3.1.3. Техническое обслуживание

ЕО - ежедневно при пуске двигателя следует обращать внимание на легкость пуска и работу двигателя на различных режимах (в том числе и в дороге), на возможное дымление двигателя, при этом большое количество бело-сизого дыма указывает на прорыв в камеру сгорания через неплотности масла, а темно-бурый дым свиде­тельствует о переобогащении рабочей смеси или о неполном ее сгорании из-за неисправности системы зажига­ния. Перед выездом водитель должен проверить общее состояние двигателя, опорных подушек, нет ли течи ох­лаждающей жидкости или масла.

ТО-1 - провести контрольный осмотр и необходимые крепежные работы; тщательно проверить крепление всех элементов на двигателе. Крепежные работы следует проводить наложением ключа на каждую гайку или болт с попыткой подтянуть их с соответствующим усилием. В первую очередь это касается различных крышек, из-под прокладок которых наблюдается течь масла, в том числе и из-под прокладки поддона. При обнаружении серьезных неисправностей следует оформить «Заявку» на ТР.

ТО-2 - выполнить объем работ при ТО-1. Провести тщательную (углубленную) диагностику на спецпостах диагностики - Д-2, или сопутствующую диагностику непосредственно на рабочих местах. Диагностика включает в себя комплексную проверку технического состояния КШМ и ГРМ вышеуказанными методами и приборами. При обнаружении сверхобъемных работ, которые нельзя устранить в ТО-2 - оформляется «Заявка» на проведе­ние соответствующих работ в зоне текущего ремонта, с привлечением мотористов, а при необходимости и со снятием двигателя для ремонта в моторном цехе. При ТО-2 разрешается в порядке сопутствующего ремонта (СР) заменять отдельные неисправные легкодоступные детали (прокладка клапанной крышки, поврежденные опорные подушки и т.д.). Если в ходе контрольной проверки обнаружено несоответствие норме зазоров в клапанных ме­ханизмах - их регулируют.

Основные работы, при выполнении ТР двигателя

Если нет повреждений коленчатого вала и блока цилиндров, то ТР двигателя заключается в следующем: снимается шкив и передняя крышка блока цилиндров, демонтируются головка блока цилиндров, поддон картера двигателя, поршни с шатуна­ми, заменяются или растачиваются гильзы блока цилиндров.

Большинство работ по ТР осуществляют на снятом двигателе.

Удаление нагара из камер сгорания. Для удаления нагара необ­ходимо произвести частичную разборку двигателя. Снять головку блока цилиндров и прокладки. Чтобы не повредить прокладку головки блока цилиндров ее снимают с особой осторожностью. Для размягчения нагара его смачивают керосином и через не­сколько часов его удаляют с помощью деревянных или текстоли­товых скребков. Нагар тщательно снимают с днища поршней, цилиндров и головок клапанов. После проведения этих операций рекомендуется все протереть чистым керосином и установить го­ловку блока цилиндров на штатное место. При установке про­кладки ее необходимо натереть со всех сторон графитным по­рошком, чтобы она не пригорала к сопрягаемым деталям.

Оборудование для ТР двигателя

Замена цилиндропоршневой группы производится при значи­тельном изнашивании рабочей поверхности цилиндра, появле­нии задиров, сколов, трещин на зеркале цилиндров, изнашива­нии верхнего и нижнего посадочных поясков гильзы.

Величину износа цилиндров и гильз определяют индикатор­ным нутромером в перпендикулярных направлениях (одно на­правление параллельно оси коленчатого вала) по трем поясам.

Первый пояс находится в 5-10 мм от верхней полости блока цилиндров, второй - в средней части цилиндра, третий - в 15-20 мм от нижней кромки цилиндра (рис. 12.13).

В зависимости от величины износа определяют вид ремонта. Это может быть растачивание до следующего ремонтного разме­ра (для двигателей марки «ВАЗ» их пять — А, В, С, О, Е), каж­дый больше предыдущего на 0,01 мм, или запрессовка ремонт­ных гильз. Цилиндры или вставные гильзы обрабатываются до ремонтных размеров на расточных станках. После растачивания цилиндр или гильзу подвергают хонингованию. Независимо от способа окончательной обработки цилиндров (гильз) их внут­ренний диаметр должен иметь один и тот же ремонтный размер для данного двигателя.

Ремонтные гильзы. Цилиндры можно восстанавливать за­прессовкой ремонтных гильз, если их износ превышает послед­ний ремонтный размер или на стенках образовались глубокие риски и задиры.

Для этого цилиндры обрабатывают под ремонтную гильзу, толщина которой должна быть не менее 3—4 мм. Перед запрес­совкой ремонтной гильзы в верхней части цилиндра выполня­ют кольцевую выточку под буртик. Гильзы запрессовывают с натягом 0,05—0,10 мм на гидравлическом прессе, спрессовыва­ют и обрабатывают (растачивают и хонингуют) до нормального размера.

При запрессовке на гильзу надевают резиновые уплотнительные кольца, предварительно смазанные жидким мылом, чтобы не нарушить их посадку в канавку.

Перед запрессовкой гильз следует проверить состояние поса­дочных отверстий под них в блоке цилиндров. Если они сильно подверглись коррозии или имеют раковины, необходимо их от­ремонтировать нанесением слоя эпоксидной смолы, смешанной с чугунным наполнителем (опилками), который после застыва­ния следует зачистить заподлицо. Края верхней части блока ци­линдров должны быть зачищены шлифовальной шкуркой для предотвращения повреждений уплотнительных колец в процессе запрессовки.

Замена поршневых колец. Снятие и установку поршневых ко­лец выполняют с помощью специального съемника (рис. 12.16, а). После снятия колец с поршня канавки зачищают с помощью приспособления, показанного на рис. 12.16, б и проверяют боко­вой зазор между поршневым кольцом и стенкой канавки в порш­не (рис. 12.16, в). Перед установкой поршневых колец их подби­рают с учетом размеров канавки поршня и цилиндра. Зазор в канавке у новых колец составляет примерно 0,06—0,08 мм для верхнего кольца (для дизелей 0,08—0,10 мм), 0,04—0,07 мм — для среднего и 0,03—0,05 мм — для маслосъемного. Зазоры можно контролировать визуально по свободному вращению всех колец в канавках поршня при отсутствии явного торцевого зазора.

Более точно зазор измеряется щупом или определяется по разнице между шириной канавки, измеренной калибром, и вы­сотой кольца, измеренной микрометром. При недостаточной ве­личине зазора торцевые поверхности кольца следует притереть абразивной пастой зернистостью 15—20 мкм на притирочной плите. Съем металла должен быть не более 0,02 мм с каждой стороны, чтобы не перекосить торцы.

Зазор в замке поршневого кольца при установке в цилиндр должен составлять 0,3—0,6 мм (в зависимости от модели автомо­биля). Установка колец с уменьшенным зазором в замке крайне опасна, так как при нагревании кольцо в цилиндре начинает «клинить», что приводит к задирам поверхности цилиндра, ска­лыванию поверхности кольца и заклиниванию поршня. Если за­зор в замке меньше рекомендованного, его следует увеличить. Для этого используют специальные приспособления с алмазным диском. Можно использовать надфиль. Необходимо следить за взаимным расположением замков колец (рис. 12.17).

Если в комплекте колец применяются коробчатые маслосъемные кольца, то замки комплекта колец должны быть смеще­ны относительно друг друга на 120°. Если используются набор­ные маслосъемные кольца, то рекомендуется разворот замков компрессионных колец на 180°, а дисков наборного маслосъем­ного кольца - на 90° относительно компрессионных и на 180° между собой. При этом стык расширителя маслосъемного коль­ца совпадает по направлению с замком одного из компрессион­ных колец комплекта.

Замена поршней. Для замены изношенных поршней подбира­ют комплекты поршней с поршневыми пальцами и со стопор­ными и поршневыми кольцами.

Для обеспечения требуемого зазора между юбкой поршня и гильзой цилиндра поршни сортируют на размерные группы (А, В, С, В, Е). Правильно подобранный поршень должен медленно скользить вниз по зеркалу цилиндра под действием собственно­го веса (рис. 12.18). Наряду с подбором поршней к гильзам цилиндров по диаметру их подбирают также и по массе, для чего на заводе-изготовителе их сортируют и наносят маркировку на днище поршня с помощью клейма или краской.

В новых двигателях зазор между поршнем и цилиндром дол­жен быть примерно 0,025—0,045 мм, предельный зазор — не бо­лее 0,20 мм.

Поршни, устанавливаемые в гильзы цилиндров двигателя, подбираются одной группы (по массе) им присваивается номер гильзы цилиндра. Масса поршней строго выдерживается, их предельное отклонение ±5 г.

Буквенная маркировка групп наносится на поверхности дни­ща поршня.

Замена вкладышей подшипников коленчатого вала. Значитель­ное изнашивание коренных и шатунных подшипников коленча­того вала указывает на необходимость их замены. Превышение предельно допустимого значения размера приводит к падению давления в масляной магистрали, появлению металлического стука. Глухой низкий звук при изнашивании коренных подшип­ников и более высокий звук при изнашивании шатунных под­шипников.

Стук коренных подшипников коленчатого вала прослушива­ется в нижней части блока цилиндров, а шатунных — в верхней части блока цилиндров при резком открытии дроссельной за­слонки. При снятии свечи зажигания в цилиндре с дефектом стук ослабевает.

В зависимости от модели двигателя номинальный зазор меж­ду вкладышами и коренной шейкой должен составлять 0,026—0,12 мм, между вкладышами и шатунной шейкой 0,026—0,11 мм. Выпускаются вкладыши номинального и ре­монтного размеров. Для определения ремонтных размеров диа­метра шеек коленчатого вала их овальность и конусность изме­ряют микрометром.

Вкладыши заменяют только парами.

Перед установкой вкладыш смазывают моторным маслом, очищают масляные каналы и грязеуловители. Вкладыши должны плотно прилегать к постели, а выступы (замки) входить в пазы. Отверстия для масла в постелях и вкладышах должны совпадать.

Зазор в подшипниках скольжения коленчатого вала контро­лируют с помощью латунной пластинки шириной 13 мм, длиной 25—35 мм, ее толщина равна зазору для коренных и шатунных подшипников (рис. 12.19).

Гайки крышки подшипника затягивают динамометрическим ключом. Затяжку болтов остальных подшипников временно ос­лабляют. Если коленчатый вал при прокручивании рукой враща­ется с незначительным усилием, то зазор не превышает допусти­мой величины. Зазор можно также замерять, поместив отрезок калиброванной пластмассовой проволоки между вкладышем и шейкой вала.

По размеру сплющенного конца проволоки, полученного по­сле затяжки гаек подшипника, определяют зазор.

Диаметр шеек коленчатого вала, их овальность и конусность определяют микрометром.

Болты и гайки крепления подшипников затягивают равно­мерно в два приема. Момент усилия предварительной затяжки коренных и шатунных подшипников должен быть равен полови­не момента при окончательной их затяжки.

Ремонт головки блока цилиндров. При перегреве двигателя, перетяжке головки блока цилиндров, а также при длительной эксплуатации нижняя плоскость головки блока цилиндров де­формируется.

В большинстве случаев имеет место деформация местного характера, при которой наружные края плоскости головки блока цилиндров возвышаются над серединой (обычно не более 0,1 мм). Допустимый размер искривления головки 0,05—0,06 мм.

Замена шатунов. Перед сборкой изношенные втулки верхней головки шатуна заменяют новыми, реже их развертывают под

ремонтный размер поршневого пальца. Отверстия нижней го­ловки шатуна под вкладыш растачивают и шлифуют вместе с крышкой шатуна. Изгиб и скручивание шатуна устраняют прав­кой на специальных приспособлениях, с одновременным кон­тролем расстояния между центрами его головок.

Подбор поршневых пальцев, поршней и втулок верхних го­ловок шатунов производится с учетом одинаковых одноименных размерных групп. Каждая группа имеет свое цветовое обозначе­ние. У поршней краску наносят на нижнюю поверхность одной из бобышек, у поршневых пальцев - на внутреннюю поверх­ность с одного конца, на шатуне - у верхней головки.

Поршневой палец, смазанный маслом для двигателя, должен плотно входить во втулку при нажатии большим пальцем правой руки. Поршневые пальцы к шатунам рекомендуется подбирать в помещении при температуре воздуха 20 + 3 °С.

Поршневой палец, подобранный к поршню и шатуну, сма­зывают рекомендуемым для данного двигателя моторным мас­лом, и запрессовывают в бобышки поршня и в верхнюю головку шатуна с помощью специального приспособления. Предвари­тельно поршень нагревают в масле до 47—77 °С. Для некоторых двигателей — до 160 ^оС. После запрессовки в канавки бобышек вставляют стопорные кольца.

Поршни в сборе с шатунами еще раз окончательно проверя­ют по массе. Разница масс самого тяжелого и самого легкого поршней одного комплекта на двигатель не должна превышать 0,5 % массы поршня.

При вводе в цилиндр поршня в сборе с шатуном следует контролировать правильное расположение замков поршневых колец. Для этого используют специальную коническую оправку или стягивают кольца на поршне простейшей ленточной оправ­кой, выполненной из листовой стали.

Подбор, притирка и установка клапанов

Изнашивание направляющих втулок клапанов головки блока цилиндров приводит к нарушению уплотнения стержня клапана, увеличению расхода масла и повышенному уровню шума при работе двигателя. Дефект устраняется заменой направляющей втулки.

Замена старых (дефектных) втулок выполняется на специальных станках или вручную (рис. 12.20) с использова­нием различных оправок и ударами молотка со стороны седла клапана.

При выпрессовке вручную чугун­ных или стальных втулок из алюми­ниевой головки блока цилиндров воз­никает опасность ее повреждения. Предварительный натяг можно умень­шить, нагрев головку блока цилинд­ров до 150—180 °С. Из чугунных голо­вок блока цилиндров и алюминиевых с бронзовыми втулками выбивать втулки не трудно, так как натяг не­большой.

Натяг при запрессовке новой втул­ки создается нагревом головки блока цилиндров и (или) охлаждением втул­ки. Нагрев головки блока цилиндров может быть осуществлен в печи, ино­гда достаточно нагреть с помощью го­рячей воды. Для охлаждения втулок применяют жидкий азот или сухой лед. Для пар чугун—чугун и брон­за—алюминий нет необходимости в разнице температур. При за­прессовке используются специальные приспособления, чтобы не допустить перекоса направляющей втулки относительно седла клапана.

После запрессовки втулки следует проверить концентрич­ность седла клапана (рис. 12.21) и при необходимости прокалиб­ровать разверткой отверстия. При этом следует обеспечить зазор 0,04—0,05 мм для выпускных клапанов. Для некоторых двигате­лей поставляемые в качестве запасных частей втулки не требуют калибровки отверстия после установки.

Седла клапанов в процессе эксплуатации приобретают фор­му, отличную от конической: появляется овальность седла по фаске из-за неравномерного изнашивания седла (рис. 12.22). Кроме того, при перегреве и деформации головки блока цилинд­ров часто возникает несоосность направляющих втулок и седел клапанов. Встречаются случаи, когда на фаске седла (обычно выпускного клапана) появляются раковины из-за нарушения процесса сгорания и перегрева.

Основными способами ремонта седел клапанов являются фрезерование (растачивание), шлифование и притирка. Фрезе­рование — наиболее распространенный способ ремонта седел.

До фрезерования используются фрезы с различными углами и диаметрами. Углом фрезы обычно считается половина угла при вершине, поэтому фрезы с углом 45° подходят для ремонта большинства двигателей. Значительно реже встречаются седла с углом 30°.

На рис. 12.23 приведены размеры седел и фасок впускного и выпускного клапанов.

Наиболее часто применяются фрезы с углами 30, 45 и 60°.

При фрезеровании седла следует обеспечить соосность обра­батываемой поверхности с отверстием в направляющей втулке клапана. Для этого используется центрирующий стержень (пи­лот), соединенный с фрезой. В последнее время находят приме­нение резцовые головки, у которых вместо фрезы используется твердосплавный резец. Наиболее удобны приспособления, у ко­торых специальный резец позволяет сформировать сразу весь профиль седла. Это достигается наличием у пилота двух опор: одна на втулке, вторая в кронштейне приспособления, что улуч­шает качество обработки, приближая ее к станочной.

Сначала седло фрезеруется под фаски клапана до тех пор, пока рабочая фаска седла не будет полностью обработана. Далее другой фрезой, формируют конусную часть, сначала с меньшим углом, затем с большим, таким образом, чтобы ширина фаски стала 1,5—2,0 мм для впускного клапана и 2,0—2,5 мм — для вы­пускного.

При наличии на фаске седел клапана трещин, раковин, вы­зывающих ослабление посадки седла в гнезде головки блока ци­линдров, их удаляют на вертикально-расточном станке, форми­руя посадочное место для седла ремонтного размера.

Существуют также приспособления для ручного растачива­ния гнезд под седла в виде специальной головки с резцами -резцедержателя (рис. 12.24), в комплекте с пилотом и специаль­ным механизмом привода. В условиях небольших мастерских такие приспособления заменяют расточной станок, однако они уступают ему в точно­сти обработки поверхности.

Для алюминиевых головок блока ци­линдров натяг седла в отверстии должен со­ставлять 0,10—0,12 мм, а для чугунных -0,08—0,10 мм, причем большие значения для седла клапанов с диаметром тарелки бо­лее 45 мм. По высоте седло обычно делается заподлицо с поверхностью камеры сгора­ния. Для установки седла необходимо иметь специальную оправку (рис. 12.25), обеспе­чивающую центрирование седла и исклю­чающую его перекос при запрессовке.

Для уменьшения натяга при запрессов­ке седла требуется тепловая подготовка го­ловки блока цилиндров или запрессовываемого седла. Для этого применяются печи и термошкафы - температура головки блока цилиндров из алюминиевого сплава обычно 100—150 °С, а чу­гунной — 150—200 °С.

В условиях небольшой мастерской можно нагреть головку блока цилиндров в кипятке. Для охлаждения седел лучше ис­пользовать жидкий азот или сухой лед.

Запрессовка седла выполняется быстрым переносом оправки с седлом от охладителя к головке блока цилиндров и ударом мо­лотка по оправке с седлом. Если режимы нагрева-охлаждения были выбраны и выдержаны правильно, то для установки доста­точно одного-двух резких ударов.

После установки седла в головку блока цилиндров из алюми­ниевого сплава необходимо седло зачеканить (закрепить), ^ т. е. произвести наклеп материала головки блока цилиндров на тор­цевую фаску седла. Для чугунных седел в чугунных головках блока цилиндров зачеканивания не требуется, так как материалы головки блока цилиндров и седла имеют одинаковый коэффи­циент линейного расширения.

После фрезерования седла переходят к процессу притирки клапана. Притирка позволяет проконтролировать качество ре­монта — при правильно отфрезерованном седле достаточно не­скольких секунд для получения ровной притертой матовой по­верхности седла и клапана.

В качестве абразива предпочтительно использовать корундо­вую пасту зернистостью 28—40 мкм или аналогичный порошок с трансмиссионным маслом. Алмазные пасты применять нежела­тельно, так как из-за внедрения твердых частиц в металл ускоря­ется изнашивание рабочих фасок седла и клапана при эксплуа­тации.

Притирка выполняется вращением приспособления прижа­того к седлу клапана. Периодический подъем и опускание кла­пана на седло позволяют возвращать к фаске седла пасту, вытес­ненную за края фаски, при этом необходимо следить, чтобы паста не попала в направляющую втулку. Притирка седла, как правило, производится за 1—2 мин. Более продолжительный процесс только деформирует фаски на седле и клапане так же, как это происходит при длительной эксплуатации.

Для контроля качества прилегания клапана к седлу после притирки существует несколько методов: по индикатору специ­ального вакуумного измерительного приспособления, по краске, по карандашу, а также по утечке керосина, налитого в камеру сгорания при собранных клапанах и пружинах. Наиболее про­стой является проверка с помощью мягкого карандаша, при ко­торой на фаску клапана равномерно наносится 6—8 радиальных линий. После установки клапана необходимо нажать на тарелку и повернуть клапан на 180° в обе стороны. Если все сделано пра­вильно, линии будут стерты.

Вопросы для самопроверки

1. Перечислите возможные отказы кривошипно-шатунного механизма.

2. Перечислите возможные отказы газораспределительного механизма.

3. Перечислите возможные причины отказов кривошипно-шатунного ме­ханизма.

4. Перечислите возможные причины отказов газораспределительного механизма.

5. Как осуществляется регулировка тепловых зазоров в газораспределительном механизме?

6. Перечислите основные операции, проводимые при ТО-1 двигателей.

7. Перечислите основные операции, проводимые при ТО-2 двигателей.

8. Какие работы выполняют при текущем ремонте двигателя?

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ И СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Неисправности смазочной системы, их причины

Признаками неисправности смазочной системы являются ее разгерметизация, загрязнение масла и несоответствие давления нормативному значению. Для многих грузовых автомобилей при скорости движения 40—50 км/ч давление в смазочной системе должно быть примерно 0,2—0,5 МПа. В прогретом двигателе КамАЗ-740 при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин ^-1 давление масла должно быть 0,45—0,55 МПа. При падении дав­ления до 0,09—0,04 МПа на щитке приборов многих автомоби­лей загорается сигнальная лампа.

Приборы, указывающие давление масла, тоже могут ломать­ся, поэтому периодически их показания надо сравнивать с пока­заниями эталонного механического манометра, который уста­навливается на штатное место датчика масляного давления.

В процессе работы в смазочной системе накапливаются осадки, состоящие из продуктов неполного сгорания топлива и окисления масла. Присадки масел также способствуют образова­нию отложений.

Диагностика картерных масел определяет скорость изнаши­вания трущихся деталей и эффективность работы воздушных и масляных фильтров, а также герметичность смазочной системы и системы охлаждения.

ТО смазочной системы, проверка масла

Смазочные работы проводятся при каждом ТО в соответст­вии с картой смазки, в которой указаны точки смазывания, мар­ки применяемых смазочных материалов, а также периодичность выполнения работ.

Точки смазывания для отечественных автомобилей:

1. Двигатель — картер двигателя.

2. Трансмиссия:

• сцепление - ось педали, вилка выключения, упорный подшипник выключения;

• коробка передач - картер;

• карданная передача - подшипники крестовины, ступи­цы вилок, подшипник промежуточной опоры, шлицевой вал;

• главная передача - картер.

3. Подвеска - рессорные пальцы с серьгой и втулкой, листы рессор, шарнирные соединения и направляющие в независимой подвеске.

4. Колеса - подшипники ступицы колес.

5. Рулевое управление:

• рулевой механизм - картер (отверстие для заливки и спуска масла);

• рулевой привод - шарнирные сочленения продольной тяги рулевого управления с сошкой и рычагом пово­ротной цапфы, шарнирные сочленения поперечной тяги с рычагами поворотных цапф, шкворень поворот­ной цапфы.

6. Тормозная система:

• привод - система рычагов, вал педали, поперечный тормозной вал, тяги;

• тормозной механизм - разжимные кулаки.

7. Прочие элементы двигателя и шасси - вентилятор, водя­ной насос, зубчатая передача стартера, рычаг переключения ко­робки передач, буксирный крюк, система рычажного управле­ния карбюратором, генератор, прерыватель-распределитель за­жигания.

8. Кузов - замки капота двигателя, шарниры капота, венти­ляционные клапаны, стеклоочиститель, механизмы подъема сте­кол, дверные замки, защелки и дверные петли.

О качестве масла судят по цвету, вязкости и запаху. Масло хорошего качества прозрачное, через него видны отметки на указателе уровня масла.

Вязкость масла можно определить, растерев его между паль­цами: при достаточной вязкости пальцы не соприкасаются друг с другом.

Если масло имеет запах топлива, оно непригодно к дальней­шему использованию.

Определение качества и марки масел

В автохозяйствах чаще возникает потребность в определении ка­чества не свежего, а работавшего масла, при этом могут быть ис­пользованы лишь простейшие способы, не требующие лабораторных условий. К ним относится способ определения содержания в масле нерастворимых и растворимых примесей по масляному пятну. Для этого нужно иметь фильтровальную бумагу и глазную пипетку.

На белую фильтровальную бумагу пипеткой или же маслоуказателем наносится капля масла, которая, растекаясь, образует пятно. В отличие от пятна капли свежего масла, пятно отработавшего темнее и не сплошное, а состоит из ядра и пояска. В ядре собираются нера­створимые в масле частицы (механические примеси), поэтому оно имеет более темный цвет, чем поясок. Ядро более темного цвета у масла с большим содержанием механических примесей.

Растворимые примеси (органические кислоты, смолы и др.) рас­пределяются по всему пятну и также в зависимости от их количества придают разную окраску пояску. Поэтому о степени окисления масла судят по цвету пояска.

Масляное пятно со временем меняет свой цвет, поэтому делать по нему заключение необходимо сразу после того, как капля расплы­вется.

Рекомендуют оценивать качество масла по пятну его капли сле­дующим образом. Если ядро имеет черный цвет (как капля туши на обычной бумаге) и его цвет не становится светлее после замены филь­тра, то такое масло содержит большое количество механических при­месей и его нужно менять. Масло с цветом ядра от светло-коричне­вого до темно-серого пригодно для дальнейшей эксплуатации.

Если поясок имеет коричневый или темно-коричневый цвет, то масло нужно менять, так как оно слишком окислилось. Масло с та­ким же цветом пояска, как у свежего, т. е. от белого до светло-жел­того, а также со светло-коричневым пояском пригодно для дальней­шего использования.

По отношению диаметра всего пятна к диаметру ядра можно су­дить о моющей способности масла. Масла без моющих присадок имеют это отношение 3 и более, а самая высокая моющая способ­ность у масел, имеющих отношение диаметров, равное 1, т. е. пятно не имеет ядра.

С известной условностью о загрязненности масла примесями можно судить по меткам на конце маслоуказателя. Для этого из картера прогретого двигателя быстро вынимают маслоуказатель и рассматривают на нем метки, покрытые слоем масла. Если метки хорошо видны, то на таком масле можно продолжать работу. Если же метки не видны, а фильтры исправны, то масло нужно менять.

Вторым доступным для автохозяйства методом при определении качества работавшего масла является измерение его вязкости шари­ковым вискозиметром (полевым). Этот портативный прибор позво­ляет путем сравнения с маслом, вязкость которого известна, уста­навливать вязкость испытываемого масла.

Вода в масле может быть обнаружена отстаиванием в течение 2— 3 ч залитого в прозрачную посуду прогретого масла, по пузырькам водной эмульсии при сливе масла и нагревании масла в пробирке до 100—105°С. В последнем случае при наличии влаги масло будет вспе­ниваться. Кроме того, пары воды, охлаждаясь, будут осаждаться мельчайшими капельками на холодных стенках верхней части про­бирки.

Представление о количестве образовавшихся в двигателе осадков и необходимости промывки картера можно получить по их наличию на стенках клапанной коробки.

Качество свежих масел, поступающих в автохозяйство, контролируется, прежде всего, по паспорту. На основании данных последнего можно установить соответствие показателей физико-химических свойств масла, предусмотренных стандартом или техническими ус­ловиями.

Качество свежих масел можно проверить теми же упрощенными способами, что и работающих, но пользоваться нужно другими ко­личественными критериями.

Так, свежее масло не должно быть загрязнено примесями, поэто­му пятно от капли должно быть одинакового цвета по всей своей площади. В свежем масле не допускается содержание воды, и если она обнаружена, то масло должно быть забраковано.

Различить масла разных марок по таким их внешним признакам, как цвет и запах, — задача трудная, так как эти признаки не являются достаточно характерными. Поэтому необходимо внимательно сле­дить, чтобы на таре были бы четко нанесены наименования храня­щихся в ней масел.

Следует отметить, что трансмиссионные масла имеют черный цвет, кроме, гипоидного, имеющего коричневую окраску.

Масла для двигателей, как правило, более светлые и их цвет в проходящем свете бывает от светлого до темно-коричневого.

По запаху выделяются масла, содержащие сернистые присадки, например, ТАп-15В, которое имеет резкий запах. У остальных масел запах слабо различим.

Удаление осадков, т. е. промывка смазочной системы, явля­ется необходимой технологической операцией, особенно при се­зонном переводе двигателя на масло другой марки. Промывка замедляет ухудшение физико-химических показателей моторно­го масла, повышает компрессию двигателя (особенно не нового) вследствие более свободного положения колец на поршне, уменьшает расход топлива и угар масла, улучшает работу смазоч­ной системы.

Промывочные масла - маловязкие жидкости со специаль­ными присадками.

Последовательность промывки смазочной системы:

• слить отработавшее масло при горячем двигателе;

• залить требуемый объем промывочного масла (обычно не­сколько выше нижней метки на щупе);

• пустить двигатель, избегая резких ускорений, и дать пора­ботать некоторое время на малой частоте вращения колен­чатого вала;

• слить промывочное масло;

• заменить, очистить, промыть керосином (в зависимости от конструкции) фильтры;

• залить требуемый объем свежего масла, пустить двигатель и дать ему поработать на малой частоте вращения колен­чатого вала, чтобы масло заполнило всю систему;

• проверить уровень масла и при необходимости долить. Некоторые марки промывочных масел после отстаивания можно еще использовать один-два раза. При отсутствии промы­вочных масел можно использовать обычные маловязкие масла (время промывки примерно 10 мин или, как исключение, летнее дизельное топливо время промывки не более 5 мин.)

Пониженное давление в смазочной системе является резуль­татом недостаточного количества масла, его разжижение или применение масла пониженной вязкости, а также загрязнение сетки маслозаборника, фильтров, изнашивание деталей, заеда­ние перепускного клапана в открытом положении.

Повышенное давление является результатом применения масла с большой вязкостью, например, летнего в зимнее время года, заедания перепускного клапана в закрытом состоянии.

Надежность работы смазочной системы во многом зависит от состояния фильтров. Многие двигатели грузовых автомобилей имеют два фильтра: полнопоточный для грубой очистки масла (рис. 13.1) и центробежный для тонкой очистки (рис. 13.2).

При ТО-2 у полнопоточных фильтров меняют фильтрующие элементы, а центробежные фильтры разбирают, осматривают и промывают.

У маслоочистителей с сетчатым фильтром фильтр снимают и в случае сильного засмоления сетки или разрыва ее заменяют. Снятые детали очищают от отложений и грязи, промывая их в керосине, и заменяют фильтрующие элементы полнопоточного фильтра (см. рис. 13.1) очистки масла, который устанавливается на правой стороне блока цилиндров двигателя и состоит из кор­пуса 19, колпака 24 и двух фильтрующих элементов. В случае сильного засорения фильтр работает с открытым перепускным клапаном 16, что может привести к задиру и провороту вкладышей коленчатого вала.

Для определения момента предельного засорения элементов в конструкции фильтра предусмотрен сигнализатор засоренности, совмещенный с перепускным клапаном. При открытии пе­репускного клапана контакты сигнализатора замыкаются, и за­горается красная сигнальная лампочка.

Перед заливкой масла промывают фильтр центробежной очистки масла (см. рис. 13.2), установленный на передней крышке блока цилиндров с правой стороны двигателя.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга рабо­тает исправно, в колпаке ротора после 10—12 тыс. км пробега автомобиля скапливается 150—200 г отложений, в тяжелых усло­виях эксплуатации до 600 г (толщина слоя в 4 мм соответствует примерно 100 г отложений). Отсутствие отложений указывает на то, что ротор не вращался в результате деформации деталей, по причине неправильной сборки корпуса фильтра, сильной затяж­ки соединительных элементов, в результате самопроизвольного отворачивания деталей крепления ротора, и грязь вымывается циркулирующим маслом.

При работе двигателя масло из радиаторной секции насоса под давлением подается в фильтр и, вытекая из щели сопла в оси ротора, а также через тангенциальные сопла, приводит во вращение ротор 3 в сборе с колпаком 2. Под действием центро­бежных сил загрязняющие частицы отбрасываются к стенкам колпака ротора и задерживаются, а очищенное масло через от­верстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляный радиатор или сливается через сливной клапан в корпусе фильтра, отрегулированный на давление 50—70 кПа, в картер двигателя.

Следует иметь в виду, что в некоторых фильтрах ротор вра­щается с частотой до 5000 мин ^-1. При неправильной сборке бу­дет сильная вибрация со всеми возможными последствиями. Пе­репускной клапан, установленный в корпусе фильтра и отрегу­лирован на давление 60—65 кПа, ограничивает максимальное давление перед центрифугой. Для очистки центробежного маслоочистителя снимают кожух и, совместив прорези на роторе и корпусе, вставляют в них бородок, удерживающий ротор от про­ворачивания.

Медленно отворачивая гайку крышки ротора, масло сливают из ротора, а затем снимают крышку вместе с гайкой.

Для промывки фильтра следует отвернуть гайку 9 колпака фильтра, снять колпак 4 и повернуть колпак 2 ротора вокруг оси так, чтобы пальцы стопора 14 вошли в отверстия ротора. Отвернув гайку 5, снимают колпак 2 ротора. Затем проверяют затяжку гайки 8 крепления ротора на оси и при необходимости подтяги­вают ее (момент затяжки 80—90 Н • м). Удалив осадок из колпа­ка ротора, промывают его растворяющим эмульгирующим сред­ством АМ-15 или Ритм-76, либо моющими растворами МС-6 или МС-8.

Перед сборкой необходимо проверить состояние уплотнительной прокладки ротора и прокладки колпака фильтра, повре­жденные прокладки заменить. При сборке фильтра во избежание нарушения балансировки необходимо совместить метки на колпаке и роторе. Перед установкой колпака 4 фильтра следует отжать пальцы стопорного устройства и проверить легкость вра­щения ротора, затем поставить колпак и завернуть гайку 9 (мо­мент затяжки 20—30 Н • м ). Для замены фильтрующих элемен­тов следует вывернуть сливные пробки 26 (см. рис. 13.1) и слить масло, затем вывернуть стержень 1 крепления колпака фильтра, снять колпак 24 вместе с фильтрующим элементом 23 и вынуть фильтрующий элемент из колпака. Аналогично снимают второй колпак и фильтрующий элемент. Колпаки промывают в мою­щем растворе (МС-6 или МС-8). Необходимо проверить состоя­ние уплотнительных колец 22, поврежденные кольца заменить. Собирают фильтр в обратной последовательности, после чего проверяют его герметичность при работающем двигателе.

Собирают маслоочиститель в обратной последовательности, стараясь не повредить прокладку и не допустить перекоса. Ротор должен вращаться на оси свободно. Снимать его с оси нельзя во избежание повреждения подшипников и уплотняющих втулок. При неудовлетворительном вращении ротора можно после сня­тия крышки вынуть упорное кольцо, аккуратно снять с подшип­ника ротор и проверить состояние подшипника и сопряжение ось—втулка. При загрязнении их промывают керосином, стара­ясь не сместить втулку на оси.

У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор продолжает вращаться 2—3 мин, издавая харак­терное гудение.

Периодичность замены масла зависит от марки масла и моде­ли автомобиля. Уровень масла проверяют через 2—3 мин после останова двигателя. Он должен находиться между метками маслоизмерительного щупа.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО - перед выездом на линию, перед пуском двигателя, необходимо проверить уровень масла в поддоне картера (автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке). В этих целях вынимают и протирают ветошью измерительный щуп, вставляют его на место до упора, затем вновь вынимают и по специальным меткам («полно»-«долей», «mах»-«min», «П»-«О», или «В» в дизелях КамАЗ) определяют, сколько следует залить масла (рис. 7.6). Нежелательна эксплуатация автомобилей при пониженном уровне масла (малый объем приводит к перегреву и чрезмерному разжижению масла), но не допускается и перелив масла выше указанных меток превышение допустимого уровня масла приводит к «забрасыванию» вращающимися деталями, например, щеками коленвала, большого количества масла на зеркало цилиндров - маслосъемные кольца не успевают его снимать, и оно проникает в камеру сгорания, что приводит к повышенному дымлению двигателя, к замасливанию электродов свечей и выходу их из строя). Следует проверить герметичность системы смазки по возможным подтекам масла. В дороге следует следить за показаниями манометра (указателя давления масла) на различных режимах работы двигателя.

ТО-1 - провести ЕО, обращая особое внимание на герметичность системы - возможны подтеки масла через повреж­денные или плохо затянутые прокладки (клапанных крышек, поддона картера, крышки распределительных шестерен), в местах соединения шлангов, трубопроводов, через повреждения в элементах масляного радиатора, через поврежденные или плохо затянутые элементы масляных фильтров, центрифуг, часто наблюдается течь масла через передний и особенно через задний коренные подшипники коленчатого вала при повышенных износах или повреждении их сальников и т.д. Поэтому при каждом ТО-1 следует проводить крепежные работы в мес­тах возможной течи масла и самих элементов системы смазки, расположенных снаружи двигателя. Проверить дав­ление масла в системе на прогретом двигателе на различных режимах работы. Указатель давления на щитке прибо­ров должен показывать на скоростном режиме работы двигателя для легковых и грузовых автомобилей семейств ГАЗ, ЗИЛ и МАЗ (с двигателями ЯМЗ-236) - 0,2-0,4 МПа (2-4 кгс/см²); для ЗИЛ-4331 и КамАЗ-740 - 0,4-0,55 МПа (4-5,5 кгс/см²). На холостом ходу (при минимальной частоте вращения коленвала) давление должно быть в преде­лах 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см²), а для автомобилей с дизелями - не ниже 0,1 МПа (1 кгс/см²). Не допускается работа двигателей при загорании сигнализатора (обычно красного цвета) аварийного давления масла.

Масло подлежит замене, если оно уже настолько темного цвета, что не просматриваются риски на щупе. Или при проведении экспресс-анализа цвет центрального ядра масляного пятна от нанесенной на фильтроваль­ную бумагу или чистое стекло капли масла имеет слишком черный оттенок, и тем более, если в нем присутствует несколько твердых частиц (продуктов износа и т.д.). Кроме того, если внешняя часть более светлого пояска во­круг ядра имеет темно-коричневый оттенок - это свидетельствует о чрезмерном окислении («старении») масла, что так же недопустимо. Следует также помнить, что масла с присадками изначально имеют темный оттенок. Масло следует сливать только в горячем виде. Слив производят на осмотровых канавах или на подъемниках че­рез специальные воронки в емкости для отработанных масел для последующей регенерации (восстановления) или использования для других нужд. В целях обеспечения возможности замены масла на посту любого типа за­рубежные фирмы выпускают установки для удаления старого масла методом откачивания с использованием зонда, вставляемого в отверстие для измерительного щупа (рис. 7.9).

После слива масла в каналах системы смазки остается большое количество продуктов износа в виде мелких абразивных частиц и сгустков окислов масла, которые будут выполнять роль «закваски» при заливке свежего масла. Поэтому для увеличения срока службы масла и самого двигателя современная технология предусматрива­ет обязательную промывку системы перед заливкой свежего масла. Для этой цели используют обычное веретен­ное масло, для дизелей используют смесь дизельного топлива (2 ч.) и дизельного моторного масла (1 ч.). Для двигателей легковых автомобилей новых моделей - специальные масла для промывки маслосистем. Для механи­зации процесса промывки и отечественная промышленность, и зарубежные фирмы выпускают различного типа установки для хранения промывочного масла, насосы шестеренного типа с приводом от электродвигателя и шланги с наконечниками для подачи промывочного масла (обычно через резьбовое отверстие пробки для слива масла в нижней части поддона картера двигателя). Вначале вводят в поддон промывочное масло, закрывают кран и выключают установку. Затем пускают двигатель и дают ему поработать на малых частотах 2-4 мин. После этого открывают кран на наконечнике шланга и включают установку на откачивание промывочного масла. Далее заменяют фильтрующие элементы или целиком масляные фильтры, а в некоторых моделях просто промывают в ванне фильтрующие элементы из мелкоячеистой металлической сетки. Одновременно меняют воздушные фильт­ры, а в некоторых моделях промывают сетчатый фильтрующий элемент (в фильтрах инерционного типа) и заме­няют моторное масло, заливаемое в ванну фильтра. Обязательно разбирают фильтры центробежной очистки (рис. 7.8) и промывают все детали в керосине.

При очистке внутренней полости корпуса и центрифуги от шлама используют специальные металлические щетки или скребки. Сборку центрифуги следует производить в соответствии с технологическими требованиями. Центрифуга считается исправной, если после резкого сброса максимальных частот и выключения двигателя ха­рактерный звук высокого тона от вращающейся центрифуги прослушивается в течение 2-3 мин. (эту операцию водители должны проделывать ежедневно).

На рис. 7.7 показано приспособление КИ-9912 для контроля степени загрязненности центрифуги (прово­дится при ТО-1). Отворачивается на несколько оборотов гайка 5 ротора центрифуги и, в зависимости от массы грязевых отложений в корпусе центрифуги, упругая пластина 2 весового механизма прогибается на соответ­ствующее значение, фиксируемое индикатором. Если это значение превышает норму, центрифугу следует разо­брать и промыть. После заливки свежего масла следует дать поработать двигателю 1-2 мин. на малых частотах, пока масло не заполнит все фильтры, и давление в системе не придет в норму.

ТО-2 - дополнительно к объему работ по ТО-1 при ТО-2 в порядке проведения сопутствующего ремонта можно заменять отдельные неисправные легкодоступные элементы системы смазки, вплоть до масляного радиа­тора, центрифуги и т.д.