§ 2. Особенности состояния и развития автомобильного транспорта

гибкостью и мобильностью автомобильного транспорта;

возможностью оперативного разворачивания перевозок;

значительно меньшими, чем на других видах транспорта, перво­начальными затратами на приобретение автомобилей, делающие их доступными домашнему хозяйству, индивидуальному предпри­нимателю, малому бизнесу;

организацией доставки грузов и пассажиров без пересадки и пере­грузки, т.е. «от двери до двери»;

работой по расписанию, т.е. «с колес» и «точно в срок»;

ролью автомобильного транспорта в реализации идеи мобильно­сти общества. В декларации «Мобильность 2000», принятой на XXVII- Всемирном конгрессе Международного союза автомобиль­ного транспорта (МСАТ), отмечается: «Любой человек стремится к передвижению, которое для большинства стало наиболее совре­менным способом выражения свободы».

Вклад автомобильного транспорта в работу транспортной системы (всего 100%) составляет:

• перевозки грузов - 74-83%;

• перевозки пассажиров (без индивидуального легкового) - 51-56%;

• туристические поездки - 39-40%.

Автомобильный транспорт является связующим звеном и взаимо­действует со всеми другими видами транспорта, а его клиентура (кроме индивидуального транспорта) составляет несколько миллионов пред­приятий, предпринимателей и различных организаций.

Индивидуальный транспорт обслуживает согласно оценке семей­ные нужды и домашнее хозяйство 60-75 млн. человек.

2. Продолжающийся, несмотря на сложную экономическую ситуа­цию в 1991-2000 гг., рост автомобильного парка (таблица 1)

Автомобильный парк России, в том числе, %

Согласно прогнозу автора, сделанному в 1996 г., к 2010 г. парк лег­ковых автомобилей России может составить 28-33 млн. (рис. 1).

2. Увеличение удельного веса в парке легковых автомобилей (таб­лица 1) с приближением к соответствующим показателям развитых стран: США - 75 %, Франция - 83 %; Англия - 87 %; Италия - 92 %; Гер­мания - 93 %.

3. Появление и рост в парке численности автомобилей иностранно­го производства, удельный вес которых, например, по легковым автомо­билям (без ЗАЗ и Таврии), составил: Россия - 15 %; Москва - 28%; Ка­лининградская обл. - 74%; Приморье - 77%. При этом в реальном транс­портном потоке удельный вес автомобилей иностранного производства, как правило, значительно выше «паркового» (табл. 2).

Таблица 2

Удельный вес легковых автомобилей иностранного производства в транспортном потоке Москвы и Московской области

В потоке грузовые автомобили иностранного производства в сред­нем составляют 14 %, а автобусы - 65 %.

Как следует из рис. 2, импорт занимает более 39 % (2000 г.) поступ­лений легковых автомобилей на внутренний рынок России.

5. Значительный возраст (табл. 3) и старение парка, отрицательно сказывающийся на эксплуатационной надежности и затратах на поддер­жание работоспособности. Так в Швеции в процессе инспекторских ос­мотров, в зависимости от возраста, количество легковых автомобилей, имеющих дефекты технического состояния, составило (%): 3 года - 17; 6 лет - 35; g _лет _ 55; 12 лет - 70. Соответственно количество дефектов на один автомобиль в среднем было: 2, 5, 10, 16.

Рис.1. Изменение размера парка легковых автомобилей в России

Удельный вес в парке России грузовых автомобилей с возрастом более 10 лет изменялся следующим образом (%): 1995 - 21, 1996 - 23, 1998 - 33, 1999 - 40, 2000 - 46%. Автобусов соответственно: 16, 17, 24, 28, и 32%. Средний возраст грузового парка составил (2000 г.) 9,6 лет, автобусного - 8,1 года.

Таблица 3

Наработка с начала эксплуатации и среднегодовой пробег легковых автомобилей в России (1999 г.)

Значительный вклад в старение парка России оказывает поступле­ние на внутренний рынок в основном (около 85 %) подержанных импорт­ных автомобилей (рис. 2).

Рис.2. Баланс производства и поступления легковых автомобилей на рынок России

Необходимо отметить, что старение автомобильных парков харак­терная тенденция для стран с высоким уровнем автомобилизации. На­пример, в США последние 25 лет происходит практически непрерывный рост среднего возраста легковых автомобилей, который увеличился с 6 - 6,5 года до 8 - 8,5 лет. В Западной Европе за последние 10 лет сред­ний возраст парка легковых автомобилей увеличился на 15% и составил 7,4 года. Более 65% автомобилей имеют пробег с начала эксплуатации более 100 тыс. км.

В Швеции удельный вес в парке легковых автомобилей с возрастом более 10 лет составил (%): 1990 - 38; 1995 - 46; 1999 - 54. Объективны­ми причинами такой тенденции являются совершенствование конструк­ции, качество изготовления и эксплуатации и, как следствие, повышение надёжности автомобилей.

6. Совершенствование и усложнение конструкции автомобилей (электоронизация и бортовая диагностика; многоклапанные двигатели; компьютерное управление рабочими процессами и нейтрализации отра­ботавших газов; автоматические коробки передач; антиблокировочные устройства тормозов; регулируемые подвески и др.), повышающие их эксплуатационные свойства, но, одновременно, и требования к качеству

обслуживания, персоналу, эксплуатационным материалам и запасным частям, производственной базе.

Эти тенденции приводят к определённому изменению состава не­обходимых профилактических и ремонтных работ, выполняемых в экс­плуатации: сокращение удельного веса традиционных и привычных (смазочных, крепёжных, регулировочных, слесарно-механических и др.) работ в пользу электронных, электротехнических, диагностических работ по обслуживанию и ремонту электронных, компьютерных, информацион­ных, гидропневматических систем и агрегатов. Происходящая транс­формация повышает требования к качеству работ, квалификации персо­нала, применяемому оборудованию и технологиям.

7. Количественный и качественный рост дорожной сети общего пользования (табл. 4), способствующие автомобилизации и мобильно­сти, повышению производительности, сокращению удельных затрат на топливо, техническое обслуживание и ремонт.

Распределение автомобилей по видам собственности (Москва, 2001 г.), %

Протяжённость автомобильных дорог России, тыс. км

8. Изменение формы собственности (табл. 5) и ликвидация верти­кали государственного управления автомобильным транспортом.

Таблица 5

9. Резкое увеличение численности автотранспортных предприятий и предпринимателей: 1991 - 160 тыс.; 1995 - 322 тыс.; 2000 - 417 тыс., в том числе: предприятий - 55 %; физических лиц - 45 %.

Диверсификация собственности и увеличение численности вла­дельцев транспортных средств затрудняет получение достоверной ин­формации о работе предприятий и автомобилей, контроль их техниче­ского состояния, организацию качественного и своевременного выполне­ния профилактических и ремонтных работ.

9. Сокращение размеров автомобильных предприятий (табл. 6), в результате которого большая часть автомобильного парка оказалась в малых предприятиях (рис. 3), на которых практически не возможно по экономическим и организационным причинам обеспечить удовлетвори­тельный уровень технического обслуживания, ремонта, а часто и хране­ния.

Таблица 6

Оценка среднего размера АТП

Рис. 3. Распределение автомобильного парка России по группам АТП, %

Эта тенденция создаёт потребность в развитии адекватной сервис­ной системы и контрактных форм развития технического обслуживания и ремонта для малых и средних транспортных предприятий. Согласно на­шим прогнозам дополнительная ёмкость такого рынка может составить к 2007 - 2010 гг. 17,5-19,5 млн. автомобилей, в том числе 14-15 млн. лег­ковых, грузовых, грузопассажирских автомобилей и автобусов малой вместимости, обслуживающих нужды семьи; 3-4 млн. коммерческих ав­томобилей, принадлежащих малым предприятиям, предпринимателям, водителям-операторам; 0,4-0,6 млн. автомобилей, находящихся в малых и средних муниципальных, коммунальных и государственных предпри­ятиях, а также социальных учреждениях.

11. Рост разномарочности (табл. 7) и разнотипности парков, в том числе и на конкретных автотранспортных предприятиях (рис.4), который существенно осложняет проведение ТО и ремонта, организацию мате­риально-технического обеспечения, комплектацию квалифицированным персоналом. Например в Москве зарегистрированы легковые автомоби­ли 60-ти отечественных и зарубежных марок.

Таблица 7

Распределение зарубежных легковых автомобилей в автомобильном парке России. 2001 г.

Увеличение численности, сокращение размеров предприятий, рост разномарочности и разнотипности парков свойственны автомобильному транспорту многих стран, а также другим видам транспорта. Например,

средний размер парка автобусного оператора в Швеции составляет 7 автобусов. При этом, почти 60% операторов имеет 1-2 автобуса и толь­ко 0,6% - более 100 автобусов.

На воздушном транспорте России, кроме крупнейшей авиакомпа­нии «Аэрофлот», бывшей до 1991 г. монополистом, к 2001 г. действовало почти триста в основном мелких перевозчиков, многие из которых имели

1. 2 самолёта.

Крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке ОАО «Владиво- сток-авиа» имел (2001 г.) следующий парк воздушных судов, выполняв­ших пассажирские и грузовые перервозки на внутренних и междугород­ных линиях, а также различные технологические работы: Ту-154М - 3; Ту-154Б - 3; Як-40 - 7; Ил-76 - 3, вертолёты: Ка-32 - 13; Ми-8 - 13 и Ми-

2. 7.

На Российском речном флоте действует 1653 судоходных компании (2001 г.), каждая из которых в среднем имеет 19 судов.

Рис. 4. Разнотипность автомобильных парков

12. Существенная ресурсоемкость автомобильного транспорта и его негативное влияние на население и окружающую среду.

Вклад автомобильного транспорта от соответствующих показателей транспортной системы (100%) составляет:

• расход топлива нефтяного происхождения - 60 %;

• трудовые ресурсы - 70 %;

• дорожно-транспортные происшествия - 96 %;

В России количество погибших в ДТП на 100 тыс. жителей и 10 тыс. автомобилей составляло в 2000 г. 19,8 и 11,7; в США - 15,3 и 2,0; в Фин­ляндии-7,8 и 1,7.

Из всех источников загрязнений окружающей среды на автомобиль­ный транспорт приходится:

• всего - 40-50 %;

• в крупных городах - 60-70 %;

• мегаполисах - 85 % и более.

13. Продолжающееся отставание технического уровня отечествен­ных автомобилей от зарубежных, производимых в развитых странах, которое по некоторым показателям при эксплуатации автомобилей в сопоставимых условиях оцениваются следующим образом:

• топливная экономичность - 10-15 %;

• экологическая безопасность - до 2-4 раза;

• безотказность - до 10 раз;

• ресурс автомобилей и агрегатов - 30-50%.

• гарантийный ресурс - в 2-3 раза.

Указанное обстоятельство является одной из объективных причин конкурентоспособности на внутреннем рынке подержанных импортных автомобилей ведущих иностранных фирм. При действовавших до 2002г. налогообложении и ввозных пошлинах равную рыночную цену по отно­шению к отечественным новым легковым автомобилям имели импорт­ные автомобили с эквивалентным возрастом (в зависимости от марки и модели) в 7 - 12 лет (рис. 5).

Рис. 5. Оценка эквивалентной наработки (возраста) с начала экс­плуатации, (Тэ)

В результате более 28% (2002 г.) годового пополнения парка легко­вых автомобилей приходится на подержанные импортные.

Отставание технического уровня от современных требований, к со­жалению, свойственно не только отечественным автомобилям. При ис­пытаниях на одном поле в Воронежской области (2001 г.) разные по кон­струкции, надёжности и изготовлению зерноуборочные комбайны дали следующий намолот зерна, ц./га: «Доминатор» (ФРГ) - 57 (100%), «Дон- 1500» -40(70%) и «Нива» - 33(58%).

14. Продолжается существенное количественное и качественное отставание от технического уровня современных автомобилей растущего размера и усложняющейся структуры парка:

топлив, масел, эксплуатационных материалов, запасных частей, 30-65% которых по данным обследований не соответствует дей­ствующим нормам или является фальсификацией;

производственной инфраструктуры для эксплуатации, хранения, заправки, технического обслуживания и ремонта автомобилей. По данным московской ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств (МАПТО) в Москве только 10% сервисных предприятий соответствует со­временным требованиям;