1.3 Склад в цепочке поставок

Заготовительные, добывающие и производственные структуры, транспортные средства, места хранения, дистрибуции и продажи создают товарный и информационные потоки. Звенья этой цепи содержат зоны риска и узкие места, которые ставят под угрозу удовлетворенность конечного потребителя. Срыв производственного, нарушение срока доставки, ошибка в товаросопроводительных документах, проблема с таможенной очисткой, сбой в складской обработке – потребитель недоволен, а конкуренты уже впереди.

Склад как внутренне звено цепочки поставок работает в жестком регламенте расписаний приходов и отгрузок. Управляемость теряется, когда не удается спланировать менее 70% складских операций. Именно на складах постоянно возникает и решается так называемый конфликт ресурсов, когда требуется выделение и распределение наличного персонала и оборудования под задачи одновременного исполнения. Некомплектность поставщика транспортных услуг сулит значительно меньшие негативные последствия для производителя товара по сравнению с плохо организованной работой собственного склада или неэффективностью складского оператора. Терминалы, содержащие товарные запасы на десятки и сотни дней торговли, благодаря технологическим нарушениям способны блокировать глобальный бизнес своих владельцев.

В борьбе за потребителя побеждают сети складов. Филиальная структура позволяет быть рядом с местными клиентами, быстро реагировать на изменение спроса и входить в новые регионы. Возможность оперативных вариаций ассортимента и различных торговых форматов, включая, например, продажу по образцам, не оставляет шансов местным предпринимателям-одиночкам. При достижении определенного размера и оборота сети складов, ее снабжение из одного центрального распределительного узла становится критичным. Возникают региональные распределительные центры с закрепленной территорией обслуживания клиентов и точек продаж филиалов.

Система складов резко изменяет цепь поставок, для чего необходимы:

- прямые отгрузки поставщиков на все терминалы;

- межскладские перемещения;

- отгрузки потребителям соседних филиалов;

- кросс-докинг;

- межмагазинный обмен через распределительные центры;

- ассортиментная специализация складов системы.

Оперативная сложность управления товарными потоками в сети складов вполне компенсируется снижением сроков поставок, гибкостью ассортимента, уменьшением транспортных расходов и в конечном итоге приводит к сокращению товарных остатков благодаря оборачиваемости. Системы складов крупных компаний отечественного рынка насчитывают десятки терминалов, в числе которых есть собственные, арендуемые и управляемые складскими логистическими операторами. Менеджерам по поставкам приходится решать, где и в каком количестве использовать собственный складской персонал и оборудование, где и в каком объеме и какому поставщику складских услуг поручить ответственное хранение.

Кроме стандартных товарных рисков в сети складов многократно возрастает опасность потери управляемости материальными потоками. В этом случае терминал не только сорвет план продаж филиала, но поставит под угрозу операции всех складов сети и обусловит волну авральных операций на региональных и центральном складах.

Складская сеть представляет собой иерархическую структуру, в которой все терминалы обладают определенной специализацией, а именно:

- федеральные распределительные центры;

- региональные распределительные центры;

- региональные склады;

- перегрузочные платформы и склады доставки;

- склады при магазинах и иных точках реализации.

Федеральные распределительные центры обычно поддерживают весь ассортимент товарной номенклатуры. Региональные центры оперируют примерно 80% товарного ассортимента, остальная часть товарного запаса пополняется из федеральных центров и путем товарного обмена с другими региональными центрами. Региональные склады располагают ограниченным ассортиментом товаров постоянного и повышенного спроса. Таким образом, сезонные колебания рынка сглаживаются подсистемами: региональный распределительный центр – региональный склад. Перегрузочные платформы и склады доставки решают проблему местной дистрибуции малотоннажным транспортом.

Во избежание длительной блокировки ворот крупных и средних складов в период массовой ежедневной отгрузки в местные торговые точки, используются предварительные консолидированные отгрузки готовых заказов на небольшие сортировочные терминалы. Типовым является ночной приход фур объемом 82 МЗ с заказами на паллетах или в виде отдельных крупногабаритных грузовых единиц. В утренние часы малотоннажный транспорт осуществляет маршрутную доставку по принципу LIFO с одной или нескольких перегрузочных платформ.

Склады при магазинах не популярны из-за высокой арендной платы за торговые площади, кроме того, они требуют наличия рампы, площадки для маневра и парковки фур, а также удобной транспортной доступности. Однако, их приходится использовать в случае, когда складские мощности малы и недоступны.

Федеральные и региональные распределительные центры могут применять кросс-докинговые операции. Разумным выходом является создание в центрах сети грузовых единиц, готовых к дальнейшей транспортировке и хранению без обработки вложений: таким образом, можно снизить трудозатраты на промежуточных складах, время доставки в пункт конечного назначения, потери от воровства и порчи товара. Если упаковка кросс-докинговой грузовой единицы не нарушена в процессе ее движения по цепочке поставок, поштучная приемка осуществляется конечным потребителем, который несет за нее материальную ответственность. В случае нарушения упаковки промежуточный склад должен расформировать кросс-докинговую отправку, произвести поштучную выемку, оформить акт расхождения, а сама операция в этом случае прерывается.

Наиболее сложные логистические процессы возникают в сетях провайдеров складских услуг. Отдельный терминал такой сети может одновременно оказывать услуги ответственного хранения десяткам клиентов, при этом часть из них может присутствовать сразу на нескольких терминалах сети и создавать собственные внутрисетевые товарные потоки. Проблема конфликта ресурсов в данном случае ощущается острее, чем при использовании компанией системы собственного товарного запаса и собственных складов.

Но в этом случае, у складских операторов и у их клиентов есть выбор. Оператор может отказать в услуге, сославшись на технологическую неготовность, ограниченность складских ресурсов, товарных рисков; клиент, в свою очередь, свободен в выборе провайдера, опираясь на стоимость услуг, репутации, опыта работы, места расположения. Складской оператор, как правило, отдает предпочтения клиентам с развитыми дополнительными сервисами, необходимыми при обработке товара на складе. Помимо стандартных операций по паллетной и/или штучной приемке (отгрузке), коммерческий интерес складского оператора представляют услуги по маркировке, вложению промоматериалов, сложным алгоритмам подбора заказов. Значение также имеют грузооборот клиента, качество товарных позиций в накладной на отбор заказа и срок исполнения. Особую ценность для провайдера логистических услуг являют собой клиенты с несколькими задачами в различных звеньях цепочки поставок. Примером заказчика комплексного логистического решения будет компания, передающая на аутсорсинг мультимодальные международные перевозки, таможенное оформление, складскую обработку и последующую дистрибуцию товарных позиций. В этом случае для клиента будут действовать минимальные тарифы по всем звеньям цепочки поставок, единая материальная ответственность и однородный поток информации о положении и состоянии товара при движении по цепочке поставок.

Термин «логистика третьей, пятой стороны» (third-party logistics provider) широко используется в практике коммерческих отношений поставщика и заказчика логистических услуг для обозначения концепции предоставления и потребления услуг в цепочке поставок, глубины проникновения аутсорсинга в собственные логистические службы компании. По критерию наличия или отсутствия своего парка автотранспортных средств, железнодорожного транспорта, судов и контейнеров провайдеры подразделяются на две большие группы: (1) собственники логистических мощностей и (2) провайдеры логистических услуг без статуса собственника логистических мощностей. Статус собственника логистических мощностей довольно часто оказывается экономически проигрышным для клиента, поскольку владелец всегда озабочен загрузкой имеющихся на его балансе средств оказания услуги – фур, вагонов, судов-контейнеровозов и прочих, технические характеристики которых, географические места нахождения, состояние и количество на момент возникновения потребности у клиента часто не соответствуют этой потребности. Предоставление собственных логистических мощностей часто связывается с высокими тарифами на услуги, когда заказчику предлагается заплатить за необоснованные перемещения транспорта или специализированной тары с точки клиентского спроса. Между тем в этих точках имеются ресурсы других провайдеров логистической услуги. Однако, стремление использовать свои возможности хотя бы за счет клиента, как правило, побеждает. Провайдеры логистических услуг без собственных логистических мощностей, свободнее в выборе способов удовлетворения потребностей клиента, более гибкие в отношении тарифных ставок и реакции на обращение заказчика.

Переход к сетевым решениям в складской логистике обусловлен стратегиями развития компаний в жестком конкурентном окружении и ростом логистических издержек. Слияния и поглощения или даже простое увеличение объема запасов в товаропроводящих каналах могут привести к потере управляемости распределенных систем, составленных из многочисленных региональных структур. Принцип сетевого менеджмента и экспансии означает единство планирования закупок, управления ассортиментом и учета товарных остатков. Товарная потребность поднимается от заказов низовых звеньев дистрибуции, последовательно консолидируясь на региональном, федеральном и международных уровнях. Складские сети в своем развитии следуют за потребностями клиентов или даже предугадывают потенциальный спрос. Дефицит качественных складских терминалов в регионах и повышенная, по сравнению с европейской, рентабельность девелопмента складов и складских операций являются стимулом для развития складских сетей. Операционная универсальность складских объектов достигается их правильным расположением для решения двух задач – местной дистрибуции и распределения товарных потоков в регионы страны. Тенденция к выводу складских мощностей за пределы мегаполисов положительно влияет на развитие складских сетей. Эффективность складского терминала складывается из ряда условий, а именно: площадь складского поля должна быть не менее 10 тыс.м²; пятно застройки – не более 50% общей площади земельного участка, наличие железнодорожной ветке, удобный выход к ближайшим автомагистралям (Макаренко В. Проект «Складские сети» компании STS Logistics, 2011. http//www.logistics.log/content/в-сетях-складов [6]).

Таким образом, складская сеть – распределенная логистическая система, подтвержденная качеством оказания услуг, как на уровне отдельного терминала, так и масштабе всей сети.

Выводы к Главе 1:

- цепочка поставок или логистическая цепочка – это множество звеньев логистической системы, упорядоченное по основному и/или сопутствующему потоку согласно параметрам заказа конечного потребителя внутри функциональной области логистики или логистического канала;

- транспортировка – одна из ключевых логистических функций, связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепочке поставок и состоящая из логистических операций и функций; включая экспедирование, грузообработку, передачу прав и собственности, страхование рисков, таможенные процедуры и прочее;

- перемещение грузов заключается в изменении их местонахождения при соблюдении принципа сокращения стоимостных и временных затрат. Перемещение грузов является функцией транспортировки, определяющей цель последней. Другой функцией транспортировки является хранение грузов, обусловленное необходимостью экономии средств на повторных перегрузке и выгрузке, изменении маршрутов складирования грузов;

- современный склад – это сложная техническая и технологическая система, входящая в цепочку поставок. Создание складских сетей в качестве логистической системы означает единство планирования закупок, управления ассортиментом и учета товарных остатков, что снимает проблему поиска индивидуальных решений для отдельно взятого конкретного склада и повышает рентабельность складской логистики.