10. Основные принципы модернизации квартир. Перепланировка и переустройство жилых помещений.
Перепланировка-изменение внутренней геометрии помещения, не предусматривающее изменения несущих конструкций здания, в т.ч. и самонесущих. (проект)
Реконструкция-изменение размера несущие и самонесущей стены, изменение размера или положения оконных или дверных проемов, возведение элемента. (проект и заключение эксперта)
Переустройство(не требующее разрешения)- размещение встроенной мебели в нишах, замена инженерного оборудования, перестановка электрических или газовых плит, устройство антенн и кондиционеров (если нет культурно-исторической ценности), изменение материалов балконов и лоджий, наружного остекления фасадов, установка раздвижных дверей взамен распашных.
Переустройство уведомительного порядка-перестановка сантехники, закрытие дверного проема в любой из перегородок, остекление балкона или лоджии по типовому проекту.
И перепланировка, и переустройство требуют внесения изменений в технический паспорт жилого помещения.
Переустройство и перепланировка жилых домов и квартир (комнат), которые ведут к нарушению прочности или разрушению несущих конструкций здания, нарушению в работе инженерных систем или установленного на нем оборудования, ухудшению сохранности, внешнего вида фасадов, нарушению противопожарных устройств, не допускаются. Переустройство и перепланировку жилых помещений можно производить только после получения соответствующих документов в установленном законодательством Российской Федерации порядке.
Для получения данного решения и для проведения переустройства или перепланировки жилого помещения собственник данного помещения или уполномоченное им лицо представляет в орган местного самоуправления по месту нахождения переустраиваемого или перепланируемого жилого помещения ряд документов: 1) заявление о переустройстве и (или) перепланировке; 2) правоустанавливающие документы на помещение (подлинники или засвидетельствованные в нотариальном порядке копии); 3) подготовленный и оформленный в установленном порядке проект переустройства и (или) перепланировки переустраиваемого и (или) перепланируемого жилого помещения; 4) технический паспорт переустраиваемого и (или) перепланируемого жилого помещения; 5) согласие в письменной форме всех членов семьи нанимателя (в том числе временно отсутствующих членов семьи нанимателя), занимающих переустраиваемое и (или) перепланируемое жилое помещение на основании договора социального найма (в случае, если заявителем является уполномоченный наймодателем на представление предусмотренных настоящим пунктом документов наниматель переустраиваемого и (или) перепланируемого жилого помещения по договору социального найма); 6) если жилое помещение или дом, в котором оно находится, является памятником архитектуры, истории или культуры, нужно дополнительно представлять заключение органа по охране памятников архитектуры, истории и культуры.
Перечень требований к мероприятиям по перепланировке: 1.Наличие окна в каждой комнате; 2. соотношение длины и ширины не более 1:2,5; 3. ширина вновь организованного коридора не менее 1,20м; 4.не допускается выход из сан.узла в жилые комнаты; 5. не допускается организация сан.узла над кухнями и жилыми помещениями: -не стоит уменьшать канал естественной вентиляции, -запрещены теплые полы от системы водоснабжения, -перенос радиаторов на веранды и лоджии.
Модернизируя квартиры, оценивают несколько факторов:
Ориентацию здания оценивают прежде всего. Закреплённое на местности, оно часто оказывается неблагоприятно ориентированным относительно стран света, соседней застройки и шумных городских магистралей. Обеспечивая инсоляцию помещений, уменьшая влияние других факторов, планировочное решение варьируют. Квартиры проектируют с окнами не на одну строну горизонта, а на две. При этом в неблагоприятные условия обычно ставят комнаты общего пребывания, а окна спальных ориентируют в тихий двор и на наиболее инсолируемый фасад. Следует отметить и такую закономерность: свобода выбора решения обратно пропорциональна количеству сохраняемых внутренних несущих конструкций. Чем больше колонн,, пилон и стен нужно оставить в пределах габарита здания, тем сложнее создать квартиру, соответствующую намеченному замыслу и уровню комфортности.
Планировочные параметры в каждом здании, особенно дореволюционной постройки, настолько индивидуальны, что невозможно рекомендовать стандартные решения, оптимальные для разных периодов постройки (исключения составляют типовые дома второй половины ХХ в.) Однако в приёмах модернизации квартир существуют общие принципы, зависящие от таких планировочных особенностей зданий, как ширина корпуса, шаг оконных проёмов, конструктивно-планировочная схема и принимаемая ярусность квартир.
Ширина корпуса существенно влияет на планировку квартир. Так в узких корпусах шириной до 9 м легко разместить квартиры двусторонней ориентации. Для размещения квартир односторонней ориентации нужно прибегать к планировке, отличной от общепринятой. Традиционные решения в узких корпусах не всегда возможны. Как правило, часть светового фронта приходиться занимать подсобными помещениями, а комнаты вытягивать вдоль фасада на два или даже на три окна.
Шаг оконных проёмов, как правило, отличен от принятых в новом строительстве. Для старых зданий характерен довольно частый шаг - от 2,2 до 2,6 м. Хотя в застройке, возведённой до 1917 г, имеется примерно 15 % домов с шагом окон 3,4 – 3,6 м. Как правило, в каждом строении принимался постоянный ритм окон, за исключением тех участков фасадов, на которых архитектор делает акцент, изменяя ритм и размер световых проёмов.
Постоянный небольшой шаг окон исключает возможность дифференциации комнат по ширине, если квартиру решать с однооконными помещениями с окном по оси комнаты. Поэтому перегородки смещают, что невыгодно с точки зрения освещения естественным светом. Здесь прибегают к двум противоположным приёмам, направленным на изменение шага окон и размеров межоконных простенков. В первом случае некоторые окна закладывают. Это позволяет перегородку ставить в любом месте широкого простенка. При закладке обычно оставляют нишу, что не нарушает архитектуру фасада, сохраняет ритм проёмов. Второй приём заключается в пробивке или перебивке оконных проёмов. Поскольку этот приём приводит не только к изменению внешнего вида здания, но и несущей способности стен, к нему прибегают в исключительных случаях. Чаще всего меняют за счёт частичной закладки проёмов.
От конструктивной схемы здания во многом зависит архитектурно-планировочная композиция квартир. В однопролётных корпусах внутренние опоры не сдерживают свободу выбора планировки. В двухпролётные легко можно вписать современные квартиры муниципального жилья, если продольная стена расположена по оси дома или близко к ней. Решение сложнее, когда продольная стена смещена на значительное расстояние. Однако и здесь, в узкой части корпуса, можно добиться удовлетворительного решения.
В трёхпролётных корпусах средний пролёт используют для размещения подсобных помещений квартиры или устраивают альковы. Здесь обыграны средние опоры-столбы, но подобное решение возможно в зданиях, где опорой являются продольные стены, в которых допустима пробивка проёмов. В противном случае средний пролёт приходится использовать для подсобных помещений или внеквартирных коммуникаций.
Не менее сложны решения квартир муниципального жилья в зданиях, стены которых примыкают под углом, отличным от 90º. В этом случае часть помещений не прямоугольны и косые углы приходится маскировать шкафами или другими подсобными помещениями. В таком жилье непрямоугольными делают прихожие, кухни, а если этого недостаточно, то и общую комнату. В большом помещении сложной конфигурации легче расставить мебель, чем в маленьком.
Подобные проблемы практически не возникают при модернизации под престижное жильё. Это является ещё одним аргументом в пользу передачи доходных домов дореволюционной постройки под такое жильё. В этом случае нет таких жёстких ограничений на площадь квартир и состав подсобных помещений.
Двухъярусные квартиры теперь довольно широко представлены в престижном отечественном жилье. Обычно используют опыт коттеджного двухэтажного строительства и располагают в первом ярусе помещения дневного пребывания, а над ними – интимную часть квартиры.
Квартира стремя спальными комнатами: в первом ярусе предусмотрена зона дневного пребывания с гостиной площадью 50 кв.м., оборудованной кухней-нишей и сан. Узлом с унитазом и умывальником. На верхний ярус можно попасть их холла по винтовой лестнице, но оставлен и другой запасный выход – непосредственно на лестничную площадку.
В отечественной практике существуют и другие методы организации пространства. Применяют жилые ячейки с развитым вторым ярусом, занимающим площадь двух квартир внизу. Первый ярус отдан под гостевые помещения: холл, гостиную площадью около 40 кв.м. с кухонной нишей и небольшой сан. узел с унитазом и умывальником.
11. Транспортная инфраструктура—разновидность инфраструктуры, совокупность всех отраслейи предприятий транспорта, как выполняющих на перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание.
Улично-дорожная сеть города и городской транспорт формируются как единая система. Ее структура определяется размерами города и его планировочной организацией, а задачи формирования исходят из необходимости установления взаимосвязей между различными частями городской территории – функциональными зонами, районами, центрами. Решение этих задач, направленных на обеспечение наименьших затрат времени населением на доступность мест приложения труда, общественных центров, мест отдыха, других основных фокусов тяготений, установление кратчайших связей между ними - главная цель комплексного проектирования планировочной структуры и транспортной сети города.
Оценка решений по степени взаимосогласованности планировочной и транспортной составляющих ведется при этом на основе специальной системы критериев - показателей затрат времени на передвижения, транспортной подвижности населения (число поездок в год на 1 жителя), доступности центра города
во времени, средней длины поездки и др.
Согласно строительным нормам и правилам транспортные магистрали подразделяются на магистральные дороги и магистральные улицы. Магистральные дороги соединяют между собой удаленные промышленные и планировочные районы, обеспечивают выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам,
крупным зонам массового отдыха, другим поселениям района расселения. Магистральные улицы служат для установления связи между жилыми, промышленными районами, общественными центрами города, обеспечения выхода на другие городские улицы и дороги.
Проектирование системы магистральных улиц и дорог ведется на основе соподчинения их по категориям: внешняя скоростная дорога; городская скоростная дорога; общегородская магистраль с непрерывным движением; общегородская магистраль с регулируемым движением; магистраль районного значения; трасса скоростного рельсового общественного транспорта; местный проезд; транспортный узел высшего класса. К трассам скоростных магистральных дорог присоединяются магистральные улицы общегородского значения, к которым, в свою очередь, присоединяются магистрали районного значения. Низовая сеть, образуемая улицами и дорогами местного значения, подразделяется: на жилые улицы, используемые для связи жилых зданий с магистральными улицами районного значения; дороги промышленных и коммунально-складских районов; пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта.
Существуют след.виды конфигурации улично-дорожной сети:
1
)Радиальная
схема
наиболее часто встречается в планировке
старых городов. Достоинство этой схемы
– наикратчайшая связь районов с центром
города; недостатки – затруднительная
связь между периферийными районами
города и неизбежная перегрузка центра.
Радиальная схема может найти применение
только в планировке малых городов.
2
)Радиально-кольцевая
схема
представляет собой радиальную схему
с добавлением кольцевых магистралей,
число которых зависит от размеров
города, а расположение определяется
транспортными корреспонденциями и
местными условиями. Кольцевые магистрали
снимают значительную транспортную
нагрузку с центра и создают удобные
связи различных районов города между
собой. Однако в крупнейших городах
движение по кольцевым направлениям,
расположенным ближе к центру, приводит
к их перегрузке, в то время как периферийные
кольцевые направления оказываются
недогруженными.
3
)
Прямоугольная схема представляет собой
систему параллельных и перпендикулярных
улиц. Эта схема встречается преимущественно
в молодых городах. Достоинства ее —
простота, возможность рассредоточения
транспорта; недостаток — большая
протяженность маршрутов между
диагонально противоположными районами.
При вытянутой форме города прямоугольная
схема превращается в прямоугольно-диагональную.
4) В прямоугольно-диагональной схеме сохраняются достоинства прямоугольной схемы, и, с добавлением диагональных направлений, улучшаются связи между диагонально расположенными периферийными районами. Но появление узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, весьма затрудняет организацию движения транспорта и размещение застройки.
5) и 6)Треугольная и свободная схемы встречаются в отдельных исторически сложившихся районах старых городов. По этой схеме образуются в большом количестве узлы с пересечением многих магистралей под острыми углами, что еще больше, чем при прямоугольно-диагональной схеме, затрудняет организацию движения транспорта и размещение застройки.
7) Гексагональная – в ее основе лежит комбинация шестиугольников. При такой схеме отсутствуют сложные узлы на пересечениях, и уменьшается протяженность прямолинейных направлений, создающих условия для скоростного движения транспорта.
8) Комбинированная схема улично-дорожной сети представляет собой сочетание различных описанных выше геометризованных схем. Она встречается довольно часто в крупных городах, где исторически сложившиеся районы города имеют радиально-кольцевую схему, о новые — прямоугольную. Комбинированную схему часто используют для повышения пропускной способности улично-дорожной сети и устранения недостатков простейших схем, описанных выше. В этих случаях осуществляется и накладка однойгеометризованной схемы на другую. Так, на прямоугольную схему может быть наложена радиально-кольцевая, ана радиально-кольцевую – прямоугольная.
Такие решения позволяют значительно повысить качество связи отдельных районов города между собой, особенно периферийных, освободить центральные районы города от внутригородских транспортных потоков, пропустив их по новым направлениям.
В рамках международного сотрудничества вопросы развития, транспортных систем городов и их УДС систематически рассматриваются в документах профильных комитетов Мировой дорожной ассоциации (PIARC). Методические документы PIARC и труды специального ХХ Мирового дорожного конгресса (XX WorldRoadCongress Монреаль 1995 г.), посвященного проблемам транспортной планировки городов, выделяют следующие важнейшие направления:
• снижение интенсивности движения автомобилей в центрах городов;
• приоритет общественного транспорта и других видов транспорта большой
вместимости (HOV – high occupancy vehicles);
• политика в области организации паркирования;
• взаимодействие между улично-дорожной сетью и городской средой
Возникли два принципиально разных подхода к оценке УДС. Разнообразие задач, решаемых при проектировании УДС, ОДД приводит идее использования разных частных критериев. Так, Ю.Д. Шелковым предложен набор параметров УДС, рассматриваемых в рамках той или иной задачи ОДД: экономические показатели оценки состояния ОДД; показатели безопасности дорожного движения; показатели экологической безопасности; показатели устойчивости функционирования УДС
Анализ литературы и рынка программного обеспечения позволяет утверждать, что из частных критериев оценки УДС, в настоящее время в нашей стране лучшее методическое и программное обеспечение получила оценка экологической безопасности.
Другой подход к оценке УДС состоит в использовании интегрального критерия. Таким критерием является уровень обслуживания (LevelofService - LOS), получивший широкое распространение, начиная со средины 50-х годов, включенный в руководства по пропускной способности и принятый в нашей стране в проектировании автомобильных дорог. Этому критерию и методикам его применения уделяется большое внимание:
• с 1944 г. существует специальный комитет “Пропускная способность и качество обслуживания
• показатель уровня обслуживания был включен в состав рабочих программ двух комитетов С4 и С10 Мировой дорожной ассоциации PIARC.
В большинстве публикаций показатель уровня обслуживания определяется как “качественная характеристика, отражающая такие совокупные факторы как скорость движения, время поездки, свободу маневрирования, безопасность и удобство управления автомобилем. В настоящее время LOS используется для оценки разных видов движения (потоков транспортных средств, потоков пешеходов), разных видов сетей (внегородских дорог общего пользования, городских улиц и дорог), различных элементов сетей (перегонов, пересечений, тротуаров, пешеходных переходов). В качестве примера можно указать работы автора по оценке условий движения на дорогах с низкой интенсивностью движения, принятых в состав публикаций конгрессов PIARC и IRF, оценке качества организации движения на регулируемых пересечениях и условий движения пешеходов. Система показателей LOS непрерывно расширяется и целью новых исследований (NCHRP Project 3-70, 2003) является создание методов оценки движения автомобильного транспорта, маршрутного пассажирского транспорта, велосипедистов, пешеходов в условиях их взаимного влияния – MultimodalLevelofService. По мнению автора развитая система показателей LOS позволяет рассматривать УДС как систему массового обслуживания и свести оценку к следующим критериям:
• уровню обслуживания – показателю качества обслуживания заявок;
• пропускной способности – максимальному количеству заявок, которые
может обслужить сеть.