Цепь питания контактора вш1

Замкнутый с 4-й по 15-ю позицию контакт 7 контроллера машиниста  провода 1615, 1814  контакты тумблера ТУП  провода 1857, 1695, 1517 контакты реле РП1  провода 901, 1515  размыкающий с выдержкой времени на замыкание, контакт реле вре­мени РВ2  провода 1514, 2130 катушка ВШ1 провода 1527, 1525, 1622, 1809  минус цепей управления 2М-4.

Контактор ВШ1 главными контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей резисторы ослабления возбуждения тяговых электродвигателей СШ1 - СШ6

В результате - по об­моткам возбуждения протекает 57—63% тока якоря.

Например, для шестого тягового двигателя цепь подключения следующая:

Зажим С2 обмотки возбуждения пр. 634  замыкающий главный кон­такт ВШ1  резистор СШ6 (Р5 - Р4) первой ступени ослабления воз­буждения  пр. 631  зажим С1 обмотки возбуждения.

У контактора ВШ1 есть три блокировочных контакта.

Размыкающий блокировочный контакт (647, 646) вводит в цепь катушки напряжения дополнительную ступень резисто­ра СРПН1, необходимого для того, чтобы скорость отключения реле была 30 км/ч.

Замыкающий блокировочный контакт (645, 644) собирает цепь питания катушки реле РП2.

Замыкающий блокировочный контакт (1520,1505) обеспечивает самопитание ВШ1.

Включение второй ступени ослабления возбуждения от реле РП2 и подключение параллельно обмоткам возбуждения тяговых электро­двигателей резисторов СШ1 - СШ6 второй ступени происходят ана­логично. Ток, проходящий по обмотке возбуждения, уменьшается до 35 - 39% тока якоря .

Уменьшение скорости движения вызывает увеличение тока тягового генератора и снижение его напряжения, что приводит к отключению реле перехода РП2 (переход на первую ступень ослабления возбуждения), а затем и РП1 (переход на полное возбуждение).

Тумблер ТУП «Управление переходом» в цепи питания катушек вентилей групповых контакторов ВШ1 н ВШ2 служит аварийным отключателем схемы ослабления возбуждения в случае появления в ней неисправности.

ПУСК ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ КОМПРЕССОРА

Д

28

29

ля пуска двигателя компрессора необходимо включить автоматы А5 «Компрес­сор», АМК «Мотор-комрессора» и тумблер ТРК (тумблер реле компрессора).

Управле­ние включением и отключением компрессора производит реле давле­ния воздуха РДК.

При понижении давления воздуха в главных резервуарах до 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) реле замыкает своим контактом минусовую цепь питания реле РУ24.

ЦЕПЬ ПИТАНИЯ РЕЛЕ РУ24

Автомат А5 провода 2800, 1173  замыкающая блокировка КРН провода 1016, 1017 катушка РУ24 провода 1192, 1271, 1180 контакты тумблера ТРК  провода 1183, 1184 контакты реле РДК провода 1186. 1187 минусовой разъем 3М.

У реле РУ24 есть два контакта

Замыкающий контакт подготавливает минусовую цепь катушки контак­тора КДК.

Замыкающий контакт собирает минусовую цепь реле времени РВ1.

ЦЕПЬ ПИТАНИЯ РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ1

Автомат А5 провода 2800, 1173, 1185, 1072, 1073 катушка реле времени РВ1 пр.1050  размыкающая блокировка КДК провода 1058, 1191 замыкающий контакт РУ24  пр. 1190  минусовой зажим 22/ 20.

Замыкающий с выдержкой времени на размыкание контакт реле времени РВ1 собирает цепь на контактор КДК.

ЦЕПЬ ПИТАНИЯ КОНТАКТОРА КДК

Автомат А5  провода 2800, 1173, 1185, 1072, 1073 контакты РВ1  провода 1054, 1077  катушка контактора КДК провода 1056, 1869 контакты реле РУ24  пр. 1190  минусовой зажим 22/20.

Главные контакты КД К собирают цепь питания обмоток электродвигателя компрессора.

Плюс стартер-генератора  кабель 976  автомат АМК  пр. 962 силовые контакты КДК провода 963, 1022 резистор СПК провода1021, 968  обмотки электродвигателя компрессора  кабель 970  зажим 25/1  кабель 955  минус стартер-генератора.

У контактора КДК есть два блокировочных контакта.

Замыкающий блокировочный контакт (1185, 1077) обеспечивает самопитание катушки контактора КДК.

Размыкающий блокировочный контакт контактора (1050, 1058) отключает катушку ре­ле времени РВ1.

30

31

Но размыкающий с выдержкой времени на замыкание контакт РВ1 остается разомкнутым еще в течение 1,8—2,0 с, за это время якорь

электродвигателя компрессора раскручивается и достигает примерно номинальной частоты вращения, работая на пониженном напряжении, с ограничением пускового тока на резисторе СПК.

Размыкаю­щий контакт реле РВ1 подает питание на катушку контактора КУДК.

ЦЕПЬ ПИТАНИЯ КОНТАКТОРА КУДК

Автомат А5  провода 2800, 1173, 1185  замыкающая блокировка КДК  пр.1047  контакты реле РВ1  провода 1288, 1055  катушка контактора КУДК  пр. 1198  минусовой зажим 25/18.

Контактор КУД К своими главными контактами шунтирует

пусковой резистор СПК

У контактора КУДК есть один блокировочный контакт.

Размыкающий блокировочный контакт (1023, 1004) отключает разгрузочный вентиль ВР.

Вентиль ВР получает питание после включения реле РУ10 и отключается только в период работы электродвигателя компрессора. Клапан вентиля ВР открывает отверстие для перепуска возду­ха из воздухопровода автоматики 0,55 МПа (5,5 кгс/см²) в разгрузочное устройство компрессора. Последнее своим штоком отжимает всасыва­ющие пластины компрессора, соединяя его напорную магистраль с ат­мосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодав­ления.

При достижении давления воздуха в главных резервуарах 0,9 МПа (9 кгс/см²) контакт реле давления воздуха РДК размыкается и компрессор прекращает работу, а электрическая схема приводится в первоначальное со­стояние.

Диоды Д25 и Д26, шунтирующие катушку КДК, предназначены для уменьшения подгара контактов, входящих в цепь ее питания при отключении контактора КДК.

При работе тепловоза двумя секциями управление включением ком­прессоров обеих секций производится с любой из них (как правило, ве­дущей). В этом случае на ведомой секции, а также при неисправности реле РДК какой-либо из секций оно отключается тумблером ТРК.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ И РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ

Для поддержания оптимальных температур воды и масла систем охлаждения дизеля применяется автомачическое и ручное управление жалюзи и мотор-вентиляторами холодильной ка­меры.

Т

32

33

емпература регулируется изменением частоты вращения вен­тиляторов по позициям контроллера и количеством включенных мо­тор-вентиляторов 1МВ - 4МВ холодильной камеры при открытых жалюзи.

Жалюзи открываются пневматическими приводами, воздух к которым подается при включении соответствующих вентилей ВП1 - ВП6 .

Система автоматического регулирования температуры холодильной камеры включается переводом тумблера ТХ «Управление холодильни­ком» в положение «Автоматическое» при включенном автомате А6 «Управление холодильником» и замкнутых контактах реверсивного барабана контроллера В или Н (2196, 2193).

От тумблера ТХ по проводам 2204, 2205, 2233 подается питание в цепь микропереключателей 0В - 2В и ОМ - 2М термореле холодильной камеры.

При достижении температур воды (75±1,5°С, 79±1,5°С, 83±1,5°С) и масла (62±1,5° С, 67±1,5° С, 72±1,5°С), срабатывают тер­морегуляторы 0В - 2В или ОМ - 2М, установленные в системах охлаждения воды и масла.

Первым включается терморегу­лятор ОМ и подает питание от тумблера ТХ  провода 2204, 2205, 2233, 2234  контакты термореле ОМ пр. 2339  диод Д3 провода 2268, 2290  катушка ВП6.

Вентиль ВП6, включившись, приводит в действие привод и открывает боковые левые жалюзи.

Аналогично при включении терморегулятора 0В включается вен­тиль ВП5, открывая правые боковые жалюзи.

При включении терморегулятора 1М подается питание на катушку контактора К3. Контактор К3 включает мотор-вентилятор 3АВ. Одновременно подается питание на вентиль ВП3, который управ­ляет приводом верхних левых жалюзи мотор-вентилятора 3МВ. Та­ким же образом включаются остальные мотор-вентиляторы холодиль­ной камеры и открываются их верхние жалюзи.

При переходе на ручное управление холодильником не­обходимо включить тумблер ТХ в положение «Ручн.». При этом теряют питание микропереключатели термореле и регулирование температу­ры воды и масла дизеля производится включением на пульте управле­ния соответствующих тумблеров Т1, Т2 (по воде) и ТЗ, Т4 (по маслу).

П

34

35

ервым включается тумблер Т1. При этом через размыкающие кон­такты тумблера ТХ, контакты Т1 , провода 2248, 2249, 2251, 2253, диод Д4 , пр. 2275 подается питание на вентиль ВП5, управляющий приводом боковых правых жалюзи. По этой же цепи через диод Д6 подается питание на катушку контактора К2, который включает мотор-вентилятор 2МВ. Одновременно включа­ется вентиль ВП2 и открываются верхние жалюзи мотор-вентилятора 2МВ.

Аналогично при включении тумблера Т4 включается вентиль ВП6 и открываются боковые левые жалюзи, включается мотор-венти­лятор 3МВ и открываются его верхние жалюзи.

Для выполнения последовательности действий при ручном управле­нии холодильником питание на тумблер Т2 и в соответст­вующую цепь подается только после включения тумблера Т1, и на тумблер ТЗ - только после включения тумблера Т4.

ЭКСТРЕННАЯ ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ И ПОЕЗДА

Экстренная остановка поезда и дизель-генератора при возникнове­нии аварийной ситуации в тяговом режиме или на стоянке производит­ся из кабины машиниста кратковременным нажатием на кнопку КА «Аварийная остановка».

Замыкающие контакты кнопки КА подают питание от автомата АУ на катушку реле РУЗ и вентиль тифона.

У реле РУ3 есть шесть контактов

Замыкающий контакт обеспечивает самопитание реле РУ3 и питание вентиля ВТ.

Замыкающий контакт собирает цепь на вентиль предельного выключателя ВА, в результате чего рейки топливных насосов высокого давления устанавливаются на нулевую подачу топлива. Дизель останав­ливается.

Размыкающий контакт разрывает цепь питания катушки ЭПК в результате чего происходит экстренное торможение поезда.

Замыкающий контакт собирает цепь на ка­тушки электропневматических вентилей песочниц 1КП1 и 2КП2 или 1КП2 и 2КП1 в зависимости от направления движения «Вперед» или «Назад».

Включение этих вентилей и подача песка спо­собствуют уменьшению пути при экстренном торможении.

Размыкаю­щие контакты отключают реле РУ10.

Это приводит к отключению блок-магнита регулятора ди­зеля МР6 и остановке дизеля.

ЗАЩИТА ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ОТ БОКСОВАНИЯ

Б

36

37

оксование одной или нескольких колесных пар тепловозов характеризуется резким увеличением их частоты вращения, уменьшением тока и силы тяги связанных с ними тяговых электродвигателей. Соответственно уменьшается и ток нагрузки тягового генератора.

Система регулирования генератора, стремясь поддержать мощность генератора постоянной, начнет увеличивать напряжение генератора.

Повышение напряжения генератора, а значит, и тяговых электродвигателей вызовет увели­чение тока и силы тяги у электродвигателей небоксующих колес­ных пар. Таким образом, появляется возможность развития боксования и его рас­пространения на небоксующие колесные пары.

Если напряжение тягового генератора оставить неизменным в мо­мент начала боксования, то сила тяги (прямо пропорциональная току) электродвигателей небоксующих колесных пар останется также неиз­менной, так как ток в них практически не изменится. У электродвига­телей боксующих колесных пар, напротив, сила тяги резко снизится из-за уменьшения тока. Поэтому в первом случае сцепление колес с рельсами не нарушится, а во втором имеются условия для восстановле­ния сцепления и прекращения боксования.

Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тяго­вого генератора при отсутствии боксования по внешней гиперболической характе­ристике, а в случае его возникновения по характеристикам с не­изменным напряжением, называемым в этом случае жесткими динамическими характеристиками по на­пряжению.

Для обеспечения таких характеристик с неизменным напряже­нием генератора при боксовании применяется схема регулирова­ния возбуждения от сигнала, пропорционального наибольшему току тяговых электродвигателей небоксующих колесных пар.

Формируют этот сигнал трансформаторы ТПТ1 - ТПТ4 с выпрямите.льными мостами на выходе. Сигналы (токи) от трансформаторов ТПТ поступают на выпрямительные мосты, соединенные последовательно. За счет этого на выходе выпрями­тельных мостов будет выделяться сигнал, пропорциональный наи­большему из токов тяговых электродвигателей. Очевидно, что в случае боксования это может быть только ток, пропорциональ­ный току тягового электродвигателя небоксующей колесной пары.

Ток выпрямительного моста подается на потенциометры обрат­ной связи ССУ1. Туда же подается и ток от трансформатора ТПН, пропорциональный напряжению генератора.

П

38

39

ри неизмен­ном напряжении тягового генератора ток электродвигателей небоксующих колесных пар также остается практически неизменным и суммар­ный сигнал обратной связи и сигнал рассогласования не изменя­ются. Следовательно, не изменяется ток возбуждения и напря­жение тягового генератора. Генератор при боксовании будет иметь жесткие динамические характеристики по напряжению.

Жесткие статические характеристики по напряжению применяются при плохих условиях сцепления. В этом случае машинист включает тумблер ТОБ, который подает пи­тание на катушку реле РУ18. Замыкающий контакт РУ18 в свою оче­редь уменьшает сопротивление ССУ2 в цепи канала напряжения се­лективного узла путем включения дополнительной ступени резистора ССУ2.

Если начавшееся боксование колесной пары не устранено действием жестких характеристик генератора, то оно пре­кращается после срабатывания одного из реле боксования РБ1, РБ2, РБЗ.

Реле имеют различ­ную чувствительность при полном возбуждении тяговых электродви­гателей, причем реле РБ1 сраба­тывает при малых пробоксовках, реле РБ2- при более интенсивном боксовании, а реле РБЗ может включаться только при работе в режиме ослабленного возбуждения первой или второй ступени, в так как чувствительность реле РБЗ выше, чем РБ1 и РБ2.

Обнаружение боксования колесных пар тепловоза основано на сравнении токов нагрузки каждого из шести тяговых электродвигателей.

Реле боксования включены непосредственно после якоря (на щеткодержатели) перед обмотками главных и добавочных полю­сов электродвигателей, через блок БДС ( блок диодов сравнения).

При боксовании колесных пар первоначально срабатывает реле РБ1.

Например боксует первый электродвигатель а максимальный потенциал у пятого электродвигателя.

Цепь питания реле РБ1

Пятый тяговый электродвигатель  пр.685 замыкающая блокировка контактора П5 пр.699  диод блока БДС  пр. 795, 791  часть резистора СРБ1  пр. 796 катушка реле РБ1 пр.794  диод блока БДС  пр. 688 замыкающая блокировка контактора П1 пр. 680  первый тяговый электродвигатель.

Реле сработает и его замыкающий контакт соберет цепь на реле РУ17.

Цепь питания реле РУ17

А

40

41

втомат А4  провода 1307, 1435, 1555  замыкающие контак­ты РВЗ  пр. 1557  блокировочные контакты поездных контакторов П1- П6 пр.1218 замыкающий контакт реле РБ1 провода 1235, 1250  катушка реле РУ17.

У реле боксования РУ17 есть четыре контакта.

Размыкающий контакт (1618, 1619) исключает включение контактора КАВ.

Замыкающий контакт (1250, 1230) собирает цепь на реле времени РВ2.

Включившись, реле РВ2 своими контактами разрывает цепи питания катушек контакторов ВШ1 и ВШ2, чем исключает переход тяговых электродвигателей в режим ослабления возбуждения.

Замыкающий контакт (1774, 1543) собирает цепь на электромагнит МР5 объединенного регулятора дизеля.

В результате работы механизма вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения, падение напряжения на потенциометре СИД принимает минимальное значение, что приводит к уменьшению мощности тягового генератора.

Замыкающий контакт (482,484) уменьшает сигнал задания по напряжению тягового генератора в селективном узле.

Уменьшение мощности тягового генератора должно привести к прекращению боксования колесных пар.

Если боксование не прекращается и напряжение на выходе блока БДС увеличивается, то это приводит к срабатыванию реле боксования РБ2.

Цепь питания реле РБ2

Пятый тяговый электродвигатель  пр.685 замыкающая блокировка контактора П5 пр.699  диод блока БДС  провода 795,790  резистор СРБ2  пр. 798 катушка реле РБ2 провода 799, 794  диод блока БДС  пр. 688 замыкающая блокировка контактора П1 пр. 680  первый тяговый электродвигатель.

Реле срабатывает и его замыкающий контакт собирает цепь на реле РУ11, реле времени РВ4 и сигнал боксования СБ.

Цепь питания реле РУ11

По цепи питания РВ3 до зажима 14/16,17 пр.228 замыкающие контакты реле боксования РБ2 пр. 1420  замыкающая блокировка ВВ  пр. 1492, 1421, 1423  катушка реле РУ11.

У реле РУ11 есть четыре контакта.

З

42

43

амыкающий контакт собирает параллельную цепь питания реле РУ17.

Замыкающий контакт собирает цепь на лампочку ЛН1 «Сброс нагрузки» от автомата А4.

Замыкающий контакт (482,699) уменьшает сигнал задания по напряжению тягового генератора в селективном узле.

Размыкающий контакт рвет цепь на лампочку ЛН1 от автомата АУ.

Цепь питания реле времени РВ4

По цепи питания РВ3 до зажима 14/16,17 пр.228 замыкающие контакты реле боксования РБ2 пр. 1420  замыкающая блокировка ВВ  пр.1436  замыкающая блокировка ВВ провода 1427, 1428 катушка реле РВ4.

Замыкающий контакт реле РВ4 с выдержкой времени на размыкание (691, 692) уменьшает сигнал задания по мощности тягового генератора в селективном узле.

После отключения реле боксования восстановление мощности генератора происходит ступенчато.

Комплексное воздействие защиты от боксования на каналы напря­жения и мощности генератора позволяет получить различную величи­ну снижения мощности при срабатывании защиты в зависимости от скорости движения.

БДС обнаруживает одновременное боксование до пяти тяговых электродвигателей.

Для обнаружения и устранения боксова­ния всех колесных пар, возникающего при высоких скоростях движения тепловоза (при 60 км/ч и вы­ше) в режиме ослабленного возбуж­дения тяговых электродвигателей применяется реле переходов РПЗ.

В случае превышения локомотивом скорости 105—115 км/ч сраба­тывает реле перехода РПЗ, которое включает реле РУ2.

Реле РУ2 отключает реле времени РВ3 и схема переходит в режим холостого хода.

Для восстанов­ления тягового режима необходимо установить контроллер машиниста на позицию не выше первой, чтобы отключилось реле РУ8, а затем произво­дить набор позиций.

ЗАЩИТА ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ОТ ОБРЫВА ЦЕПЕЙ ВОЗБУЖДЕНИЯ

В случае обрыва обмотки возбуждения ТЭД сраба­тывает двухкатушечное реле обрыва полюсов РОП. Его рабочая катушка (772,773) включена на выходное напряжение блока диодов сравнения БДС, параллельно катушкам реле боксования.

При обрыве цепи возбуждения одного из ТЭД на выходе блока БДС (795, 794) появляется напряжение, достаточное для включения рабочей катушки реле РОП.

Вторая катушка реле РОП (2982, 2983) служит для фиксации реле во включенном положении.

44

45

Контакты реле РОП отключают катушки контакторов КВ, ВВ и включают сигнальную лампу ЛРЗ «Реле заземления». Также загорается сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки».

Схема восстанавливается повторным включением автомата А4 «Управление возбуждением».

ЗАЩИТА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

Недостаточное давление воздуха тормозной магистрали менее 0,27—0,32 МПа (2,7—3,2 кгс/см²) приводит к тому, что контакт реле давления воздуха РДВ (1483, 1493) снимает напряжение с ка­тушки реле РУ22, которое в свою очередь отключает реле времени РВЗ, производя тем самым сброс тяговой нагрузки и перевод схемы в режим холостого хода.

При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целост­ности происходит дополнительная разрядка и включается пневмоэлектрический датчик ДДР. Его рабочая камера специальным каналом соединена с каналом дополнительной разрядки воздухорас­пределителя и при снижении давления воздуха в тормозной магистра­ли на 0,02 МПа (0,2 кгс/см²), датчик ДДР срабатывает.

Его замыкаю­щий контакт включает реле РУ1.

ЦЕПЬ ПИТАНИЯ РЕЛЕ РУ1

Автомат  АУ провода 1684, 1685  контакты блокировки тормоза БУ  провода 1686, 1632, 1309  контакты ДДР  пр. 1310  контакты ДТЦ  провода 1314, 1306  катушка реле РУ1 минус цепей управления.

У реле управления РУ1 есть три контакта

Замыкающий контакт (1321, 1320) создает цепь самопитания реле РУ1.

Замыкающий контакт включает сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали».

Размыкающий контакт обестачивает РВ3, в результате чего происходит сброс на­грузки и перевод схемы в режим холостого хода.

При нарушении плотности тормозной магистрали вблизи тепловоза его воздухораспределитель срабатывает и происходит торможение. Загорается сигнальная лампа «Заторможено». В этом случае после срабатывания реле ДДР с описанным выше воздействием на схему размыка­ется контакт датчика ДТЦ (1310, 1314) и реле РУ1 отклю­чается. Сигнальная лампа ЛРТ гаснет. Для ускоренного отпуска тормоза необходимо нажать кнопку КОТ. При этом получает питание вентиль ВОТ . При срабатывании датчиков ДОТ загорается лампочка ЛОТ.