Пуск электровоза.

При трогании электровоза с места противо-э.д.с. тяговых электродвига­телей равна нулю, поэтому при подключении к контактной сети восьми тяговых электродвигателей ток, протекающий по ним будет равен: I = Uкс : ( 8* Rтэд) = 3000 В: ( 8 * 0.0923 Ом)=4180 А

Очевидно, что величину этого тока необходимо ограничить. С этой це­лью в цепь тяговых электродвигателей вводят пусковой резистор. Величина со­противления этого резистора подбирается из расчета плавного трогания с места одиночного электровоза. Примером может служить электровоз серии ВЛ22М, у ко­торого величина сопротивления этого резистора равна 30 Ом и ток первой пози­ции равен 100А, обеспечивающий плавность трогания электровоза с места.

Совсем иначе обеспечивается плавность трогания с места электровоза ВЛ11. На электровозах по № 489 первоначально в цепь тяговых электродвигате­лей включался пусковой резистор величиной равной 7,168 Ом, поэтому ток пер­вой позиции был равен 400А Естественно, что при такой величине пускового тока плавность трогания с места одиночного электровоза не могла быть обеспе­чена. Для её обеспечения применили постепенное увеличение магнитного потока главных полюсов тяговых электродвигателей. Это выполнили следующим обра­зом. На первой позиции контроллера машиниста тяговые электродвигатели рабо­тают с глубоким ослаблением возбуждения равным 16%, на второй - 36%, на третьей - 55%. На четвертой позиции тяговые электродвигатели переключаются на полное возбуждение, а с пятой позиции уменьшается величина сопротивления пускового резистора, т.е. начинается реостатный пуск электровоза. На электро­возах с № 325 с целью уменьшения случаев пережогов контактного провода, в цепь тяговых электродвигателей стали включать пусковой резистор двух секций, сохранив прежний пуск электровоза с ослаблением возбуждения.

На электровозах с № 490 с этой же целью сопротивление пускового ре­зистора увеличили до 14,28 Ома и на первой позиции вместо глубокого ослабле­ния возбуждения применили ослабление возбуждения четвертой ступени (36 %).На второй позиции тяговые электродвигатели переключаются на полное возбуждение, а с третьей позиции начинается реостатный пуск электровоза.

Таким образом, при малой величине сопротивления пускового резистора, плавность пуска электровоза ВЛ11 обеспечена постепенным увеличением маг­нитного потока главных полюсов его электродвигателей. Почему же её не обес­печили путем включения в их цепь пускового резистора, с величиной сопротивле­ния обеспечивающего плавность пуска одиночного электровоза? Дело все в том, что при малой величине сопротивления пускового резистора и при том же коли­честве ящиков типа КФП этого резистора (12), появилась возможность элементы, из которых собраны ящик, соединить в большее количество параллельных ветвей, чем и уменьшить ток, проходящий по ним, а значит уменьшить нагрев эле­ментов.

Вывод: уменьшенная величина сопротивления пускового рези­стора обеспечила уменьшение нагрева его элементов, а увеличение маг­нитного потока главных полюсов с глубокого возбуждения до полного возбуждения, обеспечила плавность пуска одиночного электровоза при этой уменьшенной величине сопротивления пускового резистора.

9. Пусковая диаграмма.

Пусковая диаграмма, это семейство скоростных характеристик, выпол­ненных на различные напряжения, т.е. для каждой реостатной и ходовых позиций контроллера машиниста. Она отражает пуск электровоза.

Позиции с первой по восьмую являются маневровыми. На позициях 1-4 отражен пуск электровоза ВЛ11 по № 489 путем постепенного увеличения маг­нитного потока главных полюсов тяговых электродвигателей с 16 % ослабления возбуждения до полного возбуждения на четвертой позиции. С пятой позиции -начало реостатного пуска. Величина сопротивления секций пускового резистора выводимых из цепи тяговых электродвигателей на этих позициях подобрана так, чтобы скорость увеличивалась незначительно, сохраняя плавность пуска одиноч­ного электровоза, полученную на первых позициях.

С девятой позиции отражен вывод из цепи тяговых электродвигателей секций пускового резистора с большей величиной сопротивления. Для того что­бы скорость возрастала, а сила тяги не снижалась, тяговые электродвигатели переводятся с одной на другую скоростную характеристику (позицию). Пусковой ток при этом поддерживается в пределах 520-570 А , т.е. средний пусковой ток имеет величину 520 А, которая обеспечивает увеличение силы тяги до величины не превышающую силу сцепления.

Горизонтальные участки диаграммы отражают увеличение силы тока при переходе с одной позиции на другую, происходящей из-за уменьшения величины сопротивления пускового резистора.

Наклонные участки диаграммы отражают увеличение скорости при перехо­де на высшие позиции (при увеличении силы тока увеличилась сила тяги) и од­новременно уменьшение силы тока (при увеличении скорости увеличилась противо-э.д.с.)

При переходе с 21 позиции СП соединения на 22 позицию П соединения тя­говых электродвигателей отражено уменьшение силы тока, происходящее из-за ввода в цепь тяговых электродвигателей части пускового резистора, который был полностью выведен на 21 позиции.

Позиции 21 и 37 называются автоматическими скоростными характеристи­ками, так как на этих позициях сила тока и сила тяги регулируются автоматически противо-э.д.с. Например, чем круче подъём, тем меньше частота вращения яко­рей тяговых электродвигателей, меньше противо-э.д.с., а значит больше сила тока, что вытекает из закона Ома, и сила электровоза тяги и наоборот.

Пусковая диаграмма электровоза вл11

10. Регулирование скорости.

Для того, чтобы разогнать электровоз до требуемой скорости необходи­мо увеличить напряжение на тяговых двигателей или применить какие-то другие способы регулировки скорости. Эти способы вытекают из следующей формулы:

V =

где:

Uk - напряжение на коллекторах электродвигателей,

С - постоянный коэффицент э.д.с., Rn - величина сопротивления пускового резистора,

Ф - магнитный поток электродви­гателей.

R тэд - величина сопротивления обмоток тягового электродвигателя.

1 Способ: постепенным уменьшением величины сопротивления пуско­вого резистора, вводимого в цепь тяговых электродвигателей для ограничения их пускового тока. Уменьшение величины сопротивления пускового резистора осу­ществляется перемещением главной рукоятки контроллера машиниста с первой позиции, по реостатным позициям, до ходовой позиции. На каждой из реостатных позиций величина сопротивления пускового резистора уменьшается путем зако­рачивания его секций или соединением их в параллельные ветви при помощи реостатных контакторов. Уменьшение сопротивления пускового резистора сопро­вождается одновременно плавным увеличением напряжения на тяговых элек­тродвигателях до напряжения ходовых позиций, выбранных для пуска (С или СП соединение тяговых позиций на электровозе ВЛ11), на которых пусковой резистор полностью выведен (его сопротивлению равно нулю).

2 Способ: увеличением напряжения на коллекторах тяговых электро­двигателей. Повышение напряжения на тяговых электродвигателях выполняется путем изменения соединения тяговых электродвигателей: С, СП или П соедине­ние. При изменении соединения, во избежание броска тока, в цепь тяговых дви­гателей вновь вводиться пусковой резистор. Величина сопротивления резистора вновь постепенно уменьшается на реостатных позициях, и резистор полностью выводится на ходовых позициях этих соединений. Напряжение на тяговых элек­тродвигателях на ходовых позициях контроллера машиниста для электровоза 2ВЛ11 на С соединении равно 3000 В : 8 = 350 В, на СП соединении - 3000В : 4 =750 В и на П соединении - 3000В: 2 = 1500 В.

3 Способ: ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей выполняется путем пере­вода тормозной рукоятки контроллера машиниста на позиции ОП1, ОП2, ОПЗ или ОП4. При этом параллельно двум обмоткам возбуждения тяговых двигателей подключается резистор ослабления возбуждения Roп, имеющий четыре секции: 1-2, 2-3, 3-4, 4-6. Ток, пройдя по обмоткам якорей, протекает по обмоткам возбуж­дения и параллельно через соответствующую секцию резистора Roп, подключен­ную контакторами К1 на ОП1, К1 и К2 на ОП2, К1 и КЗ на ОПЗ и К1 и К4 на ОП4. Степень ослабления возбуждения на позиции ОП1 =75%, на ОП2 = 55%, на ОПЗ = 43% и на ОП4 = 36%, т.е. на каждой из позиций ОП по обмоткам возбуждения протекает ток, равный части тока якоря в процентном отношении указанном выше.

Схема ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.

Остальная же часть тока якоря протекает по резистору ослабления возбуждения.

Применяя любой из способов регулирования скорости, с целью ее увеличения, всегда увеличивается сила тока, что вытекает из закона Ома.

Что касается скорости, то ее величина будет зависеть от полученной силы тяги в результате регулирования скорости, и силы сопротивления действующей на поезд в данный момент времени.

Техническое обслуживание электровоза

1. Способы обслуживания электровозов локомотивными бригадами.

Прикрепленный способ обслуживания. За электровозом закрепляют четыре бригады. Руководство ими, кроме машиниста инструктора, осуществляет старший машинист.

Этот способ обслуживания применяется в маневровом и выводном движениях. Бригады работают по графику, а ТО-2 электровозов производится на ПТОЛ.

Поддержание электровоза в работоспособном состоянии между текущими ремонтами производят локомотивные бригады. Преимущества этого способа это хорошее техническое состояние электровоза, недостатки – небольшой среднесуточный пробег, низкая производительность.

Сменный способ обслуживания. При этом способе обслуживания электровозы за локомотивными бригадами не закрепляются, кроме того локомотивные бригады обслуживают электровозы других депо и дорог. Электровозы следуют без отцепки от поезда. Поддержание электровозов в технически исправном состоянии возлагается на бригады ПТОЛ. За локомотивными бригадами закреплены обязанности по техническому обслуживанию в пути следования и выполнение циклов ТО-1.

Преимуществом этого способа – большой среднесуточный пробег и его высокая производительность.

Турное обслуживание. Суть данного способа заключается в том, локомотивы следуют на большие расстояния в пределах одной или ряда дорог. Управление локомотивом осуществляют несколько локомотивных бригад, следующих с поездом. Такой способ обслуживания применялся в военное время, может использоваться для опытной эксплуатации локомотивов.

Способ обслуживания в одно лицо. Электровозы обслуживаются одним машинистом. К такому обслуживанию допускаются наиболее опытные машинисты, прошедшие специальное медицинское освидетельствование и сдавшие зачет по местной инструкции по работе в одно лицо.

Электровозы для такого способа обслуживания оборудуются дополнительными приборами безопасности и контроля состояния машиниста.

Такой способ применяется в маневровом, выводном и горочном движениях, в пассажирском движении на коротких тяговых плечах.

2. Обязанности локомотивной бригады по уходу за электровозом.

• основной обязанностью локомотивной бригады является вождение поездов и выполнение ТО-1;

• при приемке, сдаче и в пути следования, осматривая электровоз, в первую очередь предупреждать появление неисправностей;

• приняв электровоз, нести полную ответственность за его исправность до сдачи его другой бригаде или до постановки его на ТО-2 или ТР;

• при ведении поезда соблюдать технологический режим работы электровоза, его узлов и не допускать перегрузки тяговых электродвигателей. Периодиче­ски проверять работу внутри кузовного оборудования;

• при сборе аварийных схем не допускать исключения защиты от токов пере­грузки и коротких замыканий.

• в зимний период выполнять требования инструкции ЦТ № 184 и местных инструкций по работе в зимний период;

• своевременно информировать поездного диспетчера о необходимости по­становки электровоза на ТО-2;

• при постановке электровоза на ТО-2 сделать подробную запись о работе электровоза и указать номер выполненного цикла ТО-1.

2. Виды технических обслуживаний (то), их периодичность, простои в них, характеристики.

Распоряжением ОАО «РЖД» от «17» января 2005 г. №3р введено положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД»

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

• техническое обслуживание ТО-1;

• техническое обслуживание ТО-2;

• техническое обслуживание ТО-3;

• техническое обслуживание ТО-4;

• техническое обслуживание ТО-5а;

• техническое обслуживание ТО-5б;

• техническое обслуживание ТО-5в;

• техническое обслуживание ТО-5г;

Техническое обслуживание - это комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива^.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. №ЦТ-685.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, локомотивным депо приписки локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. №ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов

Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются в следующих пределах:

для пассажирских локомотивов – не более 2 часов;

для двухсекционных грузовых тепловозов – не более 1.2 ч;

для трёхсекционных локомотивов, а также электровозов ВЛ85 и ВЛ15 – не более 1.5 ч;

для четырёхсекционных локомотивов – не более 2 ч;

для остальных локомотивов – не более 1 часа.

Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электровозов.

Средняя для ОАО «РЖД» норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 для станков типа А-41 составляет 1.2 ч на каждую обтачиваемую колесную пару, для станков типа КЖ-20 – 2.0 ч на каждую колесную пару. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 устанавливается в соответствии с документацией на станок.

2. Обязанности локомотивной бригады при постановке электровоза на то-2.

Перед постановкой электровоза на ТО-2 прибывшая локомотивная бригада или дежурная локомотивная бригада должна: очистить от снега и льда механическое оборудование, произвести продувку воздушных магистра­лей, удалить конденсат из воздушных резервуаров, влагосборников, масло­ отделителей и проверить в установленном порядке:

- работу панелей управления или агрегатов панелей управления;

- подачу песка под все колесные пары, работу устройства импульсной подачи песка;

-действие электропечей, электрических калориферов, обогревателей клапа­нов продувки главных резервуаров, картеров компрессоров, лобовых сте­кол, включение контактора отопления (в зимних условиях работы);

- работу PC (ПРС), работу АТС (автоматических гребнесмазывателей;

- работу токоприемников на подъем и опускание;

- работу стеклоочистителей;

- работу прожекторов, буферных фонарей, освещения, звуковых приборов;

-работу (на слух) и нагрев (на ощупь) подшипниковых узлов ходовой части, доступных для контроля.

Обо всех неисправностях, выявленных в пути следования и при провер­ке электровоза, локомотивная бригада должна делать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

2. Краткий перечень работ, выполняемых при то-2. Механическое оборудование.

Производится осмотр всех узлов, деталей и кронштейнов, как с боков, так и снизу, отстукивание всех крепёжных болтов и при необходимости их кре­пление, осмотр сварных швов.

Производится осмотр состояния колёсных пар с записью результатов карманную книжку обмера бандажей колёсных пар локомотивов, МВПС (фор­ма ТУ-18). Производится обмер колёсных пар в соответствии с графиком за­меров с отметкой в журнале технического состояния локомотивов, МВПС (форма ТУ-152) и передачей информации в депо приписки локомотива. От­метки об обмерах колесных пар этих локомотивов ведутся на последних стра­ницах журнала ТУ152, дата следующего замера устанавливается в соответст­вии с требованиями инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. (не менее одного раза в течении календарного месяца)

При наличии записи машиниста о характерном стуке колесных пар они должны быть осмотрены по кругу катания с замером ползуна (выбоины).

Тормозная рычажная передача осматривается. Изношенные тормозные колодки заменяются. Проверяется правильность их установки. Регулируется выход штоков тормозных цилиндров. Контролируется исправность действия ручного тормоза из обеих кабин управления.

Проверяется состояние всей системы пескоподачи. Неисправности уст­раняются. Засоренные рукава, трубы и форсунки песочниц прочищаются. Бункера полностью заправляются песком.

Неисправные гидравлические гасители заменяются.

На ощупь или же с помощью специальных термометров проверяется нагрев буксовых, моторно-якорных и моторно-осевых подшипников.

На каждом ТО-2 проверяется уровень смазки в буксах моторно-осевых подшипников и кожухах тяговой зубчатой передачи, при пониженном уровне смазка пополняется. О заправке смазкой букс моторно-осевых подшипников, кожухов тяговой передачи делается запись на последних страницах журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152.

Производятся обтирочные работы, как механической части, так и всего электровоза в объёме, установленном начальником депо.

В зимних условиях работы проверяется состояние снегозащитных устройств. При необходимости производится очистка наружных снегозащит­ных фильтров. Неисправные фильтры должны быть отремонтированы или заменены.

Тяговые электродвигатели и вспомогательные машины.

Проверяется нагрев подшипниковых щитов. Нижний и верхний смот­ровые люки открываются и осматриваются в доступных местах узлы и детали коллекторно-щёточного узла, лобовые части обмотки якоря и видимые части обмоток полюсов. Щетки, изношенные по высоте более допускаемого пре­дела и неисправные детали заменяются. В случае загрязнения конус и детали щеточного аппарата очищаются. Устраняются последствия кругового огня. При необходимости производится осмотр двигателя с проворотом траверсы.

После осмотра тяговых двигателей закрываются смотровые люки. Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к остову, иметь ис­правные запирающие устройства.

В зимнее время измеряется сопротивление изоляции тяговых двигателей (в эксплуатации должно быть не менее 1,5 МОм). Результаты измерений заносятся в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

У вспомогательные машин, кроме этого проверятся крепление их к фундаментам, производится внешний осмотр вспомогательных машин. Проверяется на ощупь нагрев подшипников, состояние муфты компрессо­ра. Через открытые коллекторные люки электродвигателей производится их осмотр аналогично тяговым двигателям. Люки закрываются, проверяется ис­правность запирающих устройств.

Электрические аппараты и цепи.

Проверяется четкость работы приводов всех аппаратов. При необхо­димости производится их смазка или устранение неисправностей. Проверяет­ся отсутствие повреждений аппаратов. Устраняются выявленные утечки воз­духа.

Электрические аппараты и измерительные приборы кабины машини­ста осматриваются.

Заменяются перегоревшие предохранители цепей управления, лам­пы освещения и сигнализации. Установка "жучков" вместо плавких вста­вок категорически запрещается.

В зимнее время проверяется состояние оборудования для элек­троснабжения вагонов пассажирских поездов. Замеряется сопротивле­ние изоляции электрической цепи электроснабжения вагонов, которое должно быть не менее 2 МОм. Результаты измерения заносятся в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

Аккумуляторные батареи осматриваются. Неисправности устраня­ются. Проверяется уровень электролита, плотность и напряжение всех элементах. В случае обнару­жения недостаточного уровня электролита уровень доводится до нормы.

Крышевое оборудование.

Осматривается всё крышевое оборудование. Загрязненные изолято­ры очищаются.

Проверяется состояние деталей и узлов токоприемников. Проверя­ется вручную работа токоприемников на подъем и опускание. При необхо­димости устраняются механические заедания в подвижной системе или смазываются шарниры или привод. Осматриваются металлокерамические накладки. Производится запиловка (зачистка) подгоревших пластин. Полозы с изношенными металлокерамическими пластинами или угольными встав­ками и с прожогами каркаса заменяются.

Проверяется состояние сухой графитовой смазки (СГС-О) полоза с металлокерамическими накладками. Трещины и выкрашивания (> 20%) смазки заполняются дополнительной графитовой смазкой (СГС-Д).

В зимний период рамы и полоз токоприемника должны быть очи­щены от снега и льда. Кроме этого, в этот же период проверяется статиче­ская характеристика токоприемников, в летнее время характеристика про­веряется при замене полозов, медленном подъеме (опускании) токоприем­ника или по записи машиниста.

В гололёдный период наносится антигололёдная смазка на подвиж­ные рамы, пружины и скосы полозов токоприемников.

Проверяется работа АЛСН, КЛУБ, устройств контроля бдительности машиниста, других устройств по повышению безопасности движения, PC, скоростемеров. О проведенных проверках в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 ставятся штампы согласно требованиям инструк­ций.

Выписка из новой инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации № ЦТ 685 от 27.09.1999 г:

• с целью сокращения трудоёмкости и продолжительности ТО-2 следует при­менять средства технической диагностики;

• после проведения ТО-2 в журнале формы ТУ-152 мастер ставит штамп уста­новленной формы, а также делает отметки об устранении неисправностей с указанием своей фамилии и даты;

• на ПТОЛ должен вестись журнал регистрации локомотивов, прошедших ТО-2 и согласно выше указанной инструкции мастер имеет право ставить штамп в журнале ТУ-152 только после того, как все работники выполнявшие ТО-2 сде­лают отметки в этом журнале о выполнении ими работ;

• кроме этого, на ПТОЛ должен вестись журнал формы ТУ-29, в котором сис­тематизируются повреждения узлов и деталей.

2. Техническое обслуживание колесных пар.

В эксплуатации для определения технического состояния и пригодности к эксплуатации колёсные пары ТПС подвергаются осмотру с регистрацией в журнале формы ТУ-28, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

Осмотр колёсных пар.

Осмотр колёсных пар производится:

• под ТПС при всех видах технических обслуживании, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и при каждой проверке ТПС в эксплуатации;

• при первой подкатке под ТПС новой колёсной пары (после формирования) и после производства последнего полного освидетельствования, если после них прошло не боле двух лет. При этом производится проверка даты формирова­ния и полного освидетельствования по клеймам на правом и левом торцах оси;

•после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующих их замены. Осмотр под электровозом производят:

• машинист при каждой приёмке ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне) при стоянках на проме­жуточных станциях и при сдаче электровоза в пункте оборота, при ТО-2 МВПС, если он производиться локомотивными бригадами;

• мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет он) при техническом обслуживании ТО-2 ТПС, для МВПС - (при производстве ТО-2 ремонтными бригадами ПТОЛ);

• мастер при техническом обслуживании ТО-3 электровоза;

• мастер и приёмщик МПС локомотивов при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1 и ТР2 ТПС, а также при первой подкатке новых колёсных пар;

При осмотре колёсных пар проверить:

• отсутствие на бандажах и ободе цельнокатаных колёс предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, ползунов (выбоин), плен, трещин, местного или общего увеличения ширины бандажа или обода цельнокатано­го колеса, вмятин, отколов, выщербин, раковин. Ослабления бандажей на обо­де колёсного центра (отстукиванием молотком), сдвига бандажа (по контроль­ным рискам), вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможной опасной формы гребня.

• на колёсных центрах, цельнокатаных колёсах и ступицах дискового тормоза отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

• на открытых частях оси отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, электроожога и других дефектов,

• отсутствие нагрева букс,

• состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремон­тах, когда это предусмотрено по циклу);

• отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

Примечания:

• предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и ежемесячных обмерах колёсных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2.

• контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления кол. пар с опасной формой гребня необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину параметра крутизны гребня и по результатам этих измерений принять решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

• обнаруженные дефекты при осмотре колёсных пар под электровозом должны запи­сываться в журналы формы ТУ-152 и ТУ-28;

• у колесных пар электровоза на каждом техническом обслуживании ТО-3 и плановом ремонте, но реже одного раза в течение календарного месяца, производить измере­ния проката (высоты гребня), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колёс), толщины гребня и диаметра бандажей (колёс). Результаты замеров следует зано­сить в книгу в соответствии с формой, утверждённой МПС. Замеры должны выпол­няться работником, назначенным начальником депо, после сдачи им экзаменов комис­сии депо настоящей Инструкции.

Периодичность контрольных обмеров колёсных пар начальниками депо, их за­местителями и приёмщиками локомотивов устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства в зависимости от положения с износом гребней бандажей в различных депо дороги.

Неисправности колесных пар

(Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колёсных пар тягового подвиж­ного состава железных дорог с шириной колеи 1520 мм ЦТ-329 от 14 Июня 1995 г с указаниями и дополнениями, утверждёнными указанием МПС России от 23.08.2000 г. № К-227у)

Запрещается выпускать из ТО-2, ТР и допускать к следованию в поездах ТПС, имеющие следующие неисправности:

• расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колёс­ной пары при скоростях до 120 км/час 1440 +/- 3 мм и - 1440 +3/-1 мм при ско­ростях от 120 до 140 км/час;

• трещины в любой части оси, ободе диске, спице, ступице или бандаже;

• острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

• ослабление бандажа на колесном центре, зубатого колеса на ступице колесного центра или колёсного центра на оси;

• прокат по кругу катания при скоростях до 120 км/час более 7 мм и более 5мм - при скоростях от 120 до140 км/час, прокат по кругу катания при ско­ростях до 120 км/час у МВПС дальнего следования более 7 мм, а местного и пригородного сообщения – более 8 мм;

• глубина ползуна на поверхности катания более 1 мм;

• толщина гребня, как при скоростях до 120 км/час, так и при скоростях от 120 до 140 км/час более 33 и менее 25 мм, измеряемой абсолютным шаблоном на расстоянии 20 мм от вершины гребня для колёс локомотивов с чертёжной вы­сотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня, для колёс с чертёжной высотой гребня 28 мм; (Например, высота гребня у бандажей с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а у бандажей с профилем ДМеТИ ЛБ - 28 мм);

• толщина гребня как при скоростях до 120 км/час, так и при скоростях от 120 до 140 км/час более 34 мм и менее 25 мм для всех профилей бандажей изме­ряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от круга катания;

• толщина гребня более 23 мм и менее 21 мм у 2 и 5 колёсных пар электро­возов ЧС2, ЧС4, ЧС4т (до № 263) независимо от скорости при измерении на расстоянии 16,25 мм от вершины гребня и более 24 мм и менее 19,5 мм при измерении шаблоном УТ-1;

• высота гребня, измеряемая шаблоном УТ-1 при скоростях до 120 км/час более 37 мм и менее 27 мм для колёс электровозов с профилем ГОСТ 11018-87; более 35 мм и менее 27 мм для колёс локомо­тивов с профилем ДмеТИ-ЛБ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообще­ния; более 39 мм или менее 27 мм для колес с профилем Зинюка - Никитин­ского;

• высота гребня, измеряемая шаблоном УТ-1 при скоростях от 120 км/час до 140 км/час более 35 мм и менее 27 мм для колёс локомотивов с профилем ГОСТ 11018-87; более 33 мм и менее 27 мм для колес электровозов с профилем ДмеТИ.

• вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм. Контроль вертикально­го подреза гребня и опасной формы гребня производится специальным шаб­лоном и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС произво­дится универсальным измерительным шаблоном УТ-1;

• опасная форма гребня (параметр крутизны гребня - менее 6 мм для профилей колёс с чертёжной высотой гребня 30 мм и менее 5,5 для профи­лей колёс с чертёжной высотой гребня 28 мм), измеренная универсальным шаблоном УТ-1;

• остроконечный накат гребня в зоне его поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания (т.е. в зоне параметра кру­тизны гребня);

• выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания глубиной более Змм и длиной более 10 мм;

• выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4мм;

• разница прокатов у левой и правой сторон колёсной пары более 2 мм;

• протертое место на средней части оси локомотива более 4 мм, а на оси МВПС -более 2,5 мм;

• местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более б мм;

• ослабление бандажного кольца более чем в трёх местах, при этом суммар­ная длина ослабленного места более 30% от общей длины окружности коль­ца для локомотивов (и более 20 % для МВПС), а также ближе 100 мм от замка кольца;

• толщина бандажа электровозов менее 45 мм, а в бесснежный период - 40мм (по разрешению начальника дороги). Моторных вагонов МВПС -менее 35мм, а толщина ободьев прицепных вагонов менее 25 мм;

• кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня бандажа глубиной более 1 мм, а на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности ката­ния бандажа нормы браковки - как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Примечания:

•поскольку, шаблоном УТ-1 можно измерить глубину ползуна только по кругу ката­ния, для определения глубины ползуна за его пределами используют следующие со­отношения длины и глубины ползуна в мм (для колесных пар с диаметром колес по кругу катания 1250 мм):

длина ползуна 50. 71, 100, 122, 141, 158, 173, 186, 199, 211, 223, 233, 244. глубина 0,5, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. 9, 10, 11. 12.

• разница диаметров бандажей для комплекта колёсных пар грузовых электровозов не допускается более 16 мм, а для пассажирских электровозов–более 12мм. Разница в диаметрах бандажей одной колёсных пар после обточки не допускается более 2 мм

• у колёсных пар ТПС на каждом ТО-3 и плановом ремонте, но реже одного раза в месяц производить измерение проката (высоты гребня), толщины бандажа и ободь­ев цельнокатаных колес, толщины гребней параметре крутизны гребня и диаметров бандажей колёс, (диаметры бандажей у колёсных пар МВПС об­мерять раз в квартал на плановом ремонте до и после обточки).

6. Техническое обслуживание буксового узла

(инструкция ЦТ № 330 от 11.06.95 г)

ТО-1. Локомотивные бригады при выполнении ТО-1 (приёмке, сдаче и при стоянках на станциях) должны проверять состояние буксовых узлов ко­лёсных пар локомотива, температуру их нагрева. При этом необходимо про­верять надёжность болтовых соединений, состояние резино-металлических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках, целостность наличников букс и их крепление (у челюстных букс).

Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальными термопарами в случае оснащения локомотива таковыми. Признаками пере­грева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета его окра­ски, вытекание смазки и т. п. Максимальная температура нагрева подшипни­кового узла, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна превышать более 80° С. Обычно температура узла превышает температуру окружающей среды на 20-35 ° С (у тяговых двигателей до 50°С).

Нагрев и разрушение буксовых подшипников

Причины: неправильный монтаж буксы при изготовлении или ремон­те, недостаток или избыток смазки, излом сепаратора, колец, роликов или наличие у них отколов металла, а также выщербин и отколов металла на по­верхности катания колец.

Действия локомотивной бригады при обнаружение нагрева букс

ТРЕВОГА – I

Уровень 22-36

Локомотивная бригада принимает меры к снижению скорости до 20 км/час, наблюдая за составом поезда, следует на путь станции с остановкой. Осмотр производит лично машинист на станциях, где нет вагонников.

 -  Нагрев не обнаружен. Следовать со V не более 40 км/час до следующей станции, на которой повторно, если нет вагонников осматривает машинист, зарегистрированный аппаратурой вагон. Если грение не подтвердилось докладывает ДСП по р.с., далее следует с установленной скоростью;

 -   Нагрев буксового узла. Вызов вагонника для технического заключения.

 - Неисправность тормозного оборудования. При устранении неисправности, отсутствии ползунов, навара, следовать с установленной скоростью.

ТРЕВОГА – II

Уровень 36 и выше

Локомотивная бригада останавливает поезд служебным торможение, сообщает по радиостанции машинистам поездов находящимся на перегоне, по натурному листу определяют номера вагонов. Осмотр поезда на перегоне производит помощник машиниста не позднее 20 минут после остановке поезда;

 -   Помощник машиниста не обнаружил нагрева в поезда. Следовать на станцию со V  не более 20 км/час. На станции производи осмотр лично машинист, где нет вагонников.

 -  Помощник машиниста обнаружил нагрев буксового узла отличающегося по отношению к остальным вагонам. V следования на станцию 5-7 км/час. На станции осматривает лично машинист, при подтверждении, вызов вагонника для заключения.

 -  При обнаружении неисправности тормозного оборудования и невозможности устранения на перегоне следовать на станцию со скоростью не более 20 км/час.

 -   Помощник машиниста обнаружил сильный нагрев. Вызов вагонника на перегон для дачи технического заключения. Вывод поезда на станцию по заключения вагонника, специалиста. При отсутствии вагонника, скорость следования 3-5 км/час под контролем помощника машиниста, если в буксе посторонний шум при движении смотрите следующий пункт

 -  Обнаружен сильный нагрев буксы с началом разрушения подшипника. Вызов вагонника на перегон, после его заключения поезд выводится по частям. Больной вагон выводится в хвостовой части первой половины поезда или отдельным локомотивом.

Примечание: при повторном показании одного и тоже вагона, вагон подлежит отцепке.

7. Техническое обслуживание зубчатой передачи.

ТО-1. Производится внешний осмотр на наличие трещин в кожухах, проверка их крепления к двигателю и половинок между собой. Наличие запа­ха горелой смазки свидетельствует о срезании зубьев в одной зубчатой пе­редаче и износ зуба до "ножа" - в другой, или трение малой шестерни о стенку кожуха при ее "сползании" с вала якоря. Кроме этого, данная неисправность определяется по "следу" на наружной стороне кожуха, нагреву моторно-якорного подшипника, бурта МОП и ступицы колёсного центра.

ТО-2. (Выписка из Временного руководства по техническому обслуживанию, текущему и среднему ремонтам электровозов постоянного тока взамен правил ремонта ЦТ № 725)

Проверяется состояние кожухов тяговой зубчатой передачи, их масленок, масломерных устройств, деталей крепления кожухов, крышек масленок, плотность закрытия крышек масленок и масломерных устройств. Трещины в кожухе, течь смазки, в том числе через уплотнения, не допуска­ются (разрешаются незначительные подтеки смазки по горловинам и разъемам, не ухудшающие работоспособность зубчатой передачи). Неис­правные кожуха, детали крепления кожухов, крышек масленок, указателя уровня смазки должны быть отремонтированы или заменены.

(знать браковочные размеры )

Излом зубчатой передачи, заклинивание колесной пары.

Причины: низкое качество изготовления передачи, монтажа колёсо -моторного блока, усталость металла, резкое прекращение боксования пода­чей большой порции песка без уменьшения тока тяговых электродвигателей, длительное отсутствие смазки.

Излом зубчатой передачи заключается в изломе зубьев, их срезании, или в "сползании" малой шестерни с вала якоря. Кроме того, "сползание" ма­лой шестерни, под действием скоса зубьев исправной зубчатой передачи, вы­зывает смещение вала якоря и выдавливание моторно- якорного подшипника с просадкой якоря на нижние полюсы. При "сползании" обеих шестерён тяго­вый электродвигатель идёт "в разнос", что приводит к полному его разруше­нию.

Причиной заклинивания колёсной пары является излом хотя бы од­ного зуба, разрушение моторно - якорного подшипника и в результате этого просадка якоря на сердечники полюсов и расплавление стеклобандажа якоря.

При заклинивании колёсной пары необходимо попытаться вывести её из заклинивания. Для чего отключить все тяговые электродвигатели, кроме пары электродвигателей с заклиненной колесной парой, и выбором позиций контроллера машиниста заставить эту колесную пару «боксонуть» вперед и на­зад.

При отсутствии положительного результата отцепиться от состава, закрепить его порядком установленным ПТЭ. Под заклиненную колёсную пару уложить тормозные башмаки. Над колёсами заклиненной колёсной пары под­весить концы смоченными осевым маслом. Отключить тяговый электродвига­телей с заклиненной колёсной парой и смежный с ним двигатель. Отключить тормоз тележки с заклиненной колёсной парой. Следовать до первой входной стрелки станции под наблюдением помощника машиниста. Следование по стрелочной улице станции производится под наблюдением мастера пути.

8. Техническое обслуживание тормозной рычажной передачи

ТО-1. Тормозная рычажная передача осматривается. Проверяется состояние и правильность расположения тормозных колодок относитель­но бандажа, отсутствие трещин в её деталях, надежность затяжки и стопорения болтов, гаек, шплинтов, валиков. Проверяется состояние клиньев (чек) тормозных колодок, правильность их установки. Контролируется исправ­ность действия ручного тормоза из обеих кабин управления, проверяются вы­хода штоков ТЦ и наличие пломб в установленных местах.

ТО-2. (Выписка из Временного руководства по техническому обслуживанию, текущему и среднему ремонтам электровозов постоянного тока взамен правил ремонта ЦТ № 725).

Тормозная рычажная передача осматривается. Проверяется состоя­ние и правильности расположения тормозных колодок относительно бан­дажа, отсутствие трещин в её деталях, надежность затяжки и стопорения болтов, гаек, шплинтов, валиков. Проверяется состояние клиньев (чек) тор­мозных колодок, правильность их установки. Контролируется исправность действия ручного тормоза из обеих кабин управления.

Проверяется наличие, исправность, надежность крепления и пра­вильность установки всех предохранительных устройств от падения дета­лей на путь. Обрыв жил страховочных тросиков более 20 % не допускается. Тормозные приборы и трубопроводы осматриваются, проверяется наличие пломб в установленных местах.

Изношенные тормозные колодки заменяются. Регулируется выход штоков тормозных цилиндров. Колодки подлежат смене при толщине менее 15 мм у поездных, менее 10 мм у маневровых и выводных электровозах. При выходе за наружную грань бандажа более 10 мм, при наличии трещин до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допустимая толщина расположена от тонкого конца колодки на 50 и более мм;

После смены тормозных колодок проверяется правильность установ­ки их в тормозной башмак: чека должна проходить через два углубления в тормозном башмаке и через проушину в колодке. Проверяются выхода што­ков ТЦ (75-100 из депо и 125 мм в эксплуатации). Колодки должны равномерно располагаться равномерно относительно бандажа с зазором не менее 5 и не более 15 мм. При этом больший зазор должен быть снизу. Разность зазоров между колодками у одной колесной пары должна быть не более 5 мм.

Для смены тормозной колодки необходимо расконтрогаить и отвер­нуть регулировочный винт так, чтобы зазор между бандажом и колодкой был достаточен для прохода новой колодки. Вынуть чеку, затем колодку, опустив ее вниз. После чего положить новую тормозную колодку на бандаж (при смене её снаружи) и по нему опустить ее до башмака. Завести колодку в башмак и правильно установить чеку. Заворачивая регулировочный винт, установить выход штока 75-100 мм при максимальном давлении в ТЦ и винт законтрогаить.

9. Техническое обслуживание моторно-осевых подшипников

ТО-1. Производится внешний осмотр. Буксы моторно-осевых подшип­ников осматриваются. Проверяется отсутствие течи смазки по крышкам букс, плотность прилегания крышек к буксам, исправность замков, а также убежда­ются в отсутствии нагрева вкладышей (летом по запаху горелой подбивки, а зимой, кроме этого, и по таянию снега на буксе МОП). Кроме того, визуально проверяется крепление букс МОП к остову двигателей.

ТО-2. (Выписка из Временного руководства по техническому обслуживанию, текущему и среднему ремонтам электровозов постоянного тока взамен правил ремонта ЦТ № 725)

На ощупь или же с помощью специальных термометров проверяется нагрев моторно-осевых подшипников. Через технологические отверстия пыль­ника (кожух, закрывающий среднюю часть оси между буксами МОП) убежда­ются в наличии смазки на поверхности шейки оси под вкладышем МОП, в со­стояние вкладышей моторно-осевых подшипников. Наличие частиц баббита является признаком раздавливания или выплавления баббитового слоя под­шипника. На каждом ТО-2 проверяется уровень смазки в буксах моторно-осевых подшипников и при пониженном уровне смазка пополняется. О за­правке смазкой букс моторно-осевых подшипников делается запись на последних страницах журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152.(Знать браковочные размеры МОП).

Нагрев и выплавление вкладышей моп

Причины: неправильно выбран радиус расточки вкладышей, мал ра­диальный зазор, разность радиальных зазоров у одной колесной пары выше нормы, отсутствие или недостаток смазки, грязная подбивка, затягивание под­бивки под вкладыши, попадание в радиальный зазор грязи и песка.

Выход: достать подбивку, встряхнуть её для удаления грязи, песка или осколков отколовшегося или выплавленного баббита. Подбивку обильно полить осевой смазкой, заправить её в буксу (нити должны располагаться вертикально) и сверху вновь залить смазку. При сильном нагревании дополни­тельно ослабить шапочные болты и заложить между корпусом буксы и прили­вами двигателя прокладки толщиной 0,5-1 мм (увеличить радиальный зазор). Если нагрев происходит после ремонта, сделать вышеуказанное без переза­правки буксы. Скорость следования устанавливается в зависимости от степе­ни нагрева буксы.

Нагрев и разрушение моторно-якорного подшипника

Причины: нарушение технологии изготовления и сборки при изготов­лении или при ремонте, а также недостаток или избыток смазки, разрушение сепаратора, выкрашивание или отколы металла роликов, излом колец или выщербины, отколы металла на поверхности катания колец.

Выход из положения: при сильном нагреве одного из подшипников проверить зазор между нижнем щеткодержателем и коллектором. Зазор ме­нее двух мм или его отсутствие свидетельствует о том, что подшипник разру­шен и возможно заклинивание колесной пары (или уже заклинена) из-за рас­плавления стеклобандажа в результате трения якоря о полюсную дугу сер­дечников полюсов. Порядок следования с перегона такой же, как и при закли­нивании колесной пары из-за излома зубчатой передачи.

9. Техническое обслуживание люлечного подвешивания

ТО-1. ТО-2. (Выписка из Временного руководства по техническому обслужи­ванию, текущему и среднему ремонтам электровозов постоянного тока взамен правил ремонта ЦТ № 725)

Люлечное подвешивание осматривается. Проверяется правиль­ность установки и состояние пружин, опор, прокладок, стержней, целость всех деталей и страховочных устройств, надежность затяжки и стопорения болтов, гаек, наличие шайб и шплинтов. Проверяется отсутствие следов касания опор и прокладок нижнего шарнира по нерабочим поверх­ностям, сползания втулок стержня, перекоса стержней и касания стержней о детали верхнего шарнира. Выработка стержня в районе верхнего шарнира более 5 мм не допускается. Осматриваются вертикальные и горизонтальные упоры.

11. Техническое обслуживание автосцепных устройств

При техническом обслуживании автосцепных устройств производится осмотр деталей автосцепки, проверяется отсутствие трещин, изгибов, крепление клина, состояние маятниковой подвески, болтов ударной розетки, длина цепочки, свободность хода корпуса автосцепки, действие механизма при сцеплении и расцеплении, действие предохранителя и др. При ТР-1 дополнительно автосцепку проверяют шаблоном 940р, а на ТР-2 производят полный осмотр со снятием с электровоза.

12. Смазка механической части.

Зубчатая передача. Смазка осернённая летом марки Л и 3 зимой по 4 кг в каждый кожух. Добавление на при снижении уровня смазки и на ТО-2, а также на ТО-3 и ТР, если не производилась ревизия. Полная замена при ревизиях и при подготовке к зиме.

Буксовые подшипники качения: смазка ЖРО по 3,5 -4 кг в буксу (ука­занием МПС № П2013у от 28.12.01 смазка ЖРО заменена смазкой Буксол). Добавление при более детальном осмотре буксового узла. В переднюю часть буксы закладывается новая или оставляется старая смазка из расчёта напол­нения 1/3 свободного объёма передней части буксы (включая и крышку);

Моторно-осевые подшипники. Смазка осевая марки Л, 3 и С (север­ная при температуре -30 градусов и ниже), 4,8 кг Добавление при снижении уровня смазки на ТО-2, а также на ТО-3 и ТР, если не производилась ревизия. Заме­на на ТР при ревизиях и при подготовке к зиме.

Шаровая связь: осернённая смазка, 28 кг. Добавление по 1,5 кг в каждую связь. Замена при ревизии на ТР специального регламента

Втулки пюлечного подвешивания. Солидол УС-2 по 100 гр. Втулки смазываются на ТР-1. Замена при ремонте с разборкой и при подготовке к зиме.

Трущиеся поверхности тормозной рычажной передачи, рессорного подвешивания, шарнира подвески двигателя, валики и детали ПРУ, вал при­вода ЗСЛ-2М, центрирующая балочка СА-3, двери ВВК - солидол УС-2. В экс­плуатации осевая смазка.

Редуктор ЗСЛ- 2М. Смазка ЖРО 50 гр. Замена на ТР-1 при ревизии и при подготовке к зиме.

13. Смазка электрических машин.

Якорные подшипники. Смазка ЖРО по 1,5 кг в подшипник тягового электродвигателя ТЛ-2К1 и по 200 -300 гр. в каждый подшипник двигателя вспомогательных машин. Добавление по 150-170 гр. в каждый подшипник ТЛ-2К1 и по 20-30 гр.в каждый подшипник двигателей вспомогательных машин на ТР.

Траверса ТЛ-2К1. Смазка ЖРО, 50 гр. Смазывается посадочная по­верхность, прилегающая к подшипниковому щиту при каждом ремонте с раз­боркой.

Шарниры щеткодержателей. Смазка ВНИИНП-232. Смазывается на ТР-1.

14. Смазка электрической аппаратуры.

Приводы аппаратов, в том числе и токоприёмников. Приводы с рези­новыми манжетами смазка ЖТ-79Л (с добавкой лития). Смазывается на ТО и ТР по необходимости. Замена при ревизиях и при подготовке к зиме. При загустевании смазки в привод добавляют 3-5 гр.антифриза "Левер": спиртоглицериновая смесь в равных долях. Приводы с кожаными манжетами смазка ЖТКЗ-65 или ЦИАТИМ-201.Перед постановкой манжеты в привод она должна быть пропитана в прожировочном составе №12: разогретая смесь касторово­го масла с пчелиным воском.

Шарниры аппаратов, в том числе и токоприемников. Смазка ЖТКЗ-65 или ЦИАТИМ-201.Смазываются при ревизиях на ТР.

Пальцы, сегменты, ножи разъединителей. Технический вазелин ПСТ. Смазывание на ТР.

Полоз токоприёмника: -СГС-О: сухая, графитовая, смазка, основная. Смесь кумароновой смолы с графитом. Наносится на разогретый полоз в горячем состоянии. СГС-Д: сухая графитовая смазка дополнительная. Имеет тот же состав, но с добавлением растворителя бензолового происхождения. Применяется для замазки трещин и отколов в смазке СГС-О.

Противогололёдная смазка токоприёмников ЦНИИ-КЗ или транс­форматорное масло. Наносится на подъёмные пружины, рамы и фартуки по­лозов по команде" Гололёд" слоем 1-2 мм.

А-Б. Технический вазелин ОСТ. Смазываются клеммы и перемычки.

15. Требования к коллекторно-щеточному узлу тягового двигателя.

Коллектор должен иметь сухую, гладкую поверхность темно или светло оре­хового цвета (наличие политуры), без следов кругового огня, задиров и цара­пин.

Глубина продорожки миканитовых пластин должна быть 1,3 – 1,6 мм, но не < 0,5 мм, выработка коллектора не > 0,2 мм, биение коллектора не > 0,1 мм, с кол­лекторных пластин должны быть правильно сняты фаски, изоляционный конус (миканитовый конус) должен быть чистым, гладким, без трещин электроизоляционной эмали НЦ-929.Не иметь отслоений этой эмали и следов ожога электрической дугой.

Траверса должна быть правильно установлена и зафиксирована, кронштейны щеткодержателей должны быть надежно завернуты в траверсу. Пальцы, их фарфоровые изоляторы должны быть чистыми не иметь тре­щин, следов ожога дугой и прочно должны быть насажены на пальцы, не должны проворачиваться. Повреждение глазури не > 20% длины изолятора. Поврежденное место покрыть эмалью НЦ-929.

Щёткодержатели должны быть правильно установлены относительно коллектора, обеспечивать правильную работу щеток и давление на них. Нажатие пальцев на щетки 3,0 – 3,7 кгс, разность нажатий в одном щеткодержателе или щеткодержателях одной полярности не > 10%. Щётки перед установкой должны быть просушены и притерты к коллектору (не < 75%), не должны иметь трещин, отколов (не более 10 % от площади), обрывов медных шунтов более 15% сечения, должны иметь нормальную высоту (не менее 25 мм) и установлены в щёткодержатель без перекосов и заеданий. Зазор между щеткой и окном щеткодержателя по толщине щетки не более 0,35, а по ширине не более 1 мм. Расстояние между корпусом щеткодержателя и рабочей поверхностью коллектора не более 5 мм и не менее 2 мм, а до петушков коллектора не менее 4 мм.

16. Техническое обслуживание тяговых электродвигателей.

ТО-1. Производится наружный осмотр, при котором проверяется плотность прилегания коллекторных люков, состояние выводных проводов и их подвеска, крепление верхних полюсных болтов по отсутствию трещин в компаундной массе, заливающие эти болты. Проверяется состояние брезен­товых вентиляционных патрубков, которые не должны иметь порванных мест, исправный проволочный каркас и плотно прилегать к остову и к воздуховоду. Кроме этого, проверяется плотность прилегания крышек МОП, крепление букс МОП к остову двигателей и нагрев вкладышей.

ТО-2. Выписка из Временного руководства по техническому обслуживанию, текущему и среднему ремонтам электровозов постоянного тока взамен правил ремонта ЦТ № 725)

Проверяется надежность крепления крышек коллекторных люков, нагрев подшипниковых щитов. Нижний и верхний смотровые люки открывают­ся. Осматриваются в доступных местах коллектор, изоляционный конус, щеткодержатели, щетки, кронштейны щеткодержателей, кабельный монтаж, траверса, лобовые части обмотки якоря и видимые части обмоток полюсов. Щетки, изношенные по высоте более допускаемого предела заменяются. В случае загрязнения конус и детали щеточного аппарата очищаются. Неис­правные щеткодержатели и их кронштейны заменяются. Изоляторы крон­штейнов не должны иметь повреждения изоляционной поверхности более 20 % длины возможного перекрытия напряжением.

При срабатывании защиты в пути следования, перебросе электри­ческой дуги по коллектору, а также записи локомотивной бригады об откло­нениях в работе двигателей в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 осмотр двигателей производится через верхние и нижние смотровые коллекторные люки. Устраняются последствия перебросов электрической дуги по коллектору, изоляционному конусу. При необходимости производится осмотр двигателя с проворотом тра­версы.

В случае повышенного нагрева двигателей замеряется давление ох­лаждающего воздуха.

Проверяется крепление главных и дополнительных полюсов, под­шипниковых щитов, крышек подшипниковых узлов. После осмотра тяговых двигателей закрываются смотровые люки. Крышки коллекторных люков долж­ны плотно прилегать к остову, иметь исправные запирающие устройства.

В зимнее время измеряется сопротивление изоляции тяговых двигателей (в эксплуатации должно быть не менее 1,5 МОм). Результаты из­мерений заносятся в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

У вспомогательных машин, кроме этого проверятся крепление их к фундаментам, производится внешний осмотр вспомогательных машин. Проверяется на ощупь нагрев подшипников, состояние муфты компрессо­ра. Через открытые коллекторные люки электродвигателей производится их осмотр аналогично тяговым двигателям. Люки закрываются, проверяется ис­правность запирающих устройств.

(знать браковочные размеры коллекторно-щеточного узла)

16. Электрические повреждения тягового двигателя. Пробой изоляции обмотки якоря.

Причины. Низкое качество сборки якоря при изготовлении и ремонте: слабая напрессовка задней нажимной шайбы и сердечника на барабан втулки, коллектора на втулку, слабая затяжка гайки коллектора. В эксплуатации эти детали начинают вибрировать, нарушая изоляцию катушек обмотки якоря. Нарушение изоляции этих катушек при сборке, старение изоляции из-за пере­гревов, попадание влаги в поры изоляции, деформация изоляции катушек из-за частых боксований.

Признаки неисправности. Срабатывание защиты.

Последствия неисправности. Следы кругового огня на коллекторно-щеточном узле: оплавление меди по концам ламелей, их петушкам, почерне­ние коллектора, обгар изоляционного конуса, ожоги дугой щеткодержателей и глазури изоляторов кронштейнов.

Межвитковое замыкание проводников обмотки якоря.

Причины те же самые, что и при пробое обмотки якоря.

Признаки неисправности. Срабатывание защиты на П, а затем на СП и на С соединении тяговых электродвигателей.

Последствия неисправности. Местный нагрев коллектора, выра­женный в посинении части коллекторных пластин, возможно выгорание изо­ляции катушки обмотки якоря в пазу сердечника якоря.

Обрыв проводников обмотки якоря.

Причины. Слабая напрессовка коллектора на втулку якоря, ослабле­ние фиксирующей гайки. В эксплуатации из-за вибраций в проводниках секций обмотки якоря возникают трещины, приводящие к излому проводников. Пло­хая пайка секций катушки обмотки якоря в петушках коллекторных пластин.

Признаки. Срабатывание защиты из-за кругового огня на коллекторе.

Последствия неисправности. Подгорание двух смежных коллектор­ных пластин, в которые впаяна неисправная секция.

Межвитковое замыкание в катушках главных и дополнительных полюсов.

Причины. Повреждения изоляции при сборке полюса, из-за перегре­ва, старения, попадания влаги в поры изоляции.

Признаки. Срабатывание защиты из-за кругового огня, возникающего из-за ухудшения коммутации.

Последствия неисправности. В коллекторно-щеточном узле следы кругового огня.

Пробой изоляции межкатушечных соединений обмоток.

Причины. Наличие жестких выводов катушек, недостаточная затяжка болтов, соединяющих выводы катушек и слабое крепление соединений кату­шек к арматуре остова. Наиболее частые пробои возникают со стороны МОП.

Признаки. Срабатывание защиты.

Последствия неисправности. Выгорание изоляции этих соединений.

16. Техническое обслуживание вспомогательных машин.

ТО-1. При приемке проверить крепление вспомогательных машин к фундаментам, у мотор-компрессоров проверить состояние муфты, брезенто­вого вентиляционного патрубка, наличие и состояние ремня вентилятора у КТ6эл, уровень масла в картере и при необходимости включить обогрев. У всех двигателей проверить закрытие коллекторных люков и исправность их замков. У мотор-вентиляторов проверить отсутствие фильтр-кругов в форкамерах. Он должен находиться в ВВК за напорной трубой компрессора, а при необходимости установлен в раструб центробежного вентилятора Запустить все вспомогательные машины и проверить их работу на слух. Наличие дре­безжащего звука или грохота в форкамере свидетельствует о неисправности центробежного вентилятора. Работу ГУ проверить по приборам на АПУ или РЩ. У мотор-компрессоров проверить работу регулятора давления.

При нарушении коммутации машин в пути следования из-за неис­правности щёток помнить о том, что щетки у всех двигателей и у обоих гене­раторов одинаковы.

ТО-2. (Выписка из Временного руководства по техническому обслуживанию, текущему и среднему ремонтам электровозов постоянного тока взамен правил ремонта ЦТ № 725)

У вспомогательных машин дополнительно к ТО-1 производится их внешний осмотр машин. Проверяется на ощупь нагрев подшипников. Че­рез открытые коллекторные люки электродвигателей производится их ос­мотр аналогично тяговым двигателям. Люки закрываются, проверяется ис­правность запирающих устройств.

16. Техническое обслуживание токоприемников.

ТО-1. Осмотр крышевого оборудования с "земли". Проверка свободности перемещения рам токоприёмника путем включения и выключения кно­пок токоприемников.

ТО-2. (Выписка из Временного руководства по техническому обслуживанию. текущему и среднему ремонтам электровозов постоянного тока взамен правил ремонта ЦТ № 725).

Осматривается всё крышевое оборудование. Загрязненные изолято­ры очищаются. Изоляторы с трещинами, сколами, свыше 20 % пути возмож­ного перекрытия напряжением, заменяются. Токопроводящие шины и шунты, имеющие следы нагрева и обрыв жил более 15% заменяются.

Проверяется крепление токоприемников к опорным изоляторам, состояние основания, рам, полоза, кареток, шарнирных соединений, шунтов, деталей привода.

Проверяется вручную работа токоприемников на подъем и опуска­ние. Деформация рам, заедание в шарнирах токоприемников не допускается. В зимний период рамы и полоз токоприемника должны быть очищены от снега и льда. В гололёдный период наносится антигололёдная смазка на подвижные рамы, пружины и скосы полозов токоприемников.

Осматриваются металлокерамические накладки. Они должны быть прочно закреплены на полозе и располагаться на одном уровне. Пластины не должны иметь острых и выступающих углов. Производится запиловка (зачи­стка) подгоревших пластин. Полозы с изношенными металлокерамическими пластинами или угольными вставками и с прожогами каркаса заменяются.

Проверяется состояние сухой графитовой смазки (СГС-О) полоза с металлокерамическими накладками. Трещины и выкрашивания смазки заполняются дополнительной графитовой смазкой (СГС-Д).

Проверяется состояние подводящих воздухопроводных труб и поли­этиленовых рукавов. Полиэтиленовые рукава со следами электроожогов и трещин заменяются.

В зимних условиях работы проверяется статическая характеристика токоприемников, в летнее время характеристика проверяется при замене полозов, медленном подъеме (опускании) токоприемника или по записи ма­шиниста.

Браковочные размеры в эксплуатации:

• толщина металлокерамических пластин менее 2,5 мм.

• тоже самое для угольных вставок менее 10 мм.

• зазор в стыке между металлокерамическими накладками более 1 мм.

• тоже самое для угольных вставок более 0,8 мм.

• отклонение полоза от горизонтали на длине 1 метр...более 20 мм.

• смещение центра полоза относительно центра основания более 30 мм.

- вогнутость полоза на длине 1 м прямолинейной части более 2 мм

Давление полоза на контактный провод согласно откорректированно­го приказа 92Н для электровоза ВЛ11 при подъёме не менее 10 кг/см², при опускании не более 13 кг / см ², как в зимнее, так и в летнее время.

16. Техническое обслуживание электрических аппаратов.

ТО -1. Внешний осмотр ВВК на предмет отсутствия инструмента и приспособлений, применяемых на ТО-2. Выборочная проверка работы приво­дов аппаратов, особенно электропневматических. Проверка состояния предо­хранителей и сигнальных ламп. Проверка действия аппаратов производится путем проверки действия схемы, что лучше сделать при следовании на кон­трольный пост.

ТО-2. (Выписка из Временного руководства по техническому обслуживанию, текущему и среднему ремонтам электровозов постоянного тока взамен правил ремонта ЦТ № 725).

Проверяется четкость работы приводов всех аппаратов. При необхо­димости производится их смазка или устранение неисправностей. Проверяет­ся отсутствие повреждений аппаратов, состояние контактов, доступных для осмотра, блокировок, крепежных деталей, изоляции, кабелей и проводов, гибких шунтов. Изношенные контакты должны быть заменены, оплавленные -зачищены или заменены. Устраняются выявленные утечки воздуха. При об­наружении признаков повреждений у высоковольтных аппаратов (следов перебросов электрической дуги, подгаров, копоти, просадки пружин, пере­грева деталей, изменения цвета и обугливания изоляции, заедания под­вижных частей) производится тщательный осмотр аппаратов со снятием дугогасительных камер. Выявленные неисправности устраняются.

Электрические аппараты и измерительные приборы кабины машини­ста осматриваются.

Осматриваются межсекционные (межэлектровозные) соединения электрических цепей.

Заменяются перегоревшие предохранители цепей управления, лам­пы освещения и сигнализации. Установка "жучков" вместо плавких вста­вок категорически запрещается.

Проверяется состояние аппаратов и приборов панели управле­ния, агрегатов панели управления. Неисправности устраняются. Произво­дится техническое обслуживание всем электронным блокам, включая и блоки панелей управления, согласно инструкций МПС или руководств по эксплуата­ции заводов- изготовителей.

Проверяется исправность действия блокировок дверей и щитов вы­соковольтной камеры, крышевых люков.

В зимнее время проверяется состояние оборудования для элек­троснабжения вагонов пассажирских поездов. Замеряется сопротивле­ние изоляции электрической цепи электроснабжения вагонов, которое должно быть не менее 2 МОм. Результаты измерения заносятся в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

16. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях

( выдержки из инструкции ЦТ 814 от 10.04. 2001 г.)

Общие положения.

Подготовка к работе в зимних условиях электровозов на Свердловской дороге (дорога первой группы) должна быть закончена к 1 октября.

Подготовку электровоза к работе в зимних и летних условиях, как пра­вило, проводят на ТР. Если электровоз не попадает по графику на эти ремонты, разрешается эту подготовку произво­дить на ТО-3, а отдельные работы, например, установка воздухоочиститель­ных фильтров и на ТО-2.

Стойла, предназначенные для выполнения ТО-3, ТО-4, ТР должны быть оборудованы калориферными установка­ми и устройствами сушки увлаженной изоляции обмоток тяговых двигателей от постороннего источника постоянного тока напряжением 200 -250 В (для ТЛ-2К1 она должна способна пропускать ток 190 А). В депо и на ПТОЛ созда­ется запас смазки ЦНИИ-КЗ, трансформаторного масла, а также запас вибро­пантографов и пневнобарабанов для борьбы с гололёдом на токоприёмниках и контактной сети.

Замена летних сортов смазки на летние и наоборот осуществляется, как правило, на ТР или ТО-3 в основном депо согласно Инструкции по приме­нению смазочных материалов на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе с отметкой в журнале ремонта электровоза формы ТУ-28 и на послед­них страницах журнала формы ТУ-152.

Отметка о подготовке электровоза к работе в зимних условиях произ­водится в журналах формы ТУ-28, ТУ-152 и в экране комиссионного осмотра.

Подготовка вентиляционной системы и кузова.

Продуть сжатым воздухом воздухозаборные жалюзи и в их ячейки установить снегозащитные фильтр-рамки из одного слоя вазопрона и одного слоя упаковочной ткани № 10-13 Допускается установка из фильтр-рамок из двух слоев упаковочной ткани. Срок службы упаковочной ткани и вазопрона определяется по их фактическому состоянию, но не более двух сезонов. На электровозах ВЛ11 последнего выпуска и на электровозах ВЛ11^М установить фильтр-рамки из капроностапевой сетки.

На крыше электровоза закрыть, а при необходимости предварительно отремонтировать, вентиляционные отверстия реостатных помещений пово­ротными заслонками (шиберами). На электровозах ВЛ11 до № 239 заклеить двумя слоями упаковочной ткани щель между съёмной крышей реостатного помещения и крышей кузова со стороны кабины.

На электровозах В10 и ВЛ10 ^у, оборудованных автоматической системой управления вентиляторами АСУВ проверить уставку перехода с высокой на низкую частоту вращения: переход на высокую частоту вращения при t = B(f С нагрева об­моток якорей, возврат на низкую частоту вращения при t=7& С).

Провернуть вручную все вентиляторы. Проверить состояние и креп­ление колеса центробежного вентилятора на валу двигателя вентилятора. Неисправности устранить. Осмотреть и отремонтировать улиткообразные ко­жуха. Проверяется направление вращения двигателей вентиляторов и цен­тробежных вентиляторов. Очистить от пыли форкамеры, отремонтировать запоры и закрыть двери.

Укомплектовать электровозы фильтр-кругами из одного слоя упако­вочной ткани. Они устанавливаются в переходной период зима-весна, осень-зима, когда фильтры уже сняты или ещё не установлены и пошел снег. Мотор-вентиляторы включаются на низкую скорость и в журнале формы ТУ-152 делается запись об установке фильтр-кругов.

Проверить состояние жестких и мягких воздуховодов к тяговым элек­тродвигателям и мотор-компрессорам, при необходимости их отремонтиро­вать. Уплотнить раздвижные окна, двери, отремонтировать замки, уплотнить проходные отверстия для труб, кабелей и кондуитов в полу и крыше. Прове­рить и уплотнить крышевые люка, съемные крыши и крышу кузова. При необ­ходимости заварить трещины в ней. Восстановить неисправные ветрозащит­ные щитки (параваны).

Проверить избыточное давление в кузове которое должно быть 50-60 Па (0,5-0,бкг/см ²). Избыточное давление в кузове измеряется при всех рабо­тающих вентиляторов, закрытых дверях и окнах микроманометром ММН-240/5/2-1, ГОСТ1161.

Работа со снегоочистителем.

При выдаче электровоза для работы с плужными снегоочистителем проверить состояние снегозащиты и закрытие дверей форкамер. На раструбы вентиляторов установить фильтр-круги и при отправлении включить мотор-вентиляторы на низкую скорость. Рекомендуется перейти на частично-замк­нутую систему вентиляции. Для чего в среднем проходе ВВК снять 2-3 пото­лочных щита и открыть двери форкамер.

Под плужные снегоочистители выдаются магистральные электрово­зы, кроме пассажирских, оборудованные исправным концевым рукавом пита­тельной магистрали, через который обеспечивается подача сжатого воздуха к рабочим органам снегоочистителя. Между электровозом и снегоочистителем устанавливается прикрытие не менее 4 осей (полувагон или крытый вагон). Кроме того, для их совместной работы депо должно изготовить соответст­вующей длины пневматический рукав и жгут проводов, рассчитанный на на­пряжение 600-1000 в, сечением 2,5 мм ² и передать их на хранение на снего­очиститель.

Снегоочистители СДП, СДПИ и другие, имеющие удлинённую базу, и дальний отброс снега за пределы пути могут работать по схеме снегоочисти­тель-электровоз без прикрытия.

После окончания работы со снегоочистителем снять фильтр-круги, очистить форкамеры и ВВК от снега, продуть тяговые электродвигатели, включив вентиляторы на 15-20 мин и отправить электровоз в депо резервом. В депо осмотреть тяговые электродвигатели, аппаратуру, измерить сопротив­ление изоляции тяговых электродвигателей, силовых и вспомогательных це­пей. При сопротивлении изоляции тяговых двигателей менее 1,5 Мом просу­шить их от деповской калориферной установки: температура горячего воздуха 90-100 градусов по 15-20 куб. метров в минуту на каждый двигатель. Для уско­рения сушки через каждые 1-1,5 часа отключать питание калорифера, не вы­ключая вентилятора.

Подготовка токоприёмников к работе в зимних условиях.

Произвести ревизию токоприемников с заменой смазки. Негодные ре­зиновые манжеты, а также манжеты со сроком годности более четырех лет с момента изготовления заменить. Отрегулировать нажатие полоза на контакт­ный провод по верхнему пределу. В шарикоподшипниках шарниров рам токо­приёмника должна использоваться смазка ЖТКЗ-65. Время подъёма и опуска­ния, максимальная высота подъёма подвижных рам должны соответствовать техническим данным.

На дорогах, где возможно образование гололёда, на подъемные пру­жины установить специальные кожуха, а для исключения прожогов дугой бо­ковых поверхностей полозов закрепить на них фторопласт, асбокартон и др.

Подготовка к работе в зимних условиях тяговых электродвигателей.

Заглушить металлическими пластинами или съёмными заглушками шесть отверстий в остове двигателя ТЛ-2, а также по два нижних отверстия в подшипниковых щитах у этих же двигателей. Заглушить влагоспускные отверстия в остове ТЛ-2К1 и AL-4846-eT. У последних, кроме этого, заглушить пластинами из листового железа с уплотнением резиновыми прокладками по периметру нижние смотровые люка. На верхние вентиляци­онные патрубки установить наклонные рамки, обтянутые льняной упаковочной тканью.

Проверить и при необходимости отремонтировать замки коллектор­ных люков и уплотнить их. Проверить и при необходимости уплотнить коннекторные коробки двигателей всех серий.

На буксах МОП проверить плотность прилегания крышек заливочного отверстия и подбивочной камеры. При необходимости плотность восстано­вить.

Проверить состояние вентиляционных брезентовых чехлов и мехов, соединяющих воздуховоды с тяговыми электродвигателями и с шахтами пус­ковых резисторов на ЧС2. Проверить состояние брезентовых чехлов вывод­ных проводов тяговых двигателей. При необходимости отремонтировать. Проверить их подвеску, а на ЧС2 - проверить крепление проводов в клицах. Про­верить запивку верхних полюсных болтов, при необходимости восстановить.

После установки снегозащиты на электровозах, проверить количество воздуха, поступающего к каждому тяговому двигателю. Оно должно быть не менее 80 % от номинального при чистых фильтрах, а разница расхода между тяговыми двигателями не более 10%.

Измерение расхода воздуха, вентилирующего тяговые двигатели, ре­комендуется определять путём измерения статического давления в коллек­торной камере при закрытых дверях и окнах в кузове с помощью мановакууметра или U-образной трубки заполненной, дистиллированной водой или спиртом. Одним из способов измерения этого давления является применение сменной крышки верхнего смотрового люка на которой закрепляется эта труб­ка.

Проверить состояние и работу электродвигателей для обдува лобо­вых стёкол, электродвигателей калориферов кабины. При необходимости произвести ревизию.

Сопротивление изоляции обмоток тяговых двигателей в эксплуатации должно быть не менее 1,5 МОм, а при замере её во время отстоя через каж­дые 3 часа - не менее 1,2 МОм.

Подготовка аппаратуры к работе в зимних условиях.

Произвести ревизию приводов контакторов ПК, ПкР, ПкТ, ПкД и других электропневматических и пневматических аппаратов с кожаными манжетами. Такие аппараты с резиновых манжетами подвергаются ревизии согласно пра­вил текущего ремонта, т.е. через один ТР-1 или на каждом ТР-2. При этом ре­зиновые манжеты со сроком изготовления четыре года заменить на манжеты из морозо и маслостойкой резины первой группы. При замене смазки ЖТ-79Л смешивать её с другими видами смазки запрещается. Смена смазки в пневма­тических приводах аппаратов производится на ТР-2, ТР-3 и при ремонтах с разборкой. В цилиндры приводов с кожаными манжетами при температуре окружающего воздуха ниже минус 30°С разрешается добавлять 2-4 г прибор­ного масла МВП при ТО и ТР.

Проверить работу стеклообогревателей и вентиляторов обдува окон, произвести ревизию электропечей, калориферов, отрегулировать термореле и тепловую защиту кабин.

При температуре окружающего воздуха от -19 до +35° С плотность калиево-литиевого электролита аккумуляторных батарей должна быть 1,19-1,21 г/см³, а при температу­ре от -20 до - 40° С - 1,26-1,28 г/см³ или используется раствор едкого калия плотностью 1,19 — 1,25 г/см³.

При температуре наружного воздуха от +10° до + 50° С в аккумуля­торных батареях используется составной натриево-литиевый электролит плотностью 1,17-1,27 г/см .

Проверить исправность обогревателей спускных кранов, редуктора ПкГ, картеров компрессоров и санузла.

Проверить комплектность оборудования для отопления пассажирских ва­гонов, выполнить ревизию его силовых и низковольтных цепей, проверить работу аппаратов, отрегулировать реле перегрузки, измерить сопротивление изоляции цепи отопления поезда и испытать её на напряжение 6 Кв переменного тока промышленной частоты на розетки и штепсели цепей отопления установить чех­лы из брезента.

Измерить сопротивление изоляции отопления вагонов, которое при выпуске из ТО-3, ТР-1, ТР-2 должно быть не менее 3 МОм, а в эксплуатации - 2 МОм.

Механическое и пневматическое оборудование.

Выполнить ревизию моторно-осевым подшипникам с заменой смазки. Проверить исправность песочниц, их ящиков и замков крышек, состояние уп­лотнения крышек, наличие и исправность сеток.

Заменить протёртые или порванные резиновые рукава песочниц. Проверить и отрегулировать положение труб относительно рельса, бандажа и их направление в точку касания колеса с рельсом. Проверить и отрегулиро­вать норму подачи песка под передние и остальные колесные пары. Приме­няемый песок должен удовлетворять нормам, установленным МПС.

Воздушные фильтры компрессоров и контакторные фильтры аппара­тов очистить, промыть набивку, смочить её машинным маслом, взрыхлить и уложить её на место.

Отключить холодильники компрессоров на электровозах ЧС-2.

Для предупреждения повреждений стеклопластиковых кожухов зубча­тых передач отремонтировать устройства для очистки верхнего строения пути с заменой изношенных щёток из стальных тросов и отрегулировать их поло­жение относительно головок рельсов на расстоянии 65-75 мм. Для сокраще­ния случаев повреждений стеклопластиковых кожухов следует практиковать установку на отдельных электровозах датчиков негабаритности пути с запи­сью на скоростемерной ленте.

Проверяется состояние и исправность действия автоматических гребнеомазывателей электровозов и производится перевод их на зимнюю смазку.

Проверяется состояние и исправность действия санитарно-технического узла, системы осушки воздуха, состояние и действие вспомогательных компрессоров и ручных помп. Кроме того, инвентарь электровоза должен быть пополнен металлическими скребками для очистки экипажной части при вы­полнении ТО ото льда и снега.

Управление электровозом

1. Приёмка электровоза.

• проверить по журналу формы ТУ-152 даты выполнения последнего ТО-2, проверки АЛС и ПРС, КЛУБ, САУТ, ознакомиться по нему с состоянием элек­тровоза, с выполнением ремонта по записи сдавшего машиниста. Если прием­ка производится в депо при невыполнении ремонта потребовать от ТЧД его выполнения или замены электровоза;

• проверить выполнение ТО-1 сдавшей электровоз бригадой, если оно не вы­ полнено или выполнено с плохим качеством, сделать об этом запись в журна­ле ТУ-152;

• осмотреть механическую часть, обратив особое внимание на отсутствие проворота и состоянии бандажей, состояние рессорного подвешивания, авто­сцепных устройств и предохранительных устройств от падения деталей на путь;

• проверить наличие песка в бункерах и работу песочниц;

• выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации тормо­зов подвижного состава железных дорог, продуть пневматические магистрали порядком, установленным местными ин­струкциями.

• осмотреть буксовые узлы, обратив особое внимание на надежность болто­вых креплений, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие тре­щин в корпусах и буксовых крышках, проверить на ощупь температуру нагрева подшипников;

• осмотреть с «земли» состояние крышевого оборудования;

• проверить четкость работы приводов аппаратов, состояние и крепление проводов, отсутствие утечек воздуха, состояние предохранителей, наличие и исправность сигнальных ламп, измерительных приборов и ламп освещения, проверить крепление и работу вспомогательных машин и подвижность рам токоприемников при подъеме и опускании;

• проверить работу звуковых сигналов, прожектора, буферных фонарей, ос­вещения;

• проверит уровень масла в картерах компрессоров;

• проверить показания счётчиков электроэнергии;

• проверить наличие инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сбора аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков (количество и номера их должны быть записаны в журнал формы ТУ-152), состояние аптечки, противопожарного инвентаря, защит­ных средств, состояние средств снегозащиты, обтирочных и смазочных мате­риалов. При приёмке электровоза в депо, пополнить недостающее. При при­емке на линии - потребовать от сдающей бригады составление акта формы ТУ-156;

• проверить работу АЛСН (КЛУБ), САУТ, ПРС и других устройств, обеспечи­вающих безопасность движения;

• проверить работу гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тор­мозной магистрали;

• выполнить требования инструкции по противопожарной безопасности и про­верить состояние противопожарных мест, не допуская скопления тряпок, ве­тоши, масла и других горючих материалов.

• если при приёмке в депо или в пункте оборота обнаружена неисправность, которая не может быть устранена за время приёмки, машинист обязан поста­вить в известность дежурного по депо (пункту оборота) и сделать об этом за­пись в журнал формы ТУ-152. После этого по его распоряжению производится замена электровоза.

• расписаться о приемке электровоза в журнале формы ТУ-152 и нести ответ­ственность за его исправность до следующей сдачи или до постановки его на ТО или ТР.

Примечание: Порядок приёмки электровоза определяется местной инструкци­ей, утверждённой начальником депо.

При приёмке электровоза, выдаваемого под пассажирский поезд при управлении одним машинистом, а также в случае смены локомотивных бригад без отцепки электровоза от состава в зависимости от местных условий объём приёмки может быть сокращён. В этом случае, а также при эксплуатации электровозов несколькими депо, инструкция должна быть утверждена начальником службы локомотивного хо­зяйства дороги. При эксплуатации электровозов локомотивными бригадами несколь­ких дорог местная инструкция утверждается начальниками служб локомотивного хозяйства этих дорог.

2. Приемка электровоза после то-2.

(выписка из Временного руководства по техническому обслуживанию, текущему и сред­нему ремонтам электровозов постоянного тока взамен правил ремонта ЦТ № 725)

Порядок приемки электровоза после окончания ТО-2 и опробование работы его оборудования под высоким напряжением от контактной сети уста­навливается начальником депо.

При приемке электровоза после ТО-2 проверяется:

• состояние механической части;

• состояние тормозного оборудования и действие тормозов, в том числе ручно­го тормоза согласно действующим инструкциям МПС России;

• включение контактора электроснабжения вагонов пассажирских поездов;

• работа ЭПТ под нагрузкой в соответствии с действующей инструкцией МПС России;

• наличие инструмента, инвентаря, в том числе тормозных башмаков, средств пожаротушения и пожарной сигнализации, запасных частей, мате­риалов, сигнальных принадлежностей на соответствие утвержденным нормам (перечням). Недостающий или неисправный инструмент и инвентарь, запас­ные части, материалы, сигнальные принадлежности пополняется или заменя­ется;

• отсутствие инструмента, запасных частей и материалов, используемых в процессе выполнения ТО-2, в высоковольтных камерах, электрических маши­нах, на крышке и других местах;

• наличие пломб на ящиках с неходовым инструментом;

• действие ручного тормоза.

Под контактным проводом при управлении электровозом из обеих ка­бин машиниста проверяется:

• четкость подъема и опускания каждого токоприемника;

• пуск и работа вспомогательных машин, компрессоров (поочередно);

• работа панелей управления и агрегатов панелей управления;

• работа регуляторов давления, приборов звуковых сигналов, прожекторов,

• буферных фонарей, освещения;

• сбор схемы силовой цепи на первых позициях (вперед, назад) в режиме тяги и электрического торможения (при наличии записей о неисправности электри­ческой схемы).

3. Сдача электровоза.

(Инструкция № ЦТ-685 от 27.09.99 а.)

• произвести, если это необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения;

• закончить выполнение цикла ТО-1, уборку электровоза и в журнале фор­мы ТУ-152 сделать подробную и разборчивую запись обо всех отклоне­ниях в работе его узлов, оборудования, схемы, АЛСН (КЛУБ), САУТ, ПРС и других приборов безопасности, списать показания счетчиков, указать свою фамилию, депо, дату, время сдачи и заверить запись личной подписью;

• кроме записи в журнале ТУ-152 , устно проинформировать принимающую бригаду о работе электровоза, особенно о замеченных признаках ненор­мальной работы отдельных узлов или схемы, включении в работу систем резервирования, применении аварийных схем;

• при сдаче электровоза, работающего на аварийной схеме, подробно объ­яснить ее действие, особенно если она нетиповая. При сдаче электровоза в депо аварийная схема должна быть разобрана полностью или частично, если это согласованно со старшим мастером (мастером) или бригадиром;

• неисправность, обнаруженная при сдаче устраняется силами обеих бригад;

• за несвоевременную запись о неисправности электровоза или ее скрытии бригада несет ответственность,

• при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей сделать запись в журнале формы ТУ-152 и приложить акт формы ТУ-156.

4. Порядок ведения журнала формы ту-52

В журнале формы ТУ-152 отмечаются все сведения о работе электро­воза, об его неисправностях, выполнении ТО и ТР, подготовке электровоза к работе в зимних условиях, о проверке АЛС, ПРС, САУТ и УКБМ, а также да­ты заливки МОП и зубчатых передач, результаты замеров сопротивления изо­ляции тяговых электродвигателей, давления полоза на контактный провод, результаты осмотра колесных пар и др. Хранится постоянно на электровозе.

Форма надписи на журнале:

ЖУРНАЛ

технического состояния электровоза ВЛ11 №500

( наименование локомотива, серия, индекс)

Свердловск-сортировочный Свердловской ж. д.

(депо приписки)

( хранится постоянно на локомотиве)

Графы журнала:

1. Дата, время, станция смены бригад:

15.03.2005 г., 16 час. 45 мин. Шаля.

2. Фамилия машиниста (графа двойная):

• Прибывшего (сдающего), станция откуда прибыл, номер поезда: Иванов, Свердловск-сортировочный, поезд ном. 2341.

• отправляющего (принимающего): Петров.

3. Наличие топлива на момент приемки в кг (для тепловозов).

4. Показание счетчиков в момент приемки:

сч. мотор. 8324, сч. рек. 900, сч. сраб. 25. ).

5. Замечания и неисправности, обнаруженные в пути следования и при осмотрах. Зам. нет или сменить контактор К1: сгорел. В конце графы подписи сдающего и принимающего машинистов.

Иванов

Петров

6. Дата устранения неисправности (должность и подпись): 18. 03. 99 г. мастер Федоров.

ПТОЛ станции ………………………………….

………………………………………………….. железной дороги

Произведено ТО-2 _" " 200 _г ч мин

мастер (бригадир) (фамилия, подпись)

форма штампа ТО-2 (размер 70 * 40 мм).

Приложение 9 к инструкции ЦТ №685 от 27.09. 1999 г.

Форма журнала регистрации локомотивов, прошедших ТО-2.

Локомотив приписки локомотивного депо……………………………….железной дороги

Производство ТО-2 начато « » 200...г. в час мин.

Локомотив выпущен из ТО-2 « » 200..г. в час ….мин.

Мастер (бригадир)

(Фамилия, подпись)

Краткие указания по заполнению маршрутов машиниста форм ту-3 и ту-звце (по вновь введенным показателям)

1. Для учета работы локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад, не принадлежащих ОАО "РЖД", в разделе 1 "Сведения о локомотиве и составе локомотивной бригады" маршрутов машиниста форм ТУ-3 и ТУ-ЗВЦЕ в поле "Депо приписки (компания-собственник)" дежурным по депо или нарядчиком локомотивных бригад заносятся сведения о компании, имеющей в собственности локомотив или локомотивную бригаду: код и название.

2. Для контроля за выполнением нормативов времени работы локомотивных бригад и выделения поездок с нарушениями установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад в грузовом движении в разделе 2 "Сведения о составе, рабочем времени, отдыхе локомотивной бригады" маршрута машиниста формы ТУ-3 и разделе 3 маршрута машиниста формы ТУ-ЗВЦЕ в поле "Норма времени установленной продолжительности непрерывной работы локомотивной бригады за поездку" проставляется норма времени лицом, установленным приказом начальника локомотивного депо. Нормы времени непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад выбираются для каждого участка работы локомотивных бригад из приказа начальника железной дороги.

З. определения объемов расхода масла локомотивами в разделах 6 маршрута машиниста формы ТУ-3 и - 5 маршрута машиниста формы ТУ-ЗВЦЕ "Сведения о наборе и расходе топлива или электроэнергии" маршрута машиниста формы ТУ-3 в поле "Набрано масла" указывается марка масла и его количество, набранное на локомотив в кг. Записи о набранном масле производятся машинистом локомотива или работником базы топлива согласно приказу начальника депо.

4. Для приведения в соответствие данных маршрута машиниста с данными натурного листа поезда в разделах 4 или 7 маршрутов машиниста "Сведения о ходе, весе и составе поезда" поле "Недействующие локомотивы, вагоны-механизмы и вагоны нерабочего парка" названо "Нерабочий парк" и разбито на следующие графы:

В гр. 42а маршрута ТУ-3 и в гр. 33а маршрута ТУ-ЗВЦЕ - указывается в составе поезда количество грузовых вагонов нерабочего парка в физических ед.;

В гр. 42б маршрута ТУ-3 и в гр. 33б маршрута ТУ-ЗВЦЕ - указывается в составе поезда количество пассажирских вагонов нерабочего парка в физических ед.;

В гр. 42в маршрута машиниста и в гр. 33в - указывается количество секций недействующих электровозов и тепловозов, количество паровозов, служебных автомотрис, путевых машин (балластеров, стругов, снегоочистителей, снегоуборочных машин и прицепов к ним и др.), механизмов (экскаваторов, перегружателей, грузоподъемных кранов и др.), специальных вагонов рефрижераторных поездов и секций (дизель-электростанций и машинных отделений), вагонов, следующих как "груз на своих осях";

Порядок заполнения данных о составе поезда (в т.ч. и о нерабочем парке) устанавливает начальник отделения железной дороги в соответствии с местными условиями. Машинист, принимая маршрут, должен сверить данные о нерабочем парке с данными натурного листа, а при смене на путях проставить эти данные из натурного листа поезда.

5. Приведение электровоза в рабочее состояние и опробование оборудования

Включить АБ на всех секциях и по показаниям приборов на АПУ или РЩ убедиться в её состоянии и исправности предохранителей АБ.

Убедиться в правильном положении кранов на пневматическом агрегате цепей управления и агрегате тормозных цилиндров (расположен под первым агрегатом или под генератором управления), убедиться в открытом положе­нии кранов к электропневматическим клапанам токоприемников и к клапанам ПРУ.

Проверить положение шинных разъединителей (рукоятки должны быть в нижнем положении), заблокировать двери ВВК и сетки, проверить блокирова­ние крышевых люков.

В кабине управления перевести рукоятки крана машиниста усл. ном.395 и крана вспомогательного тормоза уел № 254 в поездные положения и от­крыть комбинированный кран: рукоятка расположена вертикально.

В задней кабине блокировка усл.№ 367 должна быть выключена, комби­нированный кран - в положении двойной тяги, а рукоятки обоих кранов маши­ниста должны находиться в шестом положении.

Проверить положение кранов на магистралях электровоза.

Заправить электровоз сжатым воздухом от сети депо, от соседнего элек­тровоза (соединив рукава тормозной и питательной магистралей или рукава питательных магистралей при их достаточной длине) или при помощи вспомо­гательного компрессора. После зарядки питательной магистрали, зарядить тормозную магистраль, поднять токоприемники, включить БВ, мотор-компрессоры и мотр-вентиля-торы.

Затем включить ЭПК, проверить работу тормоза электровоза и оставить электровоз заторможенным на все время приемки.

Приступить к приемке электровоза.

6. Вывод электровоза вл11 из депо под низким напряжением

Постановка электровоза на стойло депо или ПТОЛ и вывод его произ­водится специальными маневровыми локомотивными бригадами, между кото­рыми распределены обязанности по производимой работе:

• после выполнения ТО-2 сменный мастер ПТОЛ сообщает об этом дежурному по депо, а сменный мастер цеха ТР - старшему мастеру;

• дежурный по депо (старший мастер цеха ТР) сообщает маневровой бригаде план маневровой работы, после чего по громкоговорящей связи объявляет о выводе электровоза из ПТОЛ или цеха ТР, назвав при этом номер канавы (стойла);

• бригада убеждается в отсутствии людей на крыше электровоза, в ВВК и под электровозом;

• с соблюдением ПТБ переключают в верхнее положение нож шинного разъе­динителя, закрывают двери ВВК и блокируют их;

• открывают ворота и фиксируют их в этом положении;

• в подкузовную розетку электровоза подключают провод от деповской сети и включают деповской разъединитель;

• отпускают ручной тормоз или убирают башмаки;

• включают БВ, ставят главную рукоятку контроллера на первую позицию СП соединения тяговых двигателей и перемещают её до начала движения элек­тровоза;

• после вывода электровоза его затормаживают, выключают деповской разъе­динитель, отключают провод от подкузовной розетки, переключают нож шин­ного разъединителя в нижнее положение и, заблокировав двери ВВК и сет­ки, поднимают токоприемники.

7. Выезд из депо, подход к составу и прицепка

Выезд из депо на контрольный пост по путям с ручными стрелочными переводами:

• по команде машиниста помощник следует по путям с ручными сигнальными принадлежностями и готовит маршрут следования, переводя стрелочные пе­реводы и убедившись в том, что остряк плотно прилегает к рамному рельсу и прижат накладкой, подает машинисту сигнал для движения Вперёд. У послед­ него деповского стрелочного перевода помощник садится на локомотив.

• прибыв на контрольный пост, машинист затормаживает электровоз, и идёт контрольный пост для получения документов на поезд и бланка предупре­ждений формы ДУ-61.

• машинист, вернувшись на электровоз, после загорания бело-лунного огня на маневровом светофоре, получает по ПРС команду от маневрового диспетчера (ДСП) на маневровые передвижения. Повторяет её и получив подтверждение от диспетчера: «Верно, выполняйте!», бригада дублирует показание маневро­вого светофора. Затем машинист приводит в движение электровоз. При ма­невровых передвижениях бригада дублирует свободность пути, правильность приготовления маршрута и показания всех маневровых светофоров. Заехав за последний маневровый светофор, указанный в плане маневровой работы, машинист останавливает электровоз и производит смену кабины. Помощник остается в рабочей кабине, пока машинист не зарядит вновь тормозную маги­страль из другой кабины. Помощник определяет это по появлению зарядного давления по манометру тормозной магистрали. Сменив кабину, помощник объявляет машинисту: «Проверка действие тор­моза». Машинист повторяет: «Проверяем» и проверяет наполнение тормозных цилиндров краном усл.№ 254. После получения команды на маневровые передвижения помощник объявляет: «Переходим на маневровые передвиже­ния; маневровый светофор № с такого пути лунно-белый, стрелки по маршру­ту в пределах видимости». После начала движения помощник объявляет: «Проверка вспомогательного тормоза с 5 км/час до остановки». Машинист отвечает: «Проверяем вспомогательный тормоз».

• за 5-10 метров до состава помощник объявляет: «Остановка за 5-10 метров, скорость прицепки не более 3 км/час». Машинист отвечает: «Понял». Затем останавливает электровоз, а затем по сигналу осмотрщика-автоматчика при­водит его в движение и сцепляется с составом. После чего кратковременным движением электровоза назад проверяет сцепление.

• машинист вновь меняет кабину управления, а помощник соединяет конце­вые рукава тормозной магистрали между электровозом и первым вагоном, после команды машиниста открывает концевой кран сначала у электровоза, а затем у вагона. После чего бригада убеждается в правильности сцепления электровоза с первым вагоном и в открытии концевых кранов.

Выезд из депо по путям с централизованными стрелками сра­зу под поезд:

В этом случае выезд под поезд производится после получения плана ма­невровых передвижений порядком рассмотренным выше. Смена кабины про­изводится один раз после сцепления электровоза с составом. Документы и предупреждение доставляются на электровоз дежурным по парку отправле­ния.

8. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и выполнении маневровой работы

(Должностная инструкция № ЦТ 209 от 3.11.1993 г)

Выполнять установленные на железной дороге регламент

Контролировать в установленном порядке работу устройств безопасно­сти и радиосвязи, узлов и агрегатов локомотивов, проверять их состояние, в том числе и противопожарное. Особое внимание уделять проверке состояния деталей экипажной части, бук­сового узла и колёсных пар при стоянках на промежуточных станциях.

При выявлении неисправности локомотива принимать все необходимые к быстрейшему её устранению, а при невозможности устранения в установ­ленный норматив времени - освобождению перегону, не допуская сбоя в дви­жении поездов.

Не допускать вмешательства в работу устройств и систем безопасности, установленных на локомотиве.

Не покидать кабину управления при следовании на запрещающее пока­зание светофора, проявляя особую бдительность.

Экономно расходовать топливно-энергетические ресурсы, смазочные и другие материалы, содержать в исправном состоянии инвентарь, инструмент индивидуальные средства защиты.

9. Взятие поезда с места и разгон

Выполнить требования инструкции по автотормозам и ПТЭ (минутная готов­ность) Установить главную рукоятку контроллера машиниста на первую позицию и сделать выдержку до появления тока тяговых двигателей. Перевести главную рукоятку на последующие позиции с выдержкой на каждой из них не менее 3 секунд до начала движения электровоза. Если поезд не пришел в движение сжать его, осадив назад из расчета 1 метр на сжатие 20-25 вагонов и затем движением вперед плавно его растянуть. Когда зазоры в автосцепках будут выбраны и весь поезд придет в движение, т. е. электровоз пройдет не менее 10 метров, увеличить ток тяговых двигате­лей до пускового, исходя из веса поезда и профиля пути. При наличии впере­ди подъема и полной весовой нормы установить величину пускового тока не менее 500-550А, подавая песок при постановке каждой последующей позиции, желательно ручной песочницей. Переводить главную рукоятку контроллера машиниста на каждую последую­щую позицию при снижении пускового тока на 50 А, т. е. поддерживать вели­чину пускового тока на одном уровне.

На ходовых позициях С и СП соединений применить все ступени ОВ. После увеличения скорости, а значит и уменьшения величины пускового тока, снять все ступени ОВ, перевести главную рукоятку контроллера на высшее соеди­нение и быстрым выбором позиций этого соединения вновь восстановить все ступени ОВ, перевести главную рукоятку контроллера на высшее соеди­нение и быстрым выбором позиций этого соединения вновь восстановить прежнюю величину пускового тока, а далее "по зубчику" с периодической по­дачей песка. Постараться выбрать "П" соединение до подъема и по возмож­ности применить ОВ1-ОВ2.

10. Ведение поезда по участку Следование по подъёму.

Перед вступлением на подъём при грязных рельсах или зимой при наличии " куржака " на них " почистить " бандажи: не сбрасывая позиций контроллера машиниста, кратковременно (тормозная рычажная передача имеет двустороннее нажатие) наполнить ТЦ электровоза сжатым воздухом до давления 1-1,5 атм. при помощи крана усл. ном. 254 с одновременной пода­чей песка. Запас кинетической энергии должен быть максимальным: при сле­довании в режиме выбега заранее применить П соединение с ОВ1-ОВ2 , а при следовании в режиме тяги на более легком профиле пути перевести тяговые двигатели на П соединение и также применить ОВ1-ОВ2.

При следовании по подъему периодически, ручной песочницей, пода­вать песок небольшими порциями, особенно перед кривыми, в них и перед переездами. При хорошем сцеплении ОВ снять ступенями при увеличении тока тяговых двигателей до величины часового тока и не снимать его как можно дольше при плохом сцеплении, используя снятие его для уменьше­ния тока двигателей при срыве на боксовку. При следовании на полном возбуждении, если боксование не прекращается подачей песка, для уменьше­ния тока тяговых двигателей, резко перевести главную рукоятку контроллера с ходовой позиции на несколько реостатных позиций. Затем с подачей песка вновь установить главную рукоятку на ходовую позицию. Помнить о том, что переход из-за боксования на низшее соединение тяговых двигателей приве­дёт к уменьшению скорости, увеличению тока тяговых двигателей, а значит и к усилению боксования.

При вынужденной остановке на подъеме, по возможности остановить поезд на той его части, которая имеет наименьшую крутизну (определяется при снижении величины тока тяговых двигателей при постоянном наблюдении за показанием амперметров во время каждой поездки). Перед остановкой плавно " закрыть " контроллер и перед самой остановкой применить прямодействующий тормоз с подачей песка, рассчитав её так, чтобы на песке ока­зались только колесные пары электровоза. После остановки, оставить ручку крана усл. ном. 254 в крайнем тормозном положении и проверить наличие песка под колесными парами электровоза. При необходимости подсыпать его между колесными парами, а по возможности и впереди электровоза.

Взятие поезда с места на подъёме.

Взятие поезда с места на подъеме производится одним из двух спо­собов.

Поезда неполновесные любой длины или полновесные короткой дли­ны берутся с места в растянутом состоянии. Последние берутся с места при возможно больших токах, т. е. практически на грани нарушения сцепления колеса с рельсом (ток по прочности СА-3 для ЗВЛ11=550 А, а для - 2ВЛ11-700 А согласно инструкции ЦТ, ЦВ, ЦНИИ/ 4073 от 25. 04. 83 г.)

Поезда полновесные большой длины лучше брать с места в сжатом состоянии. Для этого произвести ступень торможения краном усл. ном. 395, затем отпустить тормоза поезда переводом рукоятки этого крана в поездное положение, отпустить прямодействующий тормоз и сжать состав " под током " на 1-2 метра и начать плавный выбор позиций вперед, ожидая момента, когда полностью отпустят тормоза поезда, т. е. весь поезд придет в движение. По­сле этого довести пусковой ток до максимального по условиям сцепления.

Примечание: после перевода ручки крана машиниста во второе положение набор позиций контроллера начинать на 10 сек раньше времени полного отпуска тормозов, указанного в справке об обеспечении поезда тормозами.

Разобрать самостоятельно все возможные варианты ведения поезда по следующим профилям и различные места остановки на них (см. В.Д.Яковлев стр.154-161):

• спуск, площадка (длиннее длины поезда и короче), спуск;

• подъем, площадка (длиннее длины поезда и короче), спуск;

• чередование спусков различной длины;

Взятие поезда с места на спуске.

Начать отпускать прямодействующий тормоз ступенями и как только придет в действие головная часть поезда, сжать ее этим тормозом. Когда весь поезд придет в движение, тормоз ступенями отпустить. Если после отпуска тормоза головная часть не пришла в движение, включить контроллер и вы­ключить его после начала ее движения, применить прямодействующий тор­моз, а затем ступенями его отпустить.

11. Меры предупреждения разрыва поезда

Хорошо знать профиль своего участка, обрывные места на нем и вести по­езд, учитывая особенности профиля и не допуская набеганий и оттяжек в нем;

• при отправлении со станции начинать брать поезд с места только при пол­ностью отпущенных тормозах в поезде;

• разгон поезда производить при постоянном пусковом токе, т. е. не допускать резких колебаний силы тяги;

• правильно брать поезд с места и на подъеме и на спуске. Взятие поезда с места на подъеме желательно производить в растянутом состоянии;

• отпускать тормоза поезда только после их срабатывания по всей длине поезда;

• не отпускать тормоза при скорости ниже 25 км / час;

• сообразуясь с профилем пути вести поезд в растянутом или сжатом состоя­нии. Перевод его из одного состояния в другое производить на однородном профиле (площадка или спуск);

• правильно пользоваться прямодействующим тормозом или рекуперативным торможением при следовании по спускам различной крутизны;

12. Обслуживание электровоза в пути следования и на промежуточных станциях

В пути следования контролировать показания измерительных приборов. Резкие колебания стрелок амперметров, вольтметра – сигнализируют о нечеткой работе, повреждениях. Резкое снижение давления в тормозной магистрали – срыв стоп-крана, разрыв тормозной магистрали поезда. Замедленное движение стрелки манометра главных резервуаров в сторону повышения давления – остановка одного МК, др.

Помимо этого прислушиваться к звукам, запахам и т.п. При обнаружении отклонений от нормальной работы на первой же станции остановиться для выяснения причины и устранения неисправности.

При сильных стуках в ходовой части или появлении дыма – поезд остановить, поставить в известность локомотивные бригады вслед идущих поездов, ДСП, ДНЦ. Остановить поезд по возможности на площадке.

Для предупреждения и своевременного обнаружения неисправностей в пути следования следует выполнять обход внутрикузовных помещений. Обход производить только по разрешению машиниста через 30-40 мин., в сильные морозы чаще. Во время обхода следует выполнять продувку ГР, проверять зарядку А-Б (ток 3-5 А), отсутствие стуков вспомогательных машин, запаха горелой резины и т.п.

Во время стоянки производить осмотр механической части электровоза.

13. Пересылка электровозов в недействующем

(Инструкция ЦТ №310 от 06.02.95)

• заблокировать щитки КУ пульта машиниста, контроллеры машиниста и вы­ключить ВУ в обеих кабинах;

• рукоятки кранов машиниста усл. ном. 395 и вспомогательного тормоза уел №254 в обеих кабинах установить в 6 положение, блокировки усл. № 367 вы­ключить, комбинированные краны установить в положение двойной тяги и пе­рекрыть краны к ЭПК.

• при наполнении тормозных цилиндров через кран усл. № 254 (электровоз ВЛ10) в одной из кабин рукоятку установить во второе положение и блокиров­ку усл.№ 367 включить.

• отключить тяговые двигатели (на электровозах ВЛ11 и ВЛ11^м это сделать до выключения ВУ-20); выключить аккумуляторные батареи и вынуть их предохранители;

• перекрыть краны к клапанам токоприёмников;

• открыть краны холодного резерва КН28 и перекрыть краны между главными резервуарами и питательной магистралью (шунтирующие краны КН42);

• включить воздухораспределитель на режим соответствующий его типу и серии локомотива: у ведущего на гружёный, равнинный, а у холодных – на средний, равнинный;

• объединить тормозные магистрали локомотивов;

• проверить величину давления в питательной магистрали по манометрам главных резервуаров. На электровозах ВЛ11 (ВЛ11^М) это лучше сделать по манометрам на агрегатах тормозных цилиндров в машинных отделениях;

• опробовать тормоза.

Пересылка электровозов и тепловозов в порядке регулировки парка на участке их обращения осуществляется не более пяти в сплотке без сопро­вождения локомотивной бригадой при температуре наружного воздуха для: -электровозов - при плюсовой температуре и отсутствии снежного покрова; -тепловозов -не ниже +10 градусов.

Во всех остальных случаях пересылка электровозов осуществляется не более трёх электровозов в сплотке с поднятыми токоприёмниками, с вклю­чёнными мотор-вентиляторами и в сопровождении каждого, не участвующего в тяге локомотива, одним машинистом или помощником с правом управления локомотивом.

При пересылке на ремонтные заводы или на другие дороги разреша­ется отправлять их сплотками из расчёта нагрузки не более 8,1 т на один по­гонный метр длины сплотки. В количестве от 3 до 10 двухсекционных, 7 трёх секционных или 20 одно секционных локомотивов (не считая ведущего локо­мотива) в сопровождении не менее трех проводников на каждые пять локомо­тивов. Ведущим локомотивом должен быть один из локомотивов сплотки, если эта серия допущена к обращению на данном участке или участковый локомо­тив. (Инструкция ЦТ/310 от 06.02.95 г.)

14. Порядок постановки рекуперации на электровозах вл11 без саурт

• включить мотор-вентиляторы на высокую скорость и преобразователи. При этом автоматически включаются реле моторного тока РМТ;

• установить Р-С рукоятку контроллера машиниста в положение " Вперед - С ' при скорости 13-28 км / час, СП -26-60 км/ час, П - 56-100км /час;

• его тормозную рукоятку перевести на позицию 02;

• главную рукоятку перевести на первую позицию с целью разблокирования тормозной рукоятки для перевода на позиции далее 02;

• тормозную рукоятку установить на 1 позицию. При этом должен появиться ток возбуждения тяговых двигателей величиной 180- 200 А;

• тормозную рукоятку постепенно перевести на 2, 3 и последующие позиции. На третьей позиции тормозные цилиндры электровоза отсоединяются от воздухораспределителя и сообщаются с атмосферой, поэтому если электро­воз был заторможен, то произойдет отпуск тормоза электровоза;

• на одной из позиций появляется ток рекуперации величиной 100-150 А, что свидетельствует о том, что тяговые электродвигатели перешли в режим гене­ратора и их э.д.с. больше напряжения контактной сети;

• постепенным переводом тормозной рукоятки на последующие позиции (с по­дачей песка) установить необходимую, по условиям ведения поезда, величину тока рекуперации.

15. Порядок снятия рекуперации

• Перемещением тормозной рукоятки на низшие позиции уменьшить ток рекуперации до величины близкой к нулю;

• учитывая то, что схема рекуперации разбирается автоматически при мотор­ном токе 100 ампер и то, что его величина может быть значительно больше, при помощи вспомогательного тормоза установить давление в ТЦ 1-1,5 атм;

• перевести главную рукоятку на нулевую позицию, если она после перевода тормозной рукоятки на позицию 1 при сборе схемы осталась на 1-ой позиции:

• выключить преобразователи и переключить мотор-вентиляторы на низкую скорость.

При разборе схемы рекуперации на электровозах ВЛ10, перед вы­ключением кнопки Возбудители, установить вновь главную рукоятку контрол­лера на первую позицию. После появления тока по амперметру Якорь, пере­вести эту рукоятку на нулевую позицию, и только после этого выключить кноп­ку Преобразователи.

15. Проверка саурт на стоянке

• Включить мотор-вентиляторы на высокую скорость;

• Включить преобразователь;

• Реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение «СП»;

• Тормозную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение «П», при этом разворачивается ПкГ в «Т», амперметр возбуждения тяговых электродвигателей должен показать величину тока 10 - 30 ампер;

• Тормозную рукоятку а положение «ПТ». Ток возбуждения - более 500 ампер;

• Нажать кнопку «Проверка САУРТ». Ток возбуждения должен уменьшиться до 120 – 150 ампер;

• При нажатой кнопке «Проверка САУРТ» перемещать тормозную рукоятку до последней позиции, ток возбуждения должен достичь 400 ампер;

• Сбросить тормозную рукоятку контроллера машиниста в 0 и отпустить кнопку;

• Аналогично проверить на «С».

17. Ведение поезда с применением рекуперации

• после появления тока рекуперации, дальнейшее его увеличение производить плавно с применением песка учитывая то, что коэффициент сцепления в ре­жиме рекуперации на 20 % ниже, чем в режиме тяги;

• максимальная величина тока рекуперации на " П " соединении не должна быть более 450 А и не более 500 А на "СП" соединении;

• чтобы не ухудшать коммутацию, поддерживать соотношение Iя/Iв не более 4-х на "СП" и не более 2,3 на "П" соединении тяговых двигателей; постоянно следить за показаниями амперметров и вольтметра на пульте ма­шиниста. Начавшийся "ЮЗ" колесных пар определяется по уменьшению пока­зания амперметра" Якорь" и загоранию лампы "РБ". Для его ликвидации пе­реместить тормозную рукоятку на низшие позиции, подавая песок, а затем вновь восстановить прежнюю позицию;

• помнить о том , что реле максимального напряжения РН 10 отрегулировано на 4000 В, поэтому не допускать повышения напряжения в контактной сети более величины 3900 В. При его величине 4000 В загорается лампа "РП" и резко уменьшается ток возбуждения, а следовательно, и ток рекуперации. Для восстановления его оптимальной величины тормозная рукоятка контроллера переводится на позицию 2, а затем вновь на последующие тормозные пози­ции;

• если при перемещении тормозной рукоятки на высшие позиции, ток возбуж­дения возрастает, а ток рекуперации стремится к нулю, (скорость при этом близка к установленной) необходимо привести в действие тормоза поезда, разобрать схему, перевести Р-С рукоятку контроллера машиниста на более низшее соединение, вновь собрать схему и отпустить тормоза поезда. Если же скорость ниже, установленной по перегону, вспомогательным тормозом установить давление в тормозных цилиндрах электровоза 1,0-1,5 атм., разо­брать схему, собрать ее при низшем соединении тяговых двигателей и отпус­тить тормоз электровоза;

• при падении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-2,9 атм. схема ав­томатически разбирается с "подтормаживанием" электровоза при помощи электропневматических клапанов КЭП8 до 2-2,5 атм., если последние не от­ключены. Для того, чтобы избежать ЮЗА при таком "подтормаживании", ма­шинист сам должен постепенно наполнить тормозные цилиндры до 1-1,5 атм. с подачей песка.

17.Особенности управления электровозом в зимнее время.

Локомотивная бригада при приемке, сдаче и в пути следования, а ре­монтный персонал на ТО и ТР должны проверять состояние снегозащитных устройств и устранять неисправности. Периодичность очистки снегозащитных фильтров устанавливает начальник Локомотивной службы. Локомотивная бригада, при невозможности устранить неисправность снегозащиты, должна сделать запись в журнале формыТУ-152 .

Фильтр - круги устанавливаются при снегопадах и метелях. Мотор-вентиляторы при этом включаются на низкую скорость. Фильтр-круги устанав­ливаются также при снегопадах и метелях на стоянках из-за снятия напря­жения в контактной сети. Перед отправлением очистить от снега боковые воздухозаборные жалюзи, фильтр-круги, форкамеры и включить на 15-20 минут .." мотор-вентиляторы. Затем осмотреть тяговые электродвигатели сверху. При наличии в них снега и невозможности его удаления электровоз доставляется в депо другим локомотивом. В пути следования, после установки фильтр-кругов, бригада должна периодически очищать их от снега.

Во время стоянок, при температуре - 35 градусов и ниже, через каждые 5-10 минут опускать и поднимать токоприемники. Взятие поезда с места про­изводится на С соединении тяговых двигателей и на трёх (на 2ВЛ11- на двух) токоприёмниках. При отправлении с бокового пути следование на С соедине­нии осуществляется до выхода на главный путь, где контактная сеть имеет два контактных провода. Передний токоприёмник опускается при скорости 5-10 км/час. При отправлении с бокового пути - на расстоянии не менее 15-20 м от ближайшего стрелочного перевода.

Периодически включать обогреватели кранов главных резервуаров и картеров компрессоров. Для обеспечения работоспособности аппаратов снять несколько потолочных щитов, а также в пути следования и на стоянках пере­водить главную рукоятку контроллера машиниста на реостатные позиции, но не допуская перегрева пусковых резисторов и прожога коллекторов. Кроме того, для повышения работоспособности аппаратов с разрешения начальника Локомотивной службы, увеличить давление воздуха в цепях управления до 6,5 атмосфер.

При температуре - 30 градусов в МОП заливать подогретую смазку. Пе­ред выездом из депо после длительного отстоя электровоза, во избежание затягивания подбивки под вкладыши, " раскачать " электровоз постановкой 1 позицией " Вперед " и " Назад ".

Строго выполнять порядок продувки пневматических магистралей, уста­новленный местными инструкциями.

Пересылку электровозов в порядке регулировки производить не более 3 единиц. Пересылку производить с поднятыми токоприёмниками, но не более одного токоприёмника на электровозе, с включенными мотор-вентиляторами и в сопровождении каждой единицы одним машинистом или помощником с правом управления.

После получения команды " ГОЛОЛЕД " на ТО-2 на подвижные рамы то­коприемников, подъемные пружины и фартуки полозов слоем 1 - 2 мм нано­сится смазка ЦНИИ - КЗ, которая при постоянном гололеде меняется один раз в 10 суток. При отсутствии ее допускается замена трансформаторным мас­лом. Во время длительных стоянок каждые 5-10 минут поочередно подни­мать и опускать токоприемники. Если ледяная корка не удаляется, то решить вопрос о механической очистке его рам с энергодиспетчером. При отправле­нии, после стоянки более 10 минут, оцепить электровоз от поезда и обкатать 2 - 3 раза контактный провод в пределах длины, разрешенной ДСП, но не ме­нее 30 метров.

Для уменьшения загрязнения токоприёмников смазка ЦНИИ-К.З. удаля­ется на ближайшем, после окончания гололёда, ТО или ТР.

При температуре -30-40 градусов разрядку тормозной магистрали при опробовании автотормозов, а также первая ступень при регулировочном тор­можении производится величиной в грузовых поездах 0,8- 0,9 атм. и 0,5-0,6 атм. в пассажирских поездах нормальной длины. Такая же величина разрядки тормозной магистрали производится при снегопадах и метелях. Усиление торможения грузового поезда производится ступенью 0,5 - 1,0 атм.

Выполнять дополнительные проверки тормозов в пути следования, уста­новленные местными инструкциями. Если время следования без их примене­ния превышает 20 мин, при снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которо­го превышает уровень головок рельсов, снежных заносах, перед входом на станцию или на спуск выполнить торможение для проверки тормозов. При наличии в поезде композиционных колодок при следовании на стоянку или к месту ограничения скорости первое торможение выполнять заблаговременно. Для повышения эффективности регулировочного торможения при гололеде, инее предварительно за 50-100 метров, перед началом торможения привес­ти в действие песочницу.

15. Составляющие общего расхода электрической энергии на тягу

Энергия, потребляемая электровозом из контактной сети (общий рас­ход электроэнергии), потребляется вспомогательными машинами, тратится на нагрев пусковых резисторов и потребляется тяговыми двигателями. Послед­ние расходуют ее на преодоление сопротивления в зубчатой передаче и на полезную работу, т. е. на вырабатывание механической энергии. Эта энергия расходуется на преодоление основного и дополнительного сопротивлений, на накопление кинетической энергии при разгоне и на накопление потенциаль­ной энергии при следовании по подъёму. Накопленная энергия, в свою оче­редь, расходуется в режиме выбега на преодоление основного сопротивле­ния (от воздушной среды и внутреннего сопротивления электровоза и соста­ва) и дополнительного сопротивления (сопротивление от подъема и кривых ), а также и на торможение.

19. Пути экономии электрической энергии на тягу поездов

• отработать по каждому перегону в оба направления наиболее экономичный режим ведения поездов с различными весами;

• производить анализ расхода электроэнергии за каждую поездку;

• брать поезд с места только при полностью отпущенных тормозах поезда;

• разгон поездов с повышенной массой производить с наибольшим пусковым током по условиям сцепления колес с рельсами для данного тягового усилия, с применением ОВ на ходовых позициях при рациональной подаче песка.

• разгон поездов средней и малой массы, производить со средними или ма­лыми токами тяговых электродвигателей в зависимости от условий трогания и исключения боксования, а если впереди спуск, то большие тяговые усилия не применять;

• на равнинных участках, подъёмах с равномерным уклоном, спусках до 0,0003 применять метод усреднённых скоростей, т.е. на подъёмах выдерживать ско­рость ниже средней расчетной и в конце подъёмов её снижать, а на спусках завышать среднюю расчётную скорость;

• при подходе к началу крутых подъёмов скорость поезда повышать до предельно-допустимой для данной конструкции электровоза, вагонов, пути и т.д.;

• не применять режим ОВ кратковременно, так как расход энергии возрастает, а необходимое увеличение скорости будет не продолжительным и не отразит­ся на общем времени перегонного хода;

• ведя поезд учитывать то, что наивысший к.п.д. тяговых электродвигателей при токах близких к часовому или длительному для данного типа электродви­гателей;

• переход с подъёма на спуск производить с заниженной скоростью, если это возможно по условиям ведения поезда нет задержки поезда, следующего позади, выдерживается перегонное время и если не потребуется высокая ско­рость на следующем, впереди лежащем, подъёме;

• при остановке поезда учитывать условия его трогания с места лучше, когда весь состав или его большая часть, расположены на спуске или площадке;

• разгонять поезд для нагона желательно на спусках, широко использовать рекуперативное торможение, но помнить о том, что им не покрыть перерасход электроэнергии, допущенный в режиме тяги;

• анализировать поездную обстановку перед выездом на перегон и при его проследовании, замечая когда и какой поезд ушёл вперёд;

• избегать подтягивания поезда при остановках на станциях;

• содержать ходовую часть, песочницы, опоры кузовов в исправном состоянии;

• требовать от ремонтного персонала депо подбора колёсно-моторных блоков по характеристикам, учёта и анализа энергетического состояния электровозов и по результатам этого анализа улучшать их состояние;

• заносить все замечания по работе электровоза в бортовой журнал формы ТУ-152.

20. Действия машиниста при понижении напряжения в контактной сети

Понижение напряжения в контактной сети для оборудования элек­тровоза само по себе не опасно. Оно приводит лишь к уменьшению частоты вращения мотор- вентиляторов и мотор-компрессоров, а, значит, снижает их производительность. Опасно его повышение, приводящее к броску тока как, в цепи двигателей вспомогательных машин, так и в цепи тяговых двигателей.

Если же бросок тока в цепи двигателей вспомогательных машин ог­раничивается демпферными резисторами, то для ограничения броска тока в цепи тяговых двигателей машинист сам должен ввести в их цепь часть пуско­вого резистора переводом главной рукоятки контроллера на реостатные пози­ции.

Поэтому при понижении напряжения в контактной сети машинист должен выяснить причину понижения напряжения. Снижение напряжения в контактной сети может происходить по ряду причин: удаленность от тяговой подстанции, большое количество поездов на данном участке или отдельные поезда следуют по подъему, недостаточная мощность тяговых подстанций, нестабильная работа систем энергоснабжения. Если причина понижения напряжения известна и резкого повышения напряжения не ожидается, то машинист ведет поезд обычным порядком. Если причина неизвестна и возможно резко повышение напряжения, то при напряжении в контактной сети 2600 – 2700 В мотор-вентиляторы необхо­димо переключить на низкую скорость, а тяговые двигатели перевести на низшее соединение. В противном случае тяговые двигатели перегреются, так как их ток возрастёт, а частота вращения двигателей мотор-вентиляторов сни­зится.

21. Действия машиниста при снятии напряжения в контактной сети

Выписка из инструкции № ЦТ-ЦЭ/860 от 09. 10. 01 г. О порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприёмников, контактной сети и комиссионном их рас­смотрении.

О каждом повреждении контактной сети и токоприёмника локомотив­ная бригада должна передать первоначальное сообщение ДСП ближайшей станции, а далее по схеме: ДСП - ДНЦЛ (поездной локомотивный диспетчер) -> ЭЧЦ (энергодиспетчер отделения дороги) -> руководству отдела энерго­снабжения, энергоучастка (ЭЧ) и службы энергоснабжения. ДНЦЛ - старше­му дежурному помощнику дорожно-распорядительного отдела по локомоти­вам, руководителям депо (ТЧ) приписки локомотива и бригады, а также служ­бы локомотивного хозяйства дороги.

Типовой образец сообщения:

«Перегон, ж.д. станция ж.д. путь №....км пикет № , парк, , горловина поезд №.....масса поезда....т, локомотив серия , № , ТЧ приписки , дата , время , час , мин , ФИО машини­ста , ТЧ приписки бригады

Характер повреждения (отказа) и его последствия

Предполагаемая или уже известная причина повреждения (отка­за)

Решение о дальнейшем действии бригады »

Действия локомотивной бригады при снятии напряжения в контактной сети:

• в интервале до одной минуты после снятия напряжения отключают тяговые двигатели, вспомогательные машины, отопление пассажирского поезда и кон­тролировать показание киловольтметра контактной сети. В случае подачи на­пряжения продолжают движение в тяговом режиме;

• в интервале от первой до второй минуты в случае неуспешной подачи напря­жения опускают токоприёмники, выключая выше указанные цепи;

• -в интервале от двух до четырёх минут останавливают поезд, если это не бы­ло выполнено ранее. Токоприёмники поднимать запрещается, так как энерго­диспетчер проверяет устройства энергоснабжения на короткое замыкание. Успешное включение БВ (MB) тяговой подстанции свидетельствует об исправном состоянии устройств энергоснабжения;

• в интервале от четырёх минут до шести (от 4 -х до 10 минут от первоначаль­ного снятия напряжения) по указанию ДНЦЛ на перегонах и ДСП на станциях локомотивные бригады поочерёдно поднимают токоприёмники, внимательно наблюдая за состоянием крышевого оборудования. При наличии напряжения в контактной сети возобновляют движение в тяговом режиме. Если же в это время произойдет отключение БВ тяговой подстанции, то это свидетельствует о наличии короткого замыкания на ЭПС.

Энергодиспетчер по истечении двух минут с момента этого отключе­ния повторно подаёт напряжение в контактную сеть. Если вновь произойдёт отключение тяговой подстанции третья подача напряжения производится че­рез 3 минуты после предыдущего отключения. После снятия напряжения вновь подача напряжения в контактную сеть прекращается. Машинист опуска­ет токоприёмники и сообщает о повреждении электровоза по выше указан­ной форме.

Примечание: начальникам служб локомотивного хозяйства и энергоснабжения разре­шается совместно устанавливать другой порядок действий локомотивных бригад, ДСП, ДНЦП, ЭЧЦ, ЭЧ и ЭЧК по отысканию повреждений на ЭПС и в контактной сети. Знать инструкцию № ЦТ-ЦЭ/844 о порядке использования токоприём­ников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации от 3. 08 01 г.

22. Действия машиниста при повреждении контактной сети и повреждении токоприемника

(Выписка их инструкции ЦТ-ЦЭ № 860)

Провисание контактной подвески или обрыв контактного провода.

При провисании контактной подвески машинист опускает токоприем­ники, сообщает об этом ДСП и машинистам сзади идущих поездов, и просле­довав этот участок, поднимает токоприемники при скоростях: 70 км/час при одиночной тяге, 40 км/час при двойной тяге или при системе многих единиц по одному на каждом электровозе, 30 км/час при сильном ветре и автоколебани­ях (пляске) проводов.

Обрыв контактной подвески при вступлении на анкерный участок за­метен по смещению подвески от оси пути в сторону опор. В этом случае ма­шинист опускает токоприемники и старается остановить поезд, не проезжая этот участок. Если же неисправность замечена, поезда проследуют повреж­денный участок с опущенными токоприемниками и с закрытыми окнами. После проследования участка, останавливают поезд и осматривают крышевое обо­рудование с земли. Если токоприемник поврежден, но не касается крыши и не выходит за габариты, его отключают крышевым разъединителем, перекрыва­ют кран к его клапану и, согласовав свои действия с энергодиспетчером, про­должают следование до пункта оборота, смены бригад или если это возможно до первой станции, где и увязывают токоприёмник. В противном случае дейст­вуют так, как указано ниже.

Повреждена контактная сеть и повреждён токоприёмник.

О повреждении сообщается машинистам вслед идущим поездам и через ДСП энергодиспетчеру. После снятия напряжения, контактная сеть за­земляется работниками контактной сети под наблюдением машиниста (по­мощника машиниста) с двух сторон на видимом расстоянии, но не более чем за 300 м. Осматривать крышевое оборудование имеют право лица, имеющие 4-ю квалификационную группу по предъявлению удостоверения. После окон­чания привязки токоприемника и устранения неисправности контактной сети, машинист сообщает об этом энергодиспетчеру и отмечает в маршруте (раз­дел "замечания") дату, время остановки, снятия напряжения, время окончания работ, подачи напряжения, фамилию энергодиспетчера и время отправления.

По прибытию на станцию или в депо составляют акт в двух экземпля­рах за подписью машиниста или другого представителя и ЭЧК с указанием причин повреждения контактной сети и токоприёмника. Разрешается состав­лять первичный акт на месте повреждения, не допуская из-за сбоя в движении поездов.

23. Порядок пользования поездной радиосвязью

ПРС предназначена для служебных переговоров по организации дви­жения поездов и обеспечения безопасности движения. На сети ж.д. применя­ется система ПРС с групповым избирательным вызовом с диапазоном KB и УКВ .(читать стр. 101-103 в "Управлении...")

Формы вызовов и ответов.

Машинист-ДСП.

Машинист: дежурная по станции Кольцово ответьте! ДСП: Я, дежурный по станции Кольцово Петров слушаю! Машинист: Я, машинист поезда 2342 Иванов и далее текст ...

ДСП- машинист.

ДСП: машинист поезда 2342 (либо: машинист, поезда следующего к станции Кольцово) ответьте:

Машинист: я, машинист поезда номер 2342 Иванов слушаю! ДСП: я, дежурный по станцииКольцово Петров и далее текст...

ДНЦ- машинист ведут переговоры по форме в пункте 2. Машинист при остановке на перегоне, например из-за порчи электровоза: Внимание, внимание! Поезд номер остановился на перегоне головой на км , пикете. Повторяется не менее 3-х раз. Затем причина сообщается ДСП. Через 6-10 мин. вновь повторяется.

ФОРМЫ СООБЩЕНИЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ВНЕШТАТНЫХ И НЕСТАН­ДАРТНЫХ СИТУАЦИЙ.

При отказе тормозов "ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ! СЛУШАТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ (фамилия) ПОЕЗДА НОМЕР СЛЕДУЮЩЕГО ПО ПЕРЕ­ ГОНУ....КМ ПОТЕРЯЛ УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ. ПРИНИМАЙТЕ МЕРЫ!"

При сходе подвижного состава ""ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ! СЛУ­ШАТЕ ВСЕ!! Я, МАШИНИСТ (фамилия) ПОЕЗДА НОМЕР ОСТАНОВИЛ­СЯ ГОЛОВОЙ НА ...КМ ЧЕТНОГО (нечетного) ПУТИ ПЕРЕГОНА.... ВСЛЕДСТВИЕ СХОДА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА,.ГАБАРИТ НАРУШЕН, БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ!"

При повреждении контактной сети. "ВНИМАНИЕ ! ВНИМАНИЕ! СЛУШАТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ... .(фамилия) ПОЕЗДА НОМЕР ОСТАНО­ВИЛСЯ ГОЛОВОЙ НА КМ ЧЕТНОГО (нечетного) ПУТИ ПЕРЕГОНА ВСЛЕДСТВИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ. " При нарушении габа­рита добавить. "ГАБАРИТ НАРУШЕН. БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ!"

При обнаружении толчка в пути." "ВНИМАНИЕ! ВНИМАНИЕ! СЛУШАТЕ ВСЕ! Я, МАШИНИСТ (фамилия) ПОЕЗДА НОМЕР НА....КМ.... ПИКЕТЕ... ОБНАРУЖИЛ "ТОЛЧОК" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) ПРИ СКОРОСТИ КМ/ЧАС.

Сроки проверки ПРС:

• при каждом проходе электровозом контрольного поста ПРС с контрольной ПРС или с автоматическим контрольным постом;

• на ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3; после отстоя в депо более трех суток;

24. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования

Утвервден

распоряжением МПС России

от« 2в» 09. 2003 г. №876р

Общие положения

1.1. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе (далее - Регламент) устанавливает порядок переговоров между машинистом и помощником машиниста локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава (далее - локомотив), а также переговоров машиниста и помощника машиниста локомотива (далее - машинист и помощник машиниста) по радиосвязи с работниками хозяйства перевозок во время движения по участкам и железнодорожным станциям железной дороги, а также при производстве маневровой работы.

1.2. Настоящий Регламент обязателен для исполнения всеми работниками локомотивных бригад и хозяйства перевозок организаций железнодорожного транспорта общего пользования.

Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции

2.1. Перед отправлением поезда с железнодорожной станции (далее-станция) при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста задает машинисту вопросы о состоянии и показании приборов локомотива, наличии необходимых для следования поезда документов. Во время выполнения регламента «Минута готовности» машинист и помощник машиниста обязаны проверить и доложить друг другу:

о наличии поездных документов и бланка предупреждений (на промежуточных станциях регламент «Минута готовности» выполняется для сборных и вывозных поездов в случае изменения количества вагонов поезда). Машинист должен проверить наличие бланка предупреждений у помощника машиниста;

о включении приборов безопасности и радиостанции;

о положении ручного тормоза;

о наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами, времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов - о плотности тормозной магистрали поезда сек.);

о соответствии номера хвостового вагона поездным документам (кроме мотор-вагонного подвижного состава (МВПС), специального самоходного подвижного состава (ССПС) и резервного локомотива);

о положении ручки крана машиниста, давлении в тормозной и напорной магистралях кгс/см²;

о показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее –локомотивный светофор);

о показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления;

об установленной скорости следования по маршруту отправления км/час.

Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с пути отправления, и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, приводит поезд в движение.

2.2. После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал заднего вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.

2.3. Помощник машиниста обязан доложить машинисту о правильном приготовлении маршрута следования поезда по некодированным путям станции в пределах видимости по следующей форме: «Маршрут приготовлен правильно с ... пути на ... путь». Машинист, убедившись в правильном приготовлении маршрута, обязан повторить: «Вижу, маршрут приготовлен правильно». Помощник машиниста обязан доложить машинисту показание выходного (маршрутного) светофора при его проследовании (за 10-15 метров до выходного (маршрутного) светофора) по следующей форме: «Маршрутный (выходной) сигнал с ...пути (называет показание сигнала)». Машинист, убедившись в показании выходного (маршрутного) светофора, обязан ответить «Вижу, выходной (маршрутный) с .. .пути (называет показание сигнала)».

Регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста в пути следования

3.1. После проследования поездом станции помощник машиниста обязан доложить машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии постоянных и временно действующих ограничениях скорости.

3.2. В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о сигналах, подаваемых светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зеленым огнем), показаниях локомотивного светофора (при отсутствии видимости напольного светофора), а также об изменениях показаний локомотивного светофора, сигналах остановки, подаваемых с пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

3.3. Помощник машиниста обязан предупреждать машиниста о приближении: к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета и скорости начала торможения; к железнодорожным переездам; к местам действия предупреждения об ограничении скорости (за 1,5-2 км), дефектоскопным тележкам.

Места ограничения скорости движения помощник машиниста обязан проследовать, стоя на своем рабочем месте.

4. При следовании поезда по кривым участкам пути, при приближении к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и станциям машинист и помощник машиниста обязаны поочередно через боковые окна или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд и докладывать друг другу о состоянии поезда в пределах видимости.

5. На двух-путных и многопутных участках железной дороги помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд и докладывать машинисту о результатах осмотра, а в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, - по радиосвязи сообщить об этом машинисту проследовавшего поезда, дежурному по станции (далее - ДСП) или поездному диспетчеру (далее - ДНЦ).

6. При дублировании показаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (проходной, предупредительный, входной, маршрутный, повторительный, выходной, маневровый), а на станциях и многопутных участках - также принадлежность по номеру пути.

7. При приближении к светофору с горящим желтым огнем помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость его проследования.

3.8. При приближении локомотива к входному светофору станции помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее.

3.9. При проследовании станции машинист и помощник машиниста обязаны следить за правильностью приготовленного маршрута, свободностью пути и показанием выходного (маршрутного) светофора, обмениваться между собой информацией о маршруте следования поезда и скорости движения по следующей форме: «Стрелки по маршруту, выходной светофор с (номер пути) пути - (называет показание светофора), скорость ... км/час». Помощник машиниста при проследовании поездом станции обязан наблюдать за показаниями светофоров и свободностью пути, стоя на своем рабочем месте.

3.10. При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием светофора помощник' машиниста обязан приблизиться к рабочему месту машиниста и проверить положение контроллера машиниста и ручек крана машиниста, давление в тормозной и напорной магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км/час за 400-500 метров до светофора с запрещающим показанием. После этого помощник машиниста обязан наблюдать за показанием светофора и свободностью пути, стоя на своем рабочем месте. При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче прибором безопасности звукового сигнала, либо при наличии на локомотиве устройства

САУТ через каждые 30-40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего Регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и непринятия машинистом мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив).

3.11. Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения настоящего Регламента запрещается покидать кабину управления локомотивом в следующих случаях:

при проследовании станции;

при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);

при следовании по некодированным путям;

в пределах искусственных сооружений;

при выключенных устройствах АЛСН и в местах действия предупреждений.

3.12. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зеленым огням проходных светофоров осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагоны МВПС. По возвращении в кабину управления локомотивом помощник машиниста обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. После этого помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра машинного (дизельного) отделения. При осмотре локомотива помощник машиниста обязан, в зависимости от вида тяги, проверить работу электрического оборудования и аппаратов, вспомогательных машин, состояние дизель- генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымленности.

3.13. В случае приема поезда на станцию и отправления со станции при запрещающем показании светофора или погасшем основном огне светофора по одному из разрешений, установленных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16 октября 2000 г. №ЦД-790 (далее - ИДП), помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда.

3.14. При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов) с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о необходимости съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи.

Регламент переговоров и действий при маневровой работе

4.1. После прибытия поезда на станцию, отцепки локомотива по команде ДСП и получения от ДСП указания на производство маневровой работы, машинист обязан сообщить помощнику машиниста план предстоящей маневровой работы. При разрешающем показании маневрового светофора, и переходе с поездной на маневровую работу помощник машиниста обязан доложить машинисту: «Переходим на маневровые передвижения, скоростемерная лента протянута; маневровый светофор (...литер) ... с ... пути (номер пути) лунно-белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)». Машинист обязан ответить:

«Вижу лунно-белый с ... пути, маршрут готов». После этого машинист приводит локомотив в движение.

4.2. В начале маневровой работы или после смены кабины управления локомотивом и приведения его в движение помощник машиниста обязан доложить машинисту о необходимости проверки действия вспомогательного тормоза локомотива при скорости 3-5 км/час до полной остановки.

4.3. При осуществлении маневровой работы машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность пути, по которому следует локомотив и установленную скорость движения.

Регламент переговоров по поездной радиосвязи

При ведении переговоров по каналам поездной радиосвязи лица, указанные в пункте 1.1. настоящего Регламента, обязаны соблюдать следующие формы обращения и последовательность их передачи:

5.1. Вызов требуемого абонента: «Дежурный по. станции (название станции)». Если вызываемый абонент не ответил, следует повторить вызов.

В тех случаях, когда необходимо обратить внимание всех абонентов, находящихся в зоне действия вызывающей радиостанции, передают: «Внимание, все!».

2. Ответ вызываемого абонента: «Я, дежурный по станции (название станции, фамилия), слушаю»; «Я, поездной диспетчер, фамилия, слушаю»; «Я, машинист (фамилия) поезда (номер), слушаю». Во всех случаях абоненты обязаны называть свои должности и фамилии.

3. Вызывающий абонент называет себя: «Я, машинист поезда (...номер)» и далее следует текст сообщения, вопроса или приказа.

5.4.При следовании поезда на запрещающий сигнал входного, маршрутного или выходного светофора ДСП (ДНЦ) разрешается вызывать машиниста по радиосвязи только в случае необходимости передачи ему сообщения об изменении порядка приема или пропуска поезда по станции.

5. В.случае возникновения аварийной либо нестандартной ситуации машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, все!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов (локомотивов), находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и, при необходимости, принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

6. При обнаружении неисправности тормозов в поезде машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: «Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону ... километру ..., вышли из строя тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП).

5.7. При проследовании сигнальных знаков «Газ» и «Нефть», указывающих место персечения железнодорожных путей нефте - и газопродуктопроводами машинист и помощник машиниста обязаны открыть окно кабины локомотива и следовать к месту пересечения с повышенной бдительностью, по возможности без применения автотормозов. В случае обнаружения специфического запаха или разлива нефте-газопродукта машинист обязан немедленно сообщить об этом ДНЦ или ДСП.

5.8. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи по следующей форме:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер) остановился по падению давления в тормозной магистрали на ... километре четного (нечетного) пути перегона ..., сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны !»

5.9. При остановке поезда в связи со сходом железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи по следующей форме:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер). На ... километре четного (нечетного) пути перегона ... нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

10. Сообщения в случаях, указанных в пунктах 5.8. и 5.9. настоящего Регламента, должны передаваться машинистам поездов, находящихся на перегоне, начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, ДНЦ и ДСП станций, ограничивающих перегон, до получения подтверждения восприятия сообщения от ДНЦ или ДСП, машиниста идущего вслед поезда и машиниста поезда, движущегося по соседнему пути.

11. Машинист и помощник машиниста обязаны сообщать по радиосвязи ДНЦ или ДСП о случаях обнаружения посторонних предметов на верхнем строении пути, повреждения сооружений или устройств железнодорожного транспорта, нахождения посторонних лиц на путях или вблизи железнодорожного полотна.

5.12. После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда на станции отправления поезда и в пунктах смены локомотивных бригад должна проверяться радиосвязь между начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и машинистом локомотива. При этом следует придерживаться следующих форм регламента переговоров:

Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда вызывает машиниста: «Машинист поезда (номер)». После получения ответа машиниста начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда обязан продолжить: «Я, начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда (номер), фамилия» и далее текст вопроса или сообщения.

Машинист вызывает начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда: «Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда (номер)». После получения ответа начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда машинист обязан продолжить: «Вызывает машинист вашего поезда (фамилия)» и далее текст вопроса или сообщения.

10