Завдання на розробку курсового проекту заповнюється на початку семестру на стандартному бланку і підписується керівником роботи. Приклад завдання на розробку курсового проекту:

1. ВИХІДНІ ДАННІ.

1. Карта в горізонталях М1:10 000 (додаток до завдання).

Початковий пункт - А (місто), кінцевий пункт - Б (завод).

2. Характеристика автодороги що проектується:

1. ширина автодороги;

2. керуючий схил;

3. радіус кривих.

2. ПОСЛІДОВНІСТЬ ВИКОНАННЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ.

1. На карті в горизонталях помітити варіант напрямку автомобільної дороги, що проектується. Після попереднього рівняння вибрати з них два найбільш припустимих, встановленими для них варіантів можливе значення керуючого схилу.

2. Провести трасування обраних варіантів з складанням повздовжніх профілів та з розміщенням на них штучних споруд (мостів, труб, тощо).

3. Визначити об'єми земельних робіт.

4. Визначити вартість робіт.

5. Скласти пояснювальну записку в указаній вище послідовності.

3. СКЛАД КУРСОВОГО ПРОЕКТУ.

1. План обох варіантів траси на карті в горизонталях з розбивкою пікетів, кривих та кілометрових знаків.

2. Детальні профілі обох варіантів, які виконуються на міліметровому папері з додержуванням мостів та правил стандартної побудови профілів.

3. Повздовжній переріз автомобільної дороги виконується в масштабі 1 : 50 (1 : 100) на ватмані олівцем.

4. Пояснювальна записка з описом варіантів автодороги з приведеним в ній необхідних техніко-економічних розрахунків по вибору варіантів дороги, що проектується.

Розробку курсового проекту доцільно виконувати в наступній послідовності:

1. Встановлення можливих напрямків і керівних схилів проектованої траси;

2. Трасування по варіантах;

3. Упорядкування повздовжніх профілів;

4. Визначення об'ємів робіт, будівельної вартості;

5. Упорядкування пояснювальної записки.

1. Встановлення можливих напрямків і керівних схилів проектованої траси

Після ознайомлення з характером завдання і змістом проекту необхідно детально вивчити карту: виявити характер місцевості, коливання оцінок поверхні землі, напрямок течії рік, розташування водорозділів. Для кращої орієнтації рекомендується обробити карту: нанести оцінки горизонталей, ріки можна блідо зафарбувати синім олівцем.

Особливу увагу варто звернути на побіжні доли, що дозволяють укласти трасу від початкового до кінцевого пункту, минаючи висотні перешкоди.

При вивченні долів треба з'ясувати характер їхніх схилів і русел. Все це дасть можливість уявити собі умови укладки траси і її можливий керівний схил.

Вивчення гідрографії дозволяє краще виявити розташування височин на місцевості.

При вивченні височин варто розрізняти водорозділи, що розташовані в заданому напрямку, і які перетинають його. Перші повинні бути вивчені з погляду можливості перетинання їх у найбільш знижених місцях (сідлах).

Після вивчення топографії місцевості необхідно встановити найбільш характерні показники, до яких відносять: довжину траси по варіантах, трасу можливу за топографічними умовами, розмір керівного схилу, суму висот, що долаються, кількість великих водостоків, що перетинаються, наявність складних споруджень (великих віадуків, тунелів), протяг геологічне несприятливих ділянок. Ці показники визначаються в такий спосіб:

А. Довжина варіанту траси встановлюється шляхом безпосереднього виміру на карті.

Б. Раціональний розмір керівного ухилу повинен відповідати двом основним вимогам:,

1. Близько наближатися до розміру переважних, середніх природних схилів місцевості;

2. Не викликати зайвого додаткового подовження лінії. Для оцінки подовження з.д. звичайно користуються коефіцієнтом розвитку лінії при різних керівних схилах. Під коефіцієнтом розвитку розуміють відношення довжини проектованої лінії до длини так називаної геодезичної лінії, тобто найкоротшої відстані між кінцевими опорними пунктами. У рівнинних умовах коефіцієнт розвитку звичайно береться не більше за 1,08 - 1,10, в умовах пересіченої місцевості - 1,15 - 1,25 і гірської місцевості - 1,15 - 1,40.

Вибір розміру керівного схилу топографії повинен робитися на основі аналізу подовжнього профілю повітряної траси. Виявляються ділянки з найбільш важким профілем і визначаються їхні середні схили. Такими ділянками можуть бути, наприклад, ділянки перетинання вододілів і долин. Схили найбільш характерних важких ділянок, що переважають по довжині будуть визначальними при виборі керівного схилу. Але не обов'язково значення керівного схилу повинно рівнятися середньому схилу на переважних важких ділянках повітряної траси. При невеликому протязі цих важких ділянок у загальному протязі траси варто йти на застосування меншого керівного схилу, тобто застосовувати більший розвиток лінії.

Таким чином, треба прагнути того, щоб обраний керівний схил використовувався повніше або, інакше кажучи, застосовувався на значній ділянці довжини проектованої лінії. Водночас треба пам'ятати про те, що коефіцієнт розвитку лінії не повинен бути надмірним. Треба також мати на увазі, що найбільші значення керівного схилу не повинні бути вище відповідних діючих норм. Для полегшення рішення задачі вибору керівного схилу з обліком вище викладених вимог роблять наколку "лінії нульових робіт" на ділянках напруженого ходу за допомогою "розчину циркуля".

Так поступають, наприклад, на косогорах, що мають різну крутість схилів на окремих ділянках. Цей прийом використовують у випадках, коли треба визначити можливість прокладки траси визначеним керівним схилом на ділянках напруженого ходу. Орієнтуючись на середні схили місцевості, задаються розміром і підраховують горизонтальне закладення між горизонталями, тобто "розчин циркуля" для наколки "лінії нульових робіт" за формулою:

100 * ∆h 100 ∆h

l = ---------- m = -------------- m, см

i_p - i _ek i _mp

де: ∆h - перевищення між суміжними горизонталями, м;

і_р - прийнятий керуючий схил (і_р = 15%);

і_ек - орієнтовне значення еквівалентного схилу від кривої (і_ек ⁼ 0,5 - 1,0 %);

i_mp - схил трасування (i_mp = і_р - і_ек)

т - масштаб карти (плану) в горизонталях.

Для карти масштабу М 1 : 25000 з горизонталями через 5 м при трасуванні керуючим схилом і_р = 9 % і і_ек = 1% розчин циркуля в см буде дорівнювати: 2,5 см

Узявши розчин циркуля рівнин l_ц послідовно відкладаємо між горизонталями ці рівні відрізки, тобто "крокуємо" із горизонталі на горизонталь і в результаті одержуємо "лінію нульових робіт", як це показано на мал.1.

Прокладку "лінії нульових робіт" доцільніше вести з більш високо розташованих фіксованих точок (сідла, вододіли і ін.) до розташованих більш низько, тобто поступово йти на спуск.

Прокладені в такий спосіб "лінії нульових робіт" на ділянках напруженого ходу в сполученні з ділянками траси вільного ходу утворять магістральний хід. Цей хід лягає в основу остаточної траси проектованої лінії і є її першою позначкою. Відношення довжини магістрального ходу до довжини геодезичної лінії є орієнтованим значенням отриманого коефіцієнту розвитку. Його зіставлення з припустимими значеннями, приведеними вище, дає можливість визначити вірність прийнятого рішення. У випадку надмірного розвитку лінії величину і_р потрібно збільшити та повторити наколку магістрального ходу. При недовикористовуванні і_р його величину треба зменшити.

Рисунок 1.1- Прокладання «лінії нульових робіт»

За характерними точками місцевості по повітряній трасі або магістральному ходу будують скорочений повздовжній профіль місцевості, приймаючи горизонтальний масштаб рівний масштабу карти, а вертикальний - 1 : 1000. На рис. 1.2 показаний приклад такого профілю, сума переборюючих висот за яким буде:

∑ h _ПВ = h₁ + h₂ + h₃ + h₄

При чітко вираженій нерівномірності розмірів перевезень суму переборюючих висот рахувати окремо за формулами:

∑Н'пв = h₁ + h₃; ∑Н_''ПВ = h₄ + h₂

Рисунок 1.2 – Приклад профілю

Всі інші дані беруться з плану місцевості і варіантів трас і зводяться в таблицю 1.1.

Таблиця 1.1 – Параметри варіантів траси дороги

Основні характеристики	вимірник	варіанти
		1	2	3
Довжина варіанту	км
Можливий керівний схил	%
Сума висот, що переборюються	М
Кількість пересічних великих водоймищ	шт
Протяг геологічно несприятливих місць	км

Дані таблиці 1 використовуються потім при визначенні показників, що впливають на будівельну і експлуатаційну стійкість проектованих варіантів.