3.3 Анализ результатов исследования.
На основе полученных расчетов построим амплитудно-частотные характеристики Azк-η( f ) и Aφук-η( f ) (Риуснок 3.1-3.2).
Рисунок 3.1 – Амплитудно-частотная характеристика подпрыгивания кузова.
Рисунок 3.2 – Амплитудно-частотная характеристика галопирования кузова.
На скорости 160 км/ч при подпрыгивании кузова амплитуда 2,51 при частоте 1,2 Гц, на скорости 80 км/ч амплитуда 1 при частоте 0,02 Гц, что близко к парциальным частотам кузова, следовательно там возникнет резонанс.
При галопировании максимальная амплитуда на скорости 80 км/ч – 0,74 при частоте 1,2 Гц п при 160 км/ч амплитуда равна 0,54 на частоте 1,2 Гц.
Построим зависимость показателей динамических качеств от скорости движения (Рисунок 3.3-3.6).
Рисунок 3.3 – Зависимость коэффициента плавности хода от скорости.
Рисунок 3.4 – Зависимость коэффициентов динамики кузова от скорости.
Рисунок 3.5 – Зависимость коэффициентов динамики 1-ой тележки от скорости.
Рисунок 3.6 – Зависимость коэффициента динамики 2-ой тележки от скорости.
Из полученных результатов следует, что коэффициент динамики тележек выходят за допустимые значения.
В процессе движения электровоза возможны резонансы, для выяснения этого построим диаграмму резонансных скоростей (Рисунок 3.7).
Рисунок 3.7 – Диаграмма резонансных скоростей.
Как видно из диаграммы резонанс на скорости 120 км/ч и длины рельса 25м метра дает частота подпрыгивания тележки. Видимо колебания кузова на частоте 1.35 Гц увеличивают колебания надрессорного строения тележки, в связи с этим увеличим демпфировании в буксовом подвешивании на 20%.
Результаты:
После изменений демпфировании в буксовом подвешивании построим новые графики и совместим с предыдущими для наглядности и правильных выводов (Рисунок 3.8-3.11).
Рисунок 3.8 – Зависимость коэффициента плавности хода от скорости.
Рисунок 3.9 – Зависимость коэффициента динамики кузова от скорости.
Рисунок 3.10 – Зависимость коэффициента динамики 1ой тележки от скорости.
Рисунок 3.11 – Зависимость коэффициента динамики 2ой тележки от скорости.
Вывод: плавность хода и коэффициент динамики кузова остались на прежних
показателях, что нельзя сказать о коэффициенте динамики тележки. Как видно из полученных графиков увеличение демпфировании в буксовом подвешивании не привело к улучшению результатов.
Заключение
В курсовой работе разработана механо - математическую модель заданного экипажа, составлены дифференциальные уравнения его колебаний и рассчитаны показатели его динамических качеств.
На основании полученных данных проверено выполнение неравенства VK[V].т.е допустимая скорость движения должна превышать конструкционную скорость на 10км/ч. Заданная конструкционная скорость составила 160 км/ч, а по графикам зависимостей ПДК получили допустимую скорость равную 105 км/ч. Сравнивая эти скорости выяснили, что [V]VK и данный подвижной состав с такой конструкционной скоростью эксплуатировать можно до 105-110 км/ч.