11: Выбор стратегий то и р. Разработка методов то и р по

Состоянию.

Разработка методов ТО и Р по состоянию

Статистический анализ надежности агрегатов

Анализ эксплуатационнойтехнологичности

Функциональный анализ надежности систем

Распределения агрегатов по методам ТО и Р

По наработке

С контролем уровня надежности

С контролем уровня параметров

Исследования закономерностей изменений параметров

Разработка методов и средств диагностики

Подконтрольная эксплуатация

Анализ подконтрольной эксплуатации, разработка документации и требований к МАП

Внедрение методов ТО и Р по состоянию на парке ЛА

Схема разработки методов ТО агрегатов и функциональных систем по состоянию

Статистический анализ надежности агрегатов выполняют на основе данных об отказах и неисправностях в процессе их эксплуатации, а также материалов об изменении технического состояния за межремонтный ресурс (исследования по выводам рекламационных актов, результатов дефектации агрегатов на ремонтных заводах и АТБ). Статистический анализ надежности необходим для проведения функционального анализа надежности систем, сущность функционального анализа надежности систем состоит в определении зависимости между особенностями функционирования систем и агрегатов, их отказовыми режимами, вероятностными характеристиками надежности и критериями безопасности полета ЛА. Этот анализ оценивает влияние возможных состояний агрегатов системы на уровень безопасности полетов, т.е. на возникновение особых ситуаций полета.

12 Лекция: Показатели эксплуатационной технологичности, разделение их группы

Для анализа и оценки ЭТ необходимы количественные показатели, характеризующую всю совокупность ее свойств и факторов. Показатели ЭТ можно разделить на следующие группы показателей: обобщенные и единичные

Показатели ЭТ

Обобщенные

Единичные (коэффициент)

Оперативные

Экономические

- доступности К_д

- К_{t -}K_T- легкосъемкости К_л

- - К_З - взаимозаменяемости К_в

- μ

- контролепригодности К_К

- Р_у{t≤t₃} - C_уд - унификации изделий и

оборудования К_ун

- преемственности К_пр

Первая группа обобщенных показателей характеризует затраты времени на ТО, ремонт и устранение внезапных отказов при эксплуатации. К оперативным обобщенным показателям относятся:

К_t - удельная оперативная продолжительность ТО и Р;

К_t – удельная оперативная продолжительность ТО и Р определяется по формуле:

где - суммарная продолжительность выполнения всех форм оперативного, периодического ТО и текущего ремонта соответственно за межремонтный ресурс летательного аппарата час;

- средняя продолжительность смены двигателя - час;

- межремонтный ресурс двигателя, час;

- коэффициент досрочных смен двигателей;

- коэффициент, учитывающий количество смен двигателей, которые не совмещаются во времени выполнения с периодическими формами ТО.

Т_оп и Т_п определяются исходя из принятых для каждого типа ЛА форм ТО и средних значений продолжительности их выполнения

- среднее время устранения внезапных отказов и межпрофилактический период, ч;

где - условная вероятность отказа изделий i –й группы (системы)

- среднее время устранения отказа изделий i –й группы

К - количество групп изделий на летательном аппарате.

μ - интенсивность устранения отказов (восстановления), характеризуемая числом выполняемых операций в единицу времени, ¼, (есть величина постоянная во времени);

Р_у{t≤t₃} – вероятность устранения отказа (восстановления) работоспособности ЛА за заданный интервал времени его стоянки t₃.

t₃ - заданный интервал времени его стоянки.

Данный показатель характеризует приспособленность ЛА к проведению текущего ремонта в межпрофилактический период, связанного с обнаружением и устранением внезапных отказов при ограниченных затратах времени.

Вторая группа характеризует затраты труда и средств на ТО и Р. К экономическим показателям относятся:

К_Т – удельная оперативная трудоемкость ТО и Р чел.ч/ч налета

К_З – удельная стоимость запчастей и материалов на ТО и Р тг/ч налета.

С_уд – удельная оперативная стоимость ТО и Р, тг/ч налета.

Удельная оперативная трудоемкость ТО и Р определяется по формуле:

где - суммарная трудоемкость всех форм ТО включая работы по устранению отказов и неисправностей за межремонтный ресурс ЛА Т_рес.с.чел - час.

- трудоемкость капитального ремонта летательного аппарата, двигателя, i-го агрегата соответственно; чел - час;

Т_см - трудоемкость смены двигателя, чел – час;

- межремонтные ресурсы двигателя, i-го агрегата;

- количество двигателей и агрегатов каждого типа на одном летательном аппарате соответственно;

N_A - количество типов агрегатов, заменяемых в пределах Т_рес.с..

Методы определения К_з и С_уд по существу ничем не отличаются от метода определения значений К_Т, кроме необходимости денежного выражения характеристик, входящих в расчетную формулу.

13. Доступность к объекту обслуживания имеет большое значение для сокращения времени и трудовых затрат на ТО и устранение дефектов. Совершенствование аэродинамических форм современных ЛА затрудняет обеспечение удобства доступна к узлам для ТО и Р. Поэтому одна из основных задач конструкторов создать необходимое удобство подхода путем группирования агрегатов ЛА по системам на специальных съемных панелях, размещения агрегатов и их коммуникаций в специальных отсеках и обеспечения доступа в каждой группе агрегатов через легко открывающиеся люки больших размеров. В условиях эксплуатации удобный доступ особенно необходим к ответственным узлам и трущимся деталям ЛА, нуждающимся в частом осмотре, смазке и регулировании, а также к штуцерам присоединения оборудования и питания. Панели люков должны открываться без применения специального инструмента и обеспечивать многократное открывание и закрывание в течение срока службы ЛА. а) коэффициент доступности: - трудоемкости основных и дополнительных работ;

14. Легкосъемность агрегатов, узлов и деталей представляет собой возможность (приспособленность) их быстрой замены с минимальными затратами времени и труда. Поскольку удобным способом устранения дефектов в эксплуатации является замена неисправного агрегата, то требование легкосьемкости имеет важное значение.

Необходимо, чтобы система крепления узлов и агрегатов, заменяемых в условиях эксплуатации, позволяла уменьшить трудоемкость крепежных работ. Все детали, подвергающиеся быстрому изнашиванию, должны быть легкосъемными. Следует более широко применять быстроразъемные соединения вместо обычных болтов. При использовании обычных болтовых они должны иметь закладные головки или анкерные гайки, особенно это относится к болтам, проходящим через глухие перегородки. Это позволяет сократить количество исполнителей занятых заменой агрегатов или проверкой момента затяжки гаек. б) коэффициент легкосъемности:

- средняя трудоемкость выполнения домонтажно - монтажных работ;

- средняя трудоемкость подгоночных работ;

15. Взаимозаменяемость представляет собой такое выполнение однородных деталей (агрегатов), при котором из произвольного множества их можно взять любую деталь и без подгонки установить на ЛА. В зависимости от объема требуемых дополнительных работ устанавливается соответствующая степень взаимозаменяемости агрегатов, узлов и деталей. Чем меньше объем этих работ, тем выше степень взаимозаменяемости. От нее зависит внедрение агрегатно-узлового метода, при котором замена отработавших ресурс и отказавших агрегатов и узлов легко и быстро выполняются в процессе эксплуатации при ПТО. в) коэффициент взаимозаменяемости:

16.Контролепригодность определяет возможность проводить контроль технического состояния ЛА в возможно короткие сроки. Применение систем автоматического контроля резко сокращает время контроля и повышает качество контрольных операций.

Унификация изделий и оборудования сокращает количество типов, применяемых на ЛА изделий и оборудования одного и того же назначения, намного упрощает и удешевляет процессы ТО и Р, сводит до минимума потребную номенклатуру запчастей на складах эксплуатационных и ремонтных предприятий. Унификация крепежных деталей оказывает значительное влияние на ЭТ, уменьшая количество типоразмеров крепежных деталей. Их количество должно быть минимальными, что позволит сократить количество потребного инструмента и снизить трудоемкость ТО и Р ЛА.

Под преемственностью наземного оборудования понимается возможность использования уже существующих в аэропортах средств механизации и оборудования для ТО нового типа ЛА. Чем больше средств механизации и оборудования из числа имеющихся в эксплуатационных предприятиях будет удовлетворять требованиям ТО нового ЛА, тем выше ЭТ этого ЛА в отношении преемственности наземного оборудования.

17. Закрепленный метод характеризуется тем, что определенный комплекс работ по ТО ЛА выполняется определенными специалистами, не входящими в состав бригады. При этом исполнителям приходится выполнять как основные работы по обслуживанию систем ЛА, так и вспомогательные работы, связанные, например, с обслуживанием рабочего места. Этот метод находит применение при ТО ЛА на аэродромах ПАНХ и оперативных точках.

Бригадный метод предполагает выполнение всего комплекса работ по ТО ЛА (например, при ОТО) одной комплексной бригадой, укомплектованной специалистами разных специальностей, что позволяет широко использовать специализацию исполнителей как по видам ТО, так и по типам ЛА,

Зонный (зонно-бригадный) метод предусматривает деление конструкции ЛА на ряд зон, применительно к которым разрабатывается ЭТД по ТО. Зоны выбираются с учетом обеспечения удобства подходов к объектам ТО, устранения скученности исполнителей, удобства расстановки наземных технических средств, объединения однотипных операций. При этом сводятся к минимуму переходы исполнителей с одного участка на другой, расширяется фронт работ, что позволяет сократить простои ЛА на ТО, повысить качество ТО.

18. Поэтапное ТО.

В целях более эффективного использования ЛА поэтапный метод выполнения различных форм ТО. Он предусматривает распределение полного объема работ данной формы регламента на несколько частей – этапов, которые поочередно выполняются при проведении обслуживания меньшей трудоемкости и следовательно, меньшей периодичности. Имеется несколько разновидностей поэтапного метода. Наиболее распространенный метод: выполнение одной формы регламента в пределах установленных в ней допусков по налету часов и выполнение нескольких форм обслуживания с распределенной по отдельным этапам трудоемкости.

1. Поэтапное выполнение форм ПТО в пределах допусков по полету часов к базовой периодичности.

В случае применения данной разновидности поэтапного метода некоторая форма ПТО выполняется на протяжении промежутка эксплуатации от до при этом полная трудоемкость работ распределяется на несколько частей каждая из которых выполняется при очередном ОТО. Внедрению этого метода должна предшествовать оценка целесообразности и осуществимости его применения, которая включает в себя:

- расчет потребного числа этапов;

- анализ расписания полетов на планируемый период;

- изучение распорядка работы бригад в цехе ПТО;

- анализ продолжительности вынужденных простоев ЛА;

Применение этого метода может оказаться невозможным из-за большого ежедневного налета, значительной трудоемкости рассматриваемой формы обслуживания и недостаточного диапазона допусков к базовой периодичности. Схема организации поэтапного ТО в пределах установленных допусков к базовой периодичности:

1 – ОТО; 2 – полная трудоемкость формы ПТО; t_Р – базовая периодичность формы ПТО; Δt_Н и Δt – абсолютные значения нижнего и верхнего запусков по полету часов к базовой периодичности.

19. Поэтапное выполнение работ нескольких форм ТО с распределенной по отдельным этапам трудоемкостью.

Каждое ПТО состоит из объема работ наименьшей по трудоемкости формы РТО (ф-1) и трудоемкость работ, присущих каждой последующей форме

,

где - трудоемкость ПТО по ф-1, ф-2, ф-3 соответственно.

- трудоемкость дополнительных работ: к ф-1 при ТО по ф-2 и к ф-2 при ТО по ф-3 соответственно.

Т, чел.час

Ф-3

Ф-2

∆Т_ф-3

∆Т_ф-2

∆Т_ф-1

300 600 900 1200 1500 1800 налет, час

Схема организации ТО с распределением по этапам работ форм ф-2 и ф-3.

Т, чел.час

300 600 900 1200 1500 1800 налет, час

Схема ТО с распределением трудоемкости налет, и форм ф-2 и ф-3 по этапам трудоемкости ф-1.

При данном методе выполнения отдельных этапов более трудоемких форм ПТО совмещается с обслуживанием по менее трудоемким формам. Трудоемкость каждого этапа состоит из продолжительности формы ф-1 и части дополнительных работ и , присущих более трудоемким ПТО. Применение поэтапного метода позволяет сократить продолжительность разовых простоев ЛА на ТО, создать условия для лучшего их (ежесуточного) использования, увеличить годовой налет часов, обеспечить более равномерную загрузку ИТС АТБ