3. Расчет элементных ставок себестоимости по операциям транспортного процесса.

Показатель себестоимости (элементная ставка) рассчитывается по каждой операции транспортного процесса доставки груза из пункта отправления в пункт назначения.

Для ходовых операций используется выражение:

(42)

где – себестоимость ходовых операций, руб/т.

В составе стояночных операций выделяются:

- перегрузочные работы:

(43)

- технические операции и технологические затраты при обслуживании судов:

(44)

где t_пг – продолжительность перегрузочных работ, ч;

t_тт, t'_тт – продолжительность операций и технологические затраты по буксирному и несамоходному грузовому судам, ч.

4. Обоснование типов технических средств

При обосновании типов технических средств перевозки и перегрузки рассматриваются альтернативные варианты: проекты буксирных и несамоходных грузовых судов, типы кранов. Вариант перегрузочных работ задается однозначно: «склад-судно» и «судно-склад».

В качестве критерия оценки эффективности и выбора оптимального варианта используется показатель себестоимости (руб/т) перевозки грузов:

(45)

При этом рассматриваются различные сочетания типов тяги, тоннажа и перегрузочных машин.

Результаты расчетов оформляются в табличной форме (табл.6).

Таблица 6

Проект буксира (баржи)	Проект баржи (буксира)	, руб/т	руб/т	Тип крана	руб/т	руб/т	руб/т
1	1			1
				2
	2			1
				2

5. Организация транспортного процесса

5.1 Определение периода отправления составов

Под периодом отправления понимается число суток физической навигации, в течение которых возможно отправление судов в прямом направлении.

Первое груженное судно(состав) должно беспрепятственно проследовать до пункта назначения, учитывая прогнозируемые сроки открытия физической навигации на всем пути следования.

Судно, отправляемое последним, должно успеть дойти до пункта назначения, выгрузиться, вернуться в плановый отстойный пункт и встать на зимний отстой до наступления ледостава на всем пути следования и в самом пункте зимнего отстоя.

Приближенно период отправления (сут) может быть определен для грузопотока прямого направления по следующей формуле:

, (46)

где - продолжительность физической навигации в пункте расположения РЭБ, сут;

- продолжительность последнего груженного рейса судна, если нет обратной загрузки, ч;

- продолжительность кругового рейса при наличии обратной загрузки, ч

- период ввода судна в эксплуатацию в начале навигации, исчисляемый с момента выхода судна из затона до отправления его в первый груженый рейс, ч;

- период вывода судна из эксплуатации в конце навигации, исчисляемый с момента окончания выгрузки судна в последнем груженом рейсе до постановки его в затон, ч.

, (47)

, (48)

где , - соответственно продолжительность технических операций по выводу судна из затона или вводу (включая время постановки);

, – соответственно продолжительность технических операций в начальном пункте (с моментами прибытия до момента постановки под погрузку) и в конечном (с момента окончания выгрузки до момента отправления в рейс), ч;

– продолжительность погрузки судна в последнем груженом рейсе, ч;

- «путевое» время порожнем при движении от пункта зимнего отстоя до начального пункта или от конечного пункта до затона, ч.

Продолжительность последнего грузового рейса (час) исчисляется с момента начала погрузки в пункте отправления до момента окончания выгрузки в пункте назначения:

, (49)

где , - продолжительность технических операций в начальном (с момента окончания погрузки до отправления в рейс) и в конечном (с момента прибытия до начала выгрузки), час;

– коэффициент, учитывающий задержки в пути (0,05-0,07).

Наиболее достоверно период отправления грузовых судов определяется с помощью хронограммы деятельности физической навигации, которая строится по данным многолетних наблюдений. На нее наносятся период ввода судна в эксплуатацию, первый и последний груженый рейсы, период вывода из эксплуатации (рис.1).