2.2 Меры повышения безопасности аэропорту « Емельяново»

Проблемы авиационной безопасности:

- истечение летной годности российских авиасудов;

-недостаточность развитой системы технического обслуживания, подготовки летного и технического состава;

-перегруз воздушных судов;

-отсутствие современного аэронавигационного оборудования.

Самым распространенной причиной снижения уровня авиационной безопасности, в том числе, по мнению авиационных специалистов, считается старение парка воздушных судов отечественного производства. Обычно срок службы гражданских воздушных судов составляет 40-60 тыс. летных часов или 25-30 лет эксплуатации. При этом весь процесс создания самолета организован таким образом, что при выполнении требований эксплуатации и технического облуживания и 5-летний и 30-летний самолет обладает совершенно идентичными потребительскими качествами: летно-техническими и экономическими характеристиками, надежностью и безопасностью полета, уровнем комфорта для экипажа и пассажиров.

На протяжения десятилетий службы самолета он проходит через целую серию процедур технического обслуживания, ремонтов различных типов, некоторые из агрегатов и компонентов многочисленных систем ремонтируются или просто заменяются новыми. В результате в каждый момент времени самолет, допущенный к эксплуатации, обладает полностью работоспособными системами, ничем в этом смысле не отличаясь от самолета, только что выкаченного из сборочного цеха завода. В авиации не происходит массового старения узлов самолёта, так как он находится в процессе постоянного технического обслуживания, и они регулярно заменяются.

Что же касается безопасности полетов, то, согласно результатам расследований авиакатастроф, в подавляющем большинстве случаев причиной трагедий являлся человеческий фактор. Причем далеко не всегда этот фактор был связан с экипажем воздушного судна. По причине возникновения технических неполадок, конечно же, также происходят серьезные происшествия, но к катастрофическим последствиям они приводят достаточно редко. Иными словами, самолет либо соответствует нормам летной годности, либо нет, и возраст здесь на десятом месте. Что же касается неисправностей российских воздушных судов, то по статистике отказов мы вполне укладываемся в среднестатистические мировые параметры, (Роман Гусаров). Состояние наших воздушных судов периодически проверяют европейцы.

Самолеты отечественного производства, безусловно, менее выгодны экономически из-за больших расходов топлива, чем самолеты иностранного производства. Однако, при условии выполнения нормативных документов по летной и технической эксплуатации и своевременном контроле за предусмотренными регламентами могут успешно конкурировать и выполнять авиаперевозки. Более того, большинство региональных аэропортов из-за состояния взлетно- посадочных полос и отсутствия современного навигационного оборудования могут принимать только отечественные самолеты.

Казалось бы, все не так уж плохо, однако считать так, значит выдавать желаемое за действительность. К сожалению, приходится констатировать, что принимаемые меры по снижению аварийности в Российской Федерации носят малоэффективный характер.

По причине недостаточного финансирования, дальнейшие ресурсные испытания отечественных самолетов практически прекращены и как вынужденная мера - проводятся индивидуальные продления назначенных и межремонтных ресурсов.

При определении величины назначенных ресурсов авиационной техники (AT), ресурс планера ВС назначается по принципу безопасного ресурса, в соответствии с которым в силовых элементах конструкции практически не должны возникать усталостные трещины, а при возникновении они должны находится под постоянным контролем. Разработчиком AT введен неразрушающий контроль силовых элементов планера и коррозионный контроль материалов конструкции, однако, как правило, он не выполняется (необходимо дорогостоящее оборудование и лицензированные специалисты). По этой причине, из-за отсутствия своевременного вмешательства восстановление ВС при ремонте выполняется за счет замены поврежденных деталей.

Пресловутый «человеческий фактор» оказывает влияние на безопасность полетов не только и не столько во время полета, сколько на земле при подготовке воздушного судна. Огромное количество «допущений», «по мнению» авиационных техников и инженеров (на скорость не влияет), не влияющих напрямую на безопасность полетов, устанавливается исходя из личного опыта и нашего «авось». Значительная часть мероприятий предусмотренных Программой или тех. регламентом, попросту по факту не выполняются или замазываются созданием видимости работы.

Все эти 20 лет ежегодное количество «официальных» авиационных происшествий не уменьшалось, а тяжесть и материальный ущерб за счет роста стоимости воздушных судов – лишь росли. Одновременно с «официальными», росло количество и неофициальных авиационных происшествий.

В настоящее время, согласно указу Президента РФ от 11 сентября 2009 г.

№ 1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации», уполномоченным органом, осуществляющим функцию по надзору в сфере использования воздушного пространства, является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Она же уполномочена осуществлять контроль (надзор) в сфере гражданской авиации. Причем осуществление государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации, предусмотренное Воздушным кодексом, в компетенцию как этой службы, так и Минтранса России в целом не входит.

Разница в том, что обеспечение безопасности полетов не может и не должно ограничиваться контролем за соблюдением только воздушного законодательства и международных договоров. Государственный контроль (надзор) в сфере обеспечения безопасности полетов предусматривает гораздо большее, чем пресечение нарушений воздушного законодательства, он нужен для постоянного поиска и выявления опасных факторов, способных частично уменьшить или полностью исключить возникновение недопустимых рисков нарушения защищенности авиационной системы от авиационных происшествий.

Так же до 80% летных происшествий с транспортными, грузовыми самолетами происходят по причине превышения полезной загрузки, предлагается ввести обязательное взвешивание и проверку центровки всех типов ВС после загрузки перед рулением. Результаты взвешивания заносить в виде распечатанного документа в комплект Производственно контрольной документации (ПКД) предполетного обслуживания и, возможно, ввести в бортовой регистратор параметров (МСРП). Для взвешивания ВС в зарубежных аэропортах, комплект аттестованного оборудования для взвешивания и определения фактической центровки, перевозить на борту ВС.