Так, при проектировании триангуляции оптимальным является равносторонний треугольник, но если это по каким-либо причинам невыполнимо, то стремятся, чтобы связующие углы были не менее 25-30. В мостовой триангуляции это приведет, во-первых, к увеличению длин базисов и, во-вторых, к удалению базисов разбивки от оси моста. Однако при использовании светодальномеров первый недостаток практически устраняется. Сложнее обстоит дело со вторым. Сеть оптимальна для разбивки засечками в случае, когда базис разбивки АВ параллелен оси моста CD. Они примерно равны по длине и расстояние м/у ними приблизительно равно половине базиса разбивки. А это приводит к величинам связующих углов порядка 27. Возникает ситуация: либо повысить точность триангуляции за счет улучшения ее геом. формы, но ухудшить условия последующих разбивок, либо ухудшить форму триангуляции (что приведет к повышению необходимой точности угловых и линейных измерений), но облегчить последующие разбивочные работы.

Но т.к. разбивочные работы выполняют непосредственно при строительстве, когда условия измерений могут быть неблагоприятны, следовательно, все усилия должны быть направлены на максимальное удобство и облегчение измерений при разбивке за счет возможного повышения требований к триангуляции.

Особое внимание при наблюдении мостовой триангуляции следует уделять угловым измерениям, т.к. при сравнительно коротких длинах сторон требуемая точность угловых измерений может быть достаточно высока: 1,5-2” и менее.

ТРИЛАТЕРАЦИЯ.

Метод трилатерации может оказаться эффективнее триангуляции в тех случаях, когда из-за сильного рефракционного влияния угловые измерения затруднены. В этих условиях удается выполнить светодальномерные измерения сторон. При выполнении светодальномерных измерений для целей разбивки мостов следует учитывать след. их особенности.

Наблюдения над водной поверхностью желательно проводить при облачном небе и ветре, что создает однородные условия для прохождения светового луча.

При расположении п-тов на разных берегах достаточно измерять температуру и давл.воздуха только на конечных п-тах, если колебания температуры не велики.

При больших дальностях над водной поверхностью наилучшим временем измерения следует считать полдень, когда отсутствуют дымка и туман охлаждения.

Для ослабления влияния приводного слоя воздуха на светодальномерные измерения п-ты опорной сети следует располагать на возвышенных участках берега.

Весьма важно при производстве измерений контролировать стабильность постоянной поправки прибора.

Линейно-угловые сети.

При строительстве мостов наиболее целесообразными явл. сети спец. конструкций, максимально учитывающих особенности мостового перехода. Наиболее перспективными в этом отношении явл. линейно-угловые сети с рациональным сочетанием измеряемых угловых и линейных элементовтов. Основными фигурами такой сети являются линейно-угловые треугольники, в которых стороны измеряют светодальномерами, а углы – оптич. теодолитами типа Т2 и др.

ПРЯМАЯ УГЛОВАЯ ЗАСЕЧКА.

На переходах ч/з большие судоходные реки центры опор часто разбивают прямыми угловыми засечками с пунктов мостовой сети. Для разбивки предварительно составляют генеральный разбивочный чертеж, на который наносят исх. пункты, привязанные к пикетажу трассы, пункты мостовой сети с указанием дирекц. углов сторон, центры мостовых опор с направлениями на пункты базиса засечки и величины разбивочных углов. Центр каждой опоры засекают минимум тремя направлениями: с двух пунктов базиса засечки и по створу продольной оси перехода.

В контуре опоры визирная цель устанавливается в точке пересечения линий визирования двух т-тов, одновременно задающих углы ₁ и ₂ с пунктов базиса засечки.

Построения выполняют при двух положениях круга, закрепляя среднюю точку. Третьим теодолитом уточняют положение этой точки на оси перехода. На острове или суходоле СКО разбивки центра опоры не должна превышать 1-2 см.

Точность определения проектной точки способом прямой засечки (п.з) с учетом ошибки m_3.4 взаимного положения пунктов мостовой сети выражается формулой

Обычно стремятся проектировать засечку при углах , близких к 90. Приняв для упрощения расчетов l₁=l₂=l и b=l·(2)^1/2, получим

требуемая точность построения разбивочных углов будет

РАЗБИВКА ФУНДАМЕНТОВ ОПОР МОСТА.

В зависимости от местных условий и характера подстилающих грунтов фундаменты опор могут воздвигаться на естественном основании, сваях, сваях-оболочках, опускных колодцах или кессонах. Технология работ существенно зависит от условий. СКО разбивки центров фундаментов опор составляет 50 мм. В опоре различают: фундамент, тело опоры и подферменную часть, на которой устанавливают пролетное строение.

Фундамент опоры заглубляют до плотных пород. Разбивку опор моста осуществляют следующими методами:

1. способ полярных координат

2. способ прямой угловой засечки

3. способ обратной угловой засечки

4. способ линейной засечки

5. способ прямоугольных координат

6. Способ створов. Сущность: положение выносимой в натуру точки определяется пересечением двух линий (створов), концы которых закреплены на местности.

7. Способ полигонометрии. Сущность: на местности прокладывают полигонометрический ход с вершинами точек выносимыми в натуру, который опирается на пункты геод. основы. Невязка хода – качество выносимых точек.

Детальную разбивку опор производят от закрепленных в натуре их центров и осей. При сооружении опоры на суходоле предварительно устраивают горизонтальную обноску, на которую из центра опоры т-том выносят гл. ось мостового перехода и перпендикулярно к ней продольную ось опоры. От этих осей по обноскам разбивают контуры эл-тов фундамента, которые проектируют в котлован при помощи монтажной струны и отвеса.

На реках глубиной до 5-6 м основания опор опускают с намытых островов, а при большей глубине – с понтонов на плаву.

При сооружении основания на намытом острове определяют светодальномером или угловыми засечками точное положение центра опоры и, установив над ним т-т, визируют на правый и левый исх. пункты, закрепляя в створе гл. оси мостового перехода поперечную ось опоры. Перпендикулярно к этой оси фиксируют продольную ось опоры. На острове устанавливают два рабочих репера, высоты которых периодически проверяют от постоянных реперов на берегу.

Разбивка контура камеры или центров свай произв. от закрепленных точек осей опоры способом прямоугольных координат (с точн. до 1 см). При установке кессона или опускного колодца площадка предварительно тщательно нивелируется, нож камеры по нивелиру приводят в строго горизонтальное положение.

Наблюдения за опусканием основания опоры на острове в плановом положении ведут путем периодических измерений расстояний от осевых знаков до опускаемого контура, по высоте – контрольным нивелированием от рабочих реперов.

Выверка опалубки фундамента опоры. Внешняя поверхность фундамента – опалубка явл. направляющей при опускании колодца, и от правильного построения зависит скорость и точность опускания. По мере опускания колодца опалубка наращивается.

Разбивка опалубки ведется по осям опоры. В построенной опалубке проверяют вертикальность стенок и соответствие внутренних ее размеров проектным размерам опоры.

Раздел 6

Вопрос 26. Виды тоннелей. Понятие о габарите и форме поперечных сечений. Назначение геодезических работ при проектировании, строительстве и эксплуатации тоннелей. Виды несбойки. Расчет точности ступеней планового обоснования.

Тоннель представляет собой сложное инж. сооружение, длина которого значительно превышает размеры поперечного сечения. Тоннель, как и все инж. сооружения можно классифицировать по признаку – по назначению:

-транспортные (ж/д, автомобильные, метро, подземные переходы, судоходные);

-гидротехнические (которые строятся для транспорта воды, водоснабжения городов, орошения земель, сброса излишек воды из водохранилищ);

-коллекторы (для размещения коммуникаций городского хозяйства);

-производственные (напр. тоннели, которые предназначены для транспортировки полезных ископаемых).

2ой признак классификации – по расположению относительно поверхности земли:

1) горные/перевальные (сооружаемые под горными массивами и водоразделами);

2) подводные (сооружаемые под каналами, реками, озёрами и морскими проливами);

3) городские (сооруж. под городской территорией).Тоннель является ответственным инж. сооружением и отличается большим разнообразием форм и размеров поперечных сечений. Попер. сеч. тоннеля должно быть оптимальным, т.е. должно сооружаться с минимальными запасами между предельным внешнем очертанием отделки тоннеля и контуром вырабатываемой породы.

Для транспортных тоннелей установлены нормативными документами 3 вида габаритов:

1.Габарит приближения строения, он определяется внутренним контуром обделки тоннеля

2.Габарит приближения оборудования, определяется контуром наиболее выступающих точек различного оборудования и устройств, которые устанавливаются в тоннеле

3.Габарит подвижного состава, определяется контуром внутри которого должен размещаться подвижной состав со всеми выступающими и висячими частями и при этом учитывается положение вагонов с учетом их раскачивания во время