріс бөлігінің өткізгіштік қабілетін 80% ұлғайтады. Бұл —14кестесінде және 6,9-суретте келтірілген мәліметтермен сөйкес келеді.

Кіріп шығуға уаңыт шырынын азайту - есіктердің енін ұлғайту және олардың санын көбейту, автобус еденің темендету, басңыштар санын азайту арңылы жүзеге асады.

Аялдама пункттерін бөліп орналастыру олардың әр қайсысы. Бағыты бойынша жақын көпшілік жолаушылар көлігі маршруттарын топтастыру арқылы жүзеге асады.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

2. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

4. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 б.

5. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. -183 б.

11 – тақырып. Соттық автотехникалық сараптама (2 сағ.)

Дәрістің жоспары

1. Сараптау туралы түсінік

2. Сараптама түрлері

3. Сараптамашылардың құқығы мен міндеттері

Дәрістің қысқаша мазмұны

1. Сараптау туралы түсінік. Бірінші соттың автотехникалық сараптауларды өткізу 1959 жылдарға жатады, олар РСФСР Совет министрлігі заң комиссиясының сот сараптамасының ғылыми-зерттеу зертханасында ұйымдастырылған. Аваотехникалық сараптауларды өткізу сараптама ісінің ерекшелігін жақсы білиейтің АКК қызметкерлеріне жүктелген болатын. Қазіргі уақытта елімізде қылмыстық және басқа сараптаугар өткізу үшін мекемелердің топталған торабы құрылған;

КСРО заң министірлігі мен одақтас республикалар заң министірліктері құрамындағы сот сараптамасының ғыльми-зерттеу институттары мен зертханалары.

КСРО ішкі істер министірлігінің қылмастық-саратама бөлімдері.

Автомобиль көлігінің апатына қарсы кұресте АКК-нің инженерлік техникалық қызметкерлері үлкен роль атқарады. ЖКО пайда болу себебін сауатты түрде анықтау үшін АКК-ның инженерлік-техникалық қызметкерлерінің ЖКО-ны зерттеу әдістері, техникалық құжаттарды дұрыс толтыру және оның пайда болу себептерін анықтау жөнінде арнаулы білімдері болуы қажет. Автотехникалық сараптама туралы арнаулы білімінің тағы бір қажеттілігі ол АКК-ның жауапты қызметкерлері тергеу жене сот орғандарының жұмысына автотехникалық сараптамашы немесе екі жақтың бірінің өкілі ретінде (талапкер немесе жауапкер) қатысуы мүмкін.

ЖКО сараптамасы деп арнаулы ғылыми, техникалық жене кәсіптік білімі бар адамдардың оны ғылыми-техникалық зерттеуін айтамыз.

ЖК0 сараптамасы ЖКО-ның пайда болу себебін, оның дамуы және кеңістік пен уақыт ішінде өтуі факторларын анықтауда үлкен роль атқарады. Автотехникалық сараптаманың мақсаты ЖКО процесінің барлық фазасының ғылыми негізделген сипаттамасын анықтау болып табылады. Сараптама нәтижсінде мынадай жауаптар алынуы қажет: бұл жерде сәтсіз оқиға болды ма, әлде оқиға оран қатысушылардың қате қимылдары нәтижесінде болды ма? Бұл мақсатқа жету үшін сараптамашы-автотехник сараптаудың келесі мәселелерін шешуі қажет:

1. ЖК0 -ға қатысты себептер мен факторлардың әсері, жүйеленуі мен сыншыл талдау. Оларга жататындар: көлік құралының техникалық жағдайы; ЖКО қатысушылардың қоэғалыс жылдамдығы және бағыты; жүріс бөлігінің параметрлері мен оның жардайы (қозғалыс кедергілерінің болуы және олардың сипаттамалары; жол қозғалысын реттеудің техникалық қүралдары.

2. ЖКО-ның пайда болуы мен өтуіне себеп болатын себептер мен факторларды сұрыптау, оларды теория және тәжірибе жүзінде реттеу.

3. Зерттелетін ЖКО-ның техникалық себептерін және оны ЖКО-ның жекелей қатысушыларының болдырмау мүмкіндігін анықтау.

4. ЖКО-ға қатысушылардың тәртібін және олардың қимилдарының ЖҚЕ (жол қозғғалысы ережесі) мен басқа нормативті құжаттар талабына сәйкестігін анықтау.

2. Сараптама түрлері

Жол-көлік оқиғаларын әр түрлі мекемелердің өкілдері зерттейді. МАИ, милиция, прокуратура мен сот қызметкерлері, көлік құралы жататын кәсіпорын. Зерттеу жүргізетін мекеменің қай ведомоствоға жататына байланысты сараптаулар соттық және қызметтік болады. Соттық автотехникалық сараптаманы сот сараптамалың мекеменің қызметкерлері атқарады. Сот дәлелдері (айғақтары) болып кезкелген іс жүзіндегі мәліметтер саналады, олардың негізінде тергеу органдары, тергеуші мен сот көпшілікке қауіпті істің бар немесе жоқтығын, сол қылмысты жасаған кісінің кінәсін және істі дұрыс шешу үшін басқа да жағдайларды анықтайды. Сот сараптамашы ақпаратты жүргізілген ғылыми-зерттеулер негізіңде және іс жүзіндегі жардайларды зерттеу арқылы алады.

Қызметтік сараптауларды ЖКО-ға қатысты көлік құралы жататын кәсіпорынның қызметкерлері немесе берілген жол белігіне жауап беретін жол қызметінің қызметкерлері жүргізеді.

ЖКО қызметтік сараптамасының мақсаты қосғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ететін ережелер нормасы айқындалған нормалардың бұзылғандығын анықтау. Қызметтік сараптама ЖКО себептері мен салдарын, жіберілген қателіктерін, ЖКО-ға себеп болған немесе оған әсер еткен АКК-ның жұмысындағы ұйымдастыру техиикалық және басқа кешіліктерін анықтау қажет. АҚҚ (жол қозғалысы қауіпсіздігі) қамтамасыз ететін ережелерді, нұсқаулар мен бұйрыңтарды бұзған жауапты адамдар және кемшіліктер анықталуы қажет.

Сонымен қызметтік сараптамашының негізгі мінпеті ЖКО мен жауапты адамдардың өз міндеттерін орындауы арасындары байланысты анықтау болып табылады.

Ұсынылатын әдебиеттер тізімі

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212 б.

2. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. –М.: Транспорт, 2001. -247 б.

3. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

5. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989.-255 б.

6. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 б.

7. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

12 – тақырып. Автокөлік кәсіпорындарында жол көлік оқиғаларын ескерту бойынша жұмыстарды ұйымдастыру (2 сағ.)

Дәрістің жоспары

1. Автокөлік кәсіпорындарында жол көлік оқиғаларын қызметтік тексеру

Дәрістің қысқаша мазмұны

1. Автокөлік кәсіпорындарында жол көлік оқиғаларын қызметтік тексеру

Қызметтік тексерудің мақсаты ЖКО- ның пайда болуына ықпал ететін себептер мен жағдайлары анықтау жол қозғалысы Ережесін (ЖҚЕ) жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ететін нормалар мен ведомстволық нормативті құжаттардың бұзылғандығын айқындау болып табылады. Қызметтік тексеруды өткізудың жөні және ЖКО-ны талқылау АҚҒЗИ –та 1935 ж. Жасалған жаңа Ережемен анықталған.

Қызметтік тексерісті өткізу ЖКО салдарының ауырлынған байланысты АҚҚ бастығы кәсіпорынға 5 тәулік ішінде.

Территориялық -өндірістік бірлестіктің – бес және одан көп адам зақып алдынға немесе екі және одан көп адамдар қайтыс болған ЖКО кезінде, сондай-ақ ЖКО мас жүргіншінің қимылы нәтижесінде болған немесе темір жол өтпесінде зардап шеккендер болмаса да-7 тәулік ішінде

Министр немесе ол тағайындағы адам аса қауіпті салдары бар ЖКО кезінде: ЖКО туралы хабар алысымен АҚҚ бойынша кезекші ол жайлы деу АҚҚ бастығына хабарлауға міндетті. АҚҚ бастығы немесе оның бұйрығы бойынша ҚҚ қызметінің бастығы дереу ЖКО болған жерге баруы қажет .

Егер оқиға себебі жол жағжайына байланысты болса онда қызметтік тексіріске қатыстыру үшін ЖКО болған жол бөлігі қарысты жол жөндеу және басқа мекемелерге өкілі шақырылалы

Жаңа ережеде қызметтік тексеріс өткізітін мамандардың қимыл алгоритімі келтірілген ол кезінде бейімделген.

Бірінші кезінде қызметтік тексеріс жүргізу лауазымды адам міндеті

ЖКО орын зақымдалған көлік құралдарын байқау оқиға орнының жалпы көрінісін ЖКО-ға қатысқан көлік құралдарының орны, тежеу сырғанау ізін, сондай-ақ оқиғаның пайда болуына әсер ететін заттарды жазып алуға (мүмкіндік болса суретке түсіруге)

Маи немесе тергеу қызметкерлердің рұқсатымен мынаны істеу қажет:

ЖКО орнын байқау, көлік құралдары мен ЖКО схемасы хаттамаларымен танысу және көшірмесін алу;

Құжаттарды тексеру, көлік құралдары мен ЖКО схемасы хаттамаларымен танысу және көшірмесін алу;

Құжаттарды тексеру(көлік құралын басқару құқығын беретін куәлік, жол қағазы, тауар – көліктік құжаттары)

Оқиғаның күнін және дәл (жергілікті) уақытын анықтау;

Оқиға орнын, жол категориясын, жол жағдайына жауапты мекеменің атын; көлік құралының моделі мен номер белгісі; қайтыс болған және жараланған санын; көлік құралы мен алып бара жатқан жүктің зақымдану сипаттамасын және дәрежесін; жргізуші туралы мәлімет: фамилиясы, аты, әкесінің аты, жүргізу класы, біліктілік тағайындалған жыл, жұмыс стажы, жүргізушінің жағдайы сау, ішпеген, шаршаған (тек қана дәрігердің қорытындысы бойынша);

ЖКО болған жүргізушінің жұмыс сағаты, жүріс мақсаты, жүріс түрі (қалаларық аралық, мемлекет аралық, т.б.) көлік құралы белгілінген мақсат бойынша қолданылыла ма, ЖКО түрі; ауа-райы жағдайы; көрініс жағдайы; жол жағдайы.

Екінші кезеңде анықталуы қажет:

оқиғаның болу жағдайы және болған себебі; ЖКО- ға себеп болған немесе пайда болуына әсер еткен кемшіліктер; қандай жағдайда жүргізуші мас күйінде рульде болған, лауазымды адамдардың қайсысы оның жағдайын жүріс алдында тексерген.

Үшінші кезеңде анықталуы қажет:

жүргізушінің әрекеті және оның жол қозғалысы Ережесіне (ЖКЕ) сәйкестігі; жол жағдайы және оның ЖКО- ның пайда болуына ықпалы.

ЖКО болу себептері мен АҚҚ-ның ҚҚ қызметі кемшіліктері арасындағы байланысын анықтау қажет, ол үшін пайдалану қызметі мен кәсіптік – техникалық қызметтерінің қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етудің нақты шараларын қалай орындайтының тексеру қажет.

ЖКО-ны қызметтік тексеру актімен жүргізіледі. Қызметтік тексеріс нәтижесіне бойынша лауазымды адамдардың қызметтік жиналысында ЖКО себептерін анықтау жүргізіледі, ол зардаптың ауырлығына байланысты белгілінген уақаттарда өтеді. АҚҚ-ның бастықтары ЖКО себептерін анықтауды автоколонна бастықтары, қызмет бастықтары, сондай- ақ көлік құралдарын пайдалану қызметіне байланысты инжинер- техникалық қызметкерлер қатысуымен жиналысты қызметтік тексеріс актісімен 3 тәулік ішінде жүргізіледі.

Ұсынылатын әдебиеттер тізімі

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212 б.

2. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. –М.: Транспорт, 2001. -247 б.

3. М.К. Ибатов Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздік Оқу құралы, Қарағанды, ҚарМТУ, 2000. 149 б.

4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 б.

5. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1989.-255 б.

6. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 б.

7. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271 б.

Ескерту: сырттай оқыту түрі үшін дәріс тақырыптары оқу жоспар сағаттары бойынша дәріс оқытушымен жүргізіледі.

СӨЖ бақылау тапсырмалары (тақырыптар 2,3,4,5,6,8,11,) [1-13]

1.Көру функцияларын тексерудегі әдістер, сенсоматор реакциялары, зейін, ойлау, жады.

2.Тұлғаның психофизиолгиялық сипаттамасы.

3.Жүргізушінің еңбегі мен демалысын регламанттау.

4.Біліктілік талаптары және жүргізушінің дайындықтағы бағдарламалары.

5.Автомобильдің динамикалық тартымын және тежегішті толық жетілдіру.

6.Автомобильдің техникалық жағдайы және жол қауіпсіздігі.

7.Автомобилдің пасивті қауіпсіздігін жетілдіру.

8.Автомобилдің апаттан кейінгі қауіпсіздігін жетілдіру.

9.Автомобилдің экологиялық қауіпсіздігін жетілдіру.

10. Көше мен жолдардың өткізу қабілеттілігін көтеру.

11.Жол жүрудің ұйымдастырудағы әдістерді анықтау.

12.Автокөлік аялдамаларды ұйымдастыру.

13.Пешеходта жүруді ұйымдастыру.

14.Жүрудегі техникалық құралдарын реттеу.

15.ЖКО тексеруде инженерлік есептерінің ролі.

16.АККдағы ЖКО-ның ескертулері бойынша жұмыстарды ұйымдастыру. ЖКО жұмысы бойынша тексеру.

5 Зертханалық жұмыстарды орындауға арналған әдістемелік нұсқаулар (15 сағ.)

№ 1 зертханалық жұмыс

Жол-қөлік оқиғаларыңың түрлері мен есепке алуәдістерін оқып-білу - (1 с7)

Жұмысты орындау тәртібі:

1.ЖКО бойынша бастапқы құжаттармен таныстыру.

2. ЖКО есепке алу карточкаларын толтыру жөнінде машықтар алу.

Бақылау сұрақтары:

1. ЖКО негізгі түрлері және олардың қысқаша сипаттамасы.

2. ЖКО салдарының ауырлығына қарай оларды топтау.

3. ЖКО есепке алуды қандай ұйымдар жүргізеді?

4. ЖКО есепке алудың негізгі мақсаттары.

5. ЖПБ есепке алуына қандай ЖКО жатады?

6. АКО, ЖПБ есепке алуына қандай ЖКО жатады?

7. ЖКО есепке алу карточкасының ақпараттық бөлігінің негізгі тараулары.

8. ЖКО қайтыс болғандарға кімдер жатады?

9. ЖКО жарақаттанғандарға кімдер жатады?

10. ЖКО болған материалдық залалға енетін шығындар.

11.Жол-көлік оқиғаларының анықтамасы.

12.ЖКО сұлбасы дегеніміз не?

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Романов А.Н. Автотранспортная психология М.; Издательский центр «Академия», 2002.-224 с.

2. Мишурин В.М. Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. М.; «Транспорт», 1990.-167с.

3. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212с.

№ 2 зертханалық жұмыс Жүргізушілердің көру мүшелерінің қызметін зерттеу әдістерін оқып білу – (2 с.)

Жұмысты орындау тәртібі:

1. Масштабты» бланктық әдістеме көмегімен көз өлшеуішін зерттеу.

2. Жарықтың қалыпты және төмен жағдайында көру қырағылығын бағалау.

3. Түс сезінуді бағалау.

Бақылау сұрақтары:

1. Сезіну мен қабылдауға анықтама бер.

2. Қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін сезіну мен қабылдаудың мәні қандай ?

3. Апперцепция дегеніміз не ?

4. Қабылдау сапасын қандай факторлар анықтайды ?

5. Кеңістіктік қабылдауға не жатады ?

6. Көру аумағына анықтама бер. Көру аумағының көлемі, түстің көру аумағының көлеміне әсері.

7. Көру қырағылығына, орталық көру аумағына анықтама бер, жүргізушінің кәсіптік қызметінде орталық көру аумағының шектелу мәні неде ?

8. Терең көруге анықтама бер. Көз өлшеуіші мен жүргізушінің кәсіптік қызметінің маңыздылығы.

9. Дальтонизмге анықтама бер, жүргізуші үшін түс ажырату қабілеті бұзылуының маңызы қандай ?

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Романов А.Н. Автотранспортная психология М.; Издательский центр «Академия», 2002.-224 с.

2. Мишурин В.М. Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. М.; «Транспорт», 1990.-167с.

3. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212с.

4. Курганов В.М. Психология управления. Автотранспортная психология. М.; «Приор-издат», 2004. -144 с.

№ 3 зертханалық жұмыс Назар аудару әдістерін зерттеп оқу (2 с.)

Жұмысты орындау тәртібі:

1. Назар аудару қарқындылығы мен тұрақтылығын «Корректуралық», «Квадраттық», «Шкалалар», «Сандық-әріптік» бланкілерімен ұзақ біртекті жұмыс істеу барысында зерттеу.

2. Назар аударудың өсімталдығы мен тұрақтылығын Киттел графикалық тапсырмалары арқылы ұзақ біртекті жұмыс істеу барысында зерттеу

Бақылау сұрақтары:

1. Назар аудару және жол жүру қауіпсіздігін қамтамасыз ету.

2. Назар аудару түрі және сапасы.

3. Назар аудару көлемі және оның жүргізуші ісіндегі маңыздылығы.

4. Назарды қалыптастыру және оның жүргізуші мамандығына маңыздылығы.

5. Жүргізушіге назар аудару дегеніміз не?

6. Жүргізуші назарының тұрақтылығы мен қарқындылығын түсініп-білу, оның қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етудегі маңызы.

7. Елемеушілік және оның формалары.

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212с.

2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 с.

3. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 с.

4. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. -183 с.

5. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271с.

№ 4 зертханалық жұмыс Жүргізушінің жұмыс орнынан шолғыштықты бағалау (2 с.)

Жұмысты орындау тәртібі:

1. Шолғыштықты бағалау және өлшеулер жүргізу әдістемесі үшін қолданылатын аппаратураны зерделеу.

2. Эталондық контур көмегімен фототүсірімдер панорамалық фотосуреттер бойынша шолғыштықты бағалау.

3. Шолғыштық көрсеткіштерін есептеу және оларды норматив көрсеткіштермен салыстыру.

Бақылау сұрақтары:

1. Автомобиль шолғыштығының қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етуде маңызы қандай?

2. Автомобиль ішінен шолғыштықты бағалау әдістері.

3. Автомобиль шолғыштығын бағалау үшін қолданылатын аппаратура.

4. Шолғыштықтың негізгі көрсеткіштері.

5. Автомобильдің қандай конструкциялық параметрлері автомобиль шолғыштығына әсер етеді?

6. Эталондық контур қалай салынады?

7. Өлшегіш рейканың қызметі қандай?

8. Жүргізушінің В көз нүктесі қалай анықталады?

9. Алынған фотосуреттер бойынша шолғыштық қалай бағаланады?

10.Жүргізуші көзінің орналасуы шолғыштық көрсеткішіне қалай әсер етеді?

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212с.

2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 с.

3. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 с.

4. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. -183 с.

5. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271с.

№ 5 зертханалық жұмыс Тұтқамен басқарудың техникалық жағдайы, алдыңғы дөңгелектерді орнату бұрыштары және қозғалыс қауіпсіздігі (2 с.)

Жұмысты орындау тәртібі:

1. Тұтқамен басқаруға диагностика жасау.

2. Дөңгелектерінің түйіспелігін анықтау.

Бақылау сұрақтары:

1. Дөңгелектердің түйіспелігі дегеніміз не?

2. Тұтқамен басқарудың бұзылуының негізгі белгілері.

3. Тұтқамен басқаруға диагностика жасау кезінде қандай операциялар орындалады?

4. Тұтқамен басқару бөлшектерінің тозуы неліктен ұлғаяды?

5. Тұтқамен басқарудың бұзылуын болдырмау әдістері.

6. Тұтқамен басқару бөлшектерінің тозуы мен бұрамдықтың тіркесуін дұрыс келтірмеудің қозғалыс қауіпсіздігіне әсері.

7. Дөңгелектердің шектен тыс түйіспелігінің белгісі.

8. Дөңгелектердің жеткіліксіз түйіспелігінің белгісі.

9. Дөңгелектердің оптимальдық жағдайын не қамтамасыз етеді?

Ұсынылатын әдебиеттер

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М .; «Машиностроение», 1983-212с.

2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.; «Транспорт» 1982-288 с.

3. Интыков Т.С. Основы организации и безопасности движения. Караганда, КПТИ, 1985-95 с.

4. Коноплянко В.И. Организация и безопасность движения. М.: Транспорт, 1991. -183 с.

5. Коноплянко В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. М.; «Высшая школа», 2005.-271с.

№ 6 зертханалық жұмыс Математикалық модельдегі автомобильдердің