2) График (эпюра) распределения пассажиропотока по длине маршрута
Амортизационные отчисления обеспечивают накопление средств для восстановления основных фондов предприятия (величина амортизационных отчислений зависит от типа применяемого подвижного состава и интенсивности его использования).
Величина себестоимости на предприятиях различных видов транспорта будет отлична и не остается постоянной в течение различных периодов времени в связи с изменением уровня цен, заработной платы, потребности в передвижениях и т.д. Структура себестоимости может отличаться для разных предприятий даже одного вида транспорта, но при этом имеются определенные закономерности: наибольшую долю в структуре себестоимости составляют затраты на заработную плату, которые достигают от 30% до 50% от общей себестоимости; вторая по величине статья расходов для автомобилей – горюче-смазочные материалы, которые составляют 25-30%, для троллейбусов – затраты на электроэнергию, для трамваев – ремонт и содержание путевого хозяйства, метрополитен – амортизационные отчисления до 30%; также большую долю величины себестоимости для предприятий муниципального городского транспорта составляют накладные расходы, которые могут достигать 20%.
Первичные капитальные вложения зависят от применяемых типов и количества подвижного состава, размеров автохозяйства, осваиваемых объемов перевозок. Первичные капитальные вложения можно также разделить на две группы:
вложения, не зависящие от объема перевозок (затраты на строительство рельсовых путей, контактной и кабельной сетей, дорожные сооружения и покрытия);
вложения, зависящие от объема перевозок (вложения в подвижной состав, строительство депо, гаражей, мастерских, тяговых подстанций).
Тема 4. Распределение передвижений по назначению и структуре
Для целей проектирования транспортных систем необходимо иметь информацию о распределении передвижений по времени суток, дням недели, видам транспорта, участкам транспортной сети. Для получения данной информации, безусловно, проводятся исследования, опыт которых показывает, что передвижения, несмотря на все их разнообразие и непостоянство, подчиняются определенным закономерностям.
Для того чтобы эти закономерности учесть, население города делится на следующие группы:
трудящиеся в градообразующих предприятиях, организациях;
трудящиеся в градообслуживающих предприятиях и организациях;
учащиеся ВУЗов и ССУЗов;
несамостоятельное население (школьники, пенсионеры, неработающие, инвалиды и т.д.).
К предприятиям градообразующей группы относят: крупные промышленные предприятия, внегородские учреждения, транспортные узлы внешних видов транспорта, строительные организации связанные с сооружением вышеперечисленных предприятий.
Возникновение градообслуживающих предприятий связано с необходимостью удовлетворения потребностей населения (бытовые предприятия, магазины, учреждения общественного питания).
Структура населения зависит от профиля города. Для промышленных городов структура следующая:
трудящиеся градообразующей группы – 27-37%;
трудящиеся градообслуживающей группы – 20-25%;
студенты – менее 10 %;
несамостоятельное население – около 50%.
Все передвижения можно также разделить по способу выполнения:
пешие передвижения;
передвижения с использованием личного транспорта;
передвижения, совершаемые с использованием общественного транспорта (наибольшая доля).
В зависимости от целей передвижения подразделяются на:
трудовые передвижения;
деловые передвижения (т.е. связанные с трудовой деятельностью и совершаемые в течение всего дня);
учебные передвижения;
культурно-бытовые передвижения:
из дома и обратно (50% и более);
после работы, по дороге на работу (20%);
между культурно-бытовыми объектами (30%).
Передвижения совершаются в определенной последовательности в зависимости от целей передвижения, времени суток, расположения объектов для посещения. Для передвижений характерны определенные циклы. Под циклом подразумевается цепочка передвижений, совершаемых с определенными целями, с момента выхода из дома до момента возвращения домой.
Структура передвижений в зависимости от величины цикла следующая: согласно проведенным исследованиям, порядка 70-80% циклов состоят из двух передвижений (из дома и обратно); циклы, имеющие замкнутую треугольную форму, т.е. состоящие из трех передвижений, составляют 15-17%; циклы, включающие более трех передвижений, составляют 3-10%.
Ориентировочно структуру передвижений можно представить следующим образом: пешие передвижения – порядка 25%, передвижения с использованием транспорта – 75% (из них 80-90% с использованием общественного транспорта). Из передвижений на транспорте трудовые и учебные передвижения составляют 30%, деловые – 10% (от количества трудовых передвижений) и культурно-бытовые передвижения – около 70%.
Из всех видов передвижений наиболее стабильными являются трудовые передвижения, которые достаточно легко учесть с учетом выходных, праздников, отпусков. Трудовые передвижения составляют примерно 255 передвижений в год на одного жителя. Учебные передвижения в расчетах принимают 225-230 передвижений в год на одного студента. Культурно-бытовые передвижения учесть гораздо сложнее (они не являются стабильными, срочными и обязательными), в разные периоды передвижения сильно изменяются, но согласно исследованиям совершается примерно 350 передвижений в год на одного жителя (примерно 260 с использованием транспорта, 90 - пешие), 500 передвижений в год для студентов.
Для городов различной категории общая подвижность населения и структура передвижений являются величинами практически одинаковыми, однако в зависимости от категории города изменяется степень использования транспорта (коэффициент использования транспорта):
,
(27)
где Дтр – количество передвижений на транспортных средствах;
Добщ – общее количество передвижений.
Величина данного коэффициента зависит от размеров города, целей передвижения и уровня развития транспортной системы, климатических условий, стоимости проезда. С увеличением численности населения увеличивается коэффициент использования транспорта. В первую очередь это касается трудовых передвижений, характеризующихся высокой срочностью и обязательностью.
Распределение передвижений по времени характеризуется достаточно большой неравномерностью. Наблюдаются большие колебания распределения передвижений по сезонам года, дням недели, часам суток. Неравномерность распределения передвижений по дням недели зависит от продолжительности рабочей недели, режимов работы промышленных и культурно-бытовых объектов, формы отдыха основной части населения. Неравномерность распределения по дням недели имеет большое значение для городов Западно-Сибирского региона и составляет 1,25-1,3 (между будними и выходными днями). Сезонные значения неравномерности пассажиропотока зависят от экономики и географического положения города. Наибольшая неравномерность распределения пассажиропотока по сезонам, безусловно, наблюдается на пригородных и междугородних маршрутах. Данная неравномерность характеризуется коэффициентом сезонной неравномерности, который определяется как отношение максимальной величины объема перевозок за один месяц к среднемесячной величине (примерно 1,2-1,3).
Вместе с тем, колебания распределения пассажиропотока по часам суток для городских маршрутов представляют значительно больший интерес. Данные по величине и характеру распределения пассажиропотока по часам суток служат основанием для выбора рационального типа подвижного состава, определение его необходимого количества, интервалов движения в различное время суток, составления расписания движения, т.е. всего того, что в совокупности определяет качество транспортного обслуживания. Для города Омска среднее значение данного коэффициента на маршрутах составляет 1,6-2.
Величина и характер распределения пассажиропотока по часам суток зависит от многих факторов, как постоянных, так и временных. К постоянным факторам можно отнести время начала и окончания работы крупных предприятий, учреждений, учебных заведений, культурно-бытовых объектов, расписание прибытия ж/д, авиа и морского транспорта. Из вышеперечисленных наибольшее значение имеет распределение времени начала и окончания работы предприятий и учреждений. К временным факторам относят крупные спортивные соревнования, выставки, ярмарки и т.д. Большое значение для распределения передвижений по часам суток имеют цели передвижений. Анализируя распределение передвижений по времени можно выделить два пиковых периода: утренний и вечерний, которые создаются трудовыми передвижениями, особенно ярко выраженным является утренний «пик», который менее продолжительный по времени, но имеет значительно большую величину. Вечерний «пик» по времени растянут больше. Также иногда встречается дневной «пик».
Хотя трудовые передвижения составляют только 30% от общего количества, в пиковый период они достигают 80-90%, что определяет необходимость уделять им особое внимание.
Колебания пассажиропотока по часам суток характеризуются коэффициентом неравномерности пассажиропотока по часам суток:
,
(28)
где Qчп – объем передвижения в час пик;
Qср – среднесуточный объем перевозок пассажиров.
В среднем данный коэффициент составляет 1,6-1,8. Для пригородных и вылетных маршрутов в силу их специфики значение коэффициента может быть еще выше. Так для города Омска оно колеблется от 2,5 до 3,5.
Наряду с внутрисуточными колебаниями пассажиропотока наблюдаются значительные колебания в пределах каждого часа, которые характеризуются коэффициентом внутричасовой неравномерности (для города Омска данное значение приближается к 2 и более). Учитывая вышеизложенное, следует сделать вывод о высокой сложности организации работы городского пассажирского транспорта.