«Поджатый стандарт» или форсируем «Минск».

Уже не раз на нашем сайте задавали вопросы по поводу «доводки» или, как принято сейчас говорить, «тюнинга» двигателей минского производства. «Как заставить этот двигатель работать?» «Как улучшить его работу и как увеличить мощность?» Ответы на эти и другие вопросы Вы найдете в этой статье.

Данная статья была опубликована в журнале «МОТО» в 1994 году, но и по сей день информация в этой статье является ценной для большинства обладателей двигателей «Минск», за что автору огромное спасибо! Так же, хочу поблагодарить пользователя нашего сайта Urfin’а за то, что отыскал эту статью и прислал мне. К сожалению, статья была в виде сильно упакованного графического файла, поэтому текст пришлось переписывать вручную, а рисунки получились некачественные, за что приношу свои извинения, сделал все, что мог…

Поджатый стандарт»

Для многих мотоциклистов «Минск» стал «школьной партой». Немалое число этих мотоциклов в относительно живом еще состоянии попросту брошены в гаражах и сараях. Однако и они еще смогут послужить, например, идеальным объектом для приобретения навыков и отработки различных технических решений.

Сегодня своим опытом доводки минского двигателя делится Владимир Тураев – картингист и мотокроссмен из Павлограда. Его вариант интересен, в первую очередь, своей доступностью. Разумеется, не стоит ждать от мотора слишком многого – в лучшем случае он даст 15 л.с. Но при этом он становится экономичнее, а, может быть, даже и долговечнее(за счет тщательности выполнения работ).

Еще один плюс предполагаемого пути – возможность «частичной» доработки двигателя, соразмерно своим силам и возможностям. Естественно, что и результаты тоже будут частичными. Обратите внимание на то, что работы по цилиндру или должны быть выполнены полностью, или не должны начинаться вовсе; аналогичные ситуации с головкой цилиндра и с парой коленвал – картер. Кроме того, не стоит возиться с коленвалом, если предварительно не доведен цилиндр. И последнее, что следует помнить, - успех работы пропорционален тщательности ее выполнения. Небрежность может легко перечеркнуть все труды. Не пренебрегайте предупреждениями, относитесь к делу внимательно!

Перефразируя Гоголя, можно сказать: «И какой же русский(читай - белорус, украинец и т.д.) не любит мощный мотор!» Предлагаю Вашему вниманию мой вариант «поджатого стандарта». Это минский двигатель с минимальными переделками родных деталей.

Сделать «крутой» мотор на коленке, мягко говоря, сложно, поэтому приготовьтесь к применению и станков, и приспособлений, и самое главное – смекалки и слесарных навыков. Ибо доводка двигателей – дело, граничащее с искусством.

Для начала определимся с его состоянием. Если он новый и обкатанный – отлично! Если старый, тоже ничего – затяните поясок, приобретите коленвал, поршень с кольцами, подшипники и манжеты(сальники).

Цилиндр

Гильза минского мотора залита в рубашку и провернуть ее или выпресовать невозможно, поэтому добиваться совпадения окон в гильзе с каналами в рубашке цилиндра следует снятием металла. Помните, что толщина стенок рубашки цилиндра и горловины картера должна оставаться не менее 3 мм.

Обработка каналов – довольно трудоемкий процесс, а облегчить его позволяет бормашина с набором фрез-шарошек, абразивных шарошек и различные шаберы(плоский, трехгранный).

Конечная цель доработки продувочных каналов – добиться их симметричности и высокой чистоты поверхности. Полировать каналы не обязательно, однако поверхность их должна быть гладкой как на вид, так и на ощупь. Помните, не следует изменять высоту верхних перепускных окон – это может ухудшить характеристику двигателя, если соответственно не изменять и другие окна. Кроме верхних окон, в перепускных каналах следует оставить неизменным и вертикальный угол продувки. (рис.3)

Моя методика измерения углов такова. Из мягкой проволочки диаметром 2-3 мм делаю «клюшку» с загнутым почти под прямым углом кончиком длиной 10-12 мм и, вкладывая этот кончик в продувочный канал, добиваюсь прилегания «клюшки» как к «потолку» канала, так и к зеркалу цилиндра. Горизонтальные углы продувки определяю опять же «клюшкой», но на этот раз прикладываю ее к боковым стенкам канала, а загнутый кончик указывает место выхода канала на заднюю стенку гильзы.

(В действительности потребуется набор клюшек разной длины – ред.)

Величина «А» (рис.6) смещения вершины угла от продольной оси гильзы колеблется от 0 до 10 мм и должны быть одинакова для обоих каналов.

Величина «В» (рис.6) – расстояние от кромки выпускного окна до передней кромки перепускного окна тоже является одной из важных величин контроля симметрии каналов.

Передняя кромка перепускного окна должна быть острой (см. рис.6, выноска 1), чтобы продувочная струя «отрывалась» от стенки канала без завихрений. Нижнюю кромку верхнего продувочного окна следует опилить по радиусу, примерно равному толщине гильзы так, чтобы продувочная струя была касательна к поверхности поршня в точке отрыва от окна. (см. рис.3)

Верхнюю кромку нижнего перепускного окна тоже следует опилить по радиусу (см. рис.3)

Виду того, что отверстия в рубашке цилиндра значительно больше диаметра шпилек, возможно смещение, а значит, и несовпадение перепускных каналов по привалочной плоскости цилиндра. Для обеспечения однозначной сборки изготавливается шпилька с центрирующим буртиком. (рис.7) Материал шпильки – сталь 20. Проверьте, свободно ли входит юбка цилиндра в собранный без прокладки картер. Если нет – снимите шабером лишний металл в горловине картера. Гильза должна входить без натяга. Теперь можно подгонять рубашку цилиндра по центрирующей шпильке.

Перепускные каналы по разъему «рубашка-картер» подгоняются с помощью шаблона, повторяющего контур перепускных каналов рубашки.

Юбка гильзы ни в коем случае не должна перекрывать перепускные каналы. При наличии перемычки ее удаляют и подгоняют окна в гильзе соответственно окнам в картере.

В отличие от перепускных, впускное окно можно немного «распилить», но лишь для того, чтобы выровнять поверхность. Важно, чтобы был плавный, без ступенек переход от круглого диффузора к прямоугольному, с закруглениями, выпускному окну.

Выпускной канал необходимо не только хорошо выровнять, но и обязательно отполировать, что позволит до минимума снизить торможение газов на выпуске. При подпиливании верхней и нижней кромок окна можно придать ему овальную форму (рис.9). Фаски (рис.10) как на выпускном, так и на верхних перепускных окнах смягчают переход поршневых колец через их поперечные кромки.

С поршневых колец тоже следует снять фаски (рис.11), желательно на алмазном круге, так как он обеспечивает малую шероховатость. Кольца следует покрыть матовым хромом толщиной 50-80 микрон(мкм). Зазор в замке кольца должен оставаться прежним – подпилите его до 0.2-0.3 мм.

Поверхность гильзы цилиндра обрабатывается шлифовкой, хонингованием или притиркой. Шероховатость поверхности Ra 0.32, отклонение от цилиндричности до 0.01 мм. Зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра 0.04-0.05 мм измеряется достаточно точно при помощи набора щупов.