Порядок разработки. Оценки, структуры проформ, их преимущества и недостатки.

Для получения признания на рынке проформы чартеров проходят об­суждения и согласования в Балтийском и Международном морском Совете (БИМКО), Палате судоходства Великобритании. После такой апробации проформа чартера получает определенную оценку. Высшая оценка чарте­ра - «согласован», а в случае если между членами БИМКО при обсужде­нии по определенным статьям чартера нет единого мнения, он получает оценку "рекомендован" или "одобрен". Гриф в виде такой оценки наносит­ся в "шапке" чартера особым шрифтом. Наряду с такими проформами, ши­роко применяются так называемые "частные проформы", не имеющие грифов с оценками. Они разрабатываются крупными судо- или грузовла-дельческими компаниями применительно к собственным нуждам.

Для упрощения заполнения бланков чартеров и их размножения в по­следние годы стали активно внедряться более совершенные структурные формы чартеров. Отход от традиционного построения выразился в том, что новые проформы стали состоять из двух частей - раздела "А" (часть 1, ли­цевая сторона, "мини" чартер) и раздела "Б" (часть II, оборотная сторона).

Раздел "А" состоит из нескольких статей, которые подлежат за­полнению после согласования договорных условий и, в совокупности, со­ставляют весь чартер.

"Мини" чартер - документ, вполне достаточный для оперативной ра­боты. Он компактен, удобен в обращении, позволяет быстро ориентиро­ваться в чартере; здесь же ставятся подписи сторон, что подтверждает ого­воренные сделкой условия.

Раздел "Б" содержит напечатанные типографским способом стандарт­ные толкования отдельных условий, иногда в нескольких вариантах. В этом разделе не рекомендуется делать никаких исключений, вставок или изменений печатного текста. Все изменения части "Б", ссылки на конкрет­ные ее условия предусмотрены при заполнении раздела "А". Раздел "Б" не размножается. при изготовлении копий.

Первым чартером, в котором была использована такая структура, стал "Ньювой", разработанный польской брокерской компанией "Польфрахт" в 1964 г. Затем и эту структуру чартера стали совершенствовать для того, чтобы при его заполнении, размножении, считывании текста для анализа можно было использовать вычислительную и другую оргтехнику. Суть изменений свелась к тому, что «мини» чартер стали оформлять строго на стандартных листах бумаги, а для каждого условия была выделена специ­альная клетка - «бокс». Такие структуры чартеров получили название бок­совые формы.

Специализация проформ.

По содержанию и возможности применения для оформления тех или иных фрахтовых сделок рейсовые проформы чартеров принято делить на две группы: универсальные и специальные.

Универсальную проформу чартеров целесообразно использовать при заключении сделок на фрахтование судов под перевозку генеральных или массовых грузов, для которых нет своих проформ, практически на любых направлениях.

Специализированные проформы чартеров своими бланковыми усло­виями отражают специфику перевозимого груза и особенности работы су­дов региона или направления. По этим признакам они и дифференцируют­ся.

В настоящее время существует большое число рейсовых проформ чартеров, используемых в международном судоходстве (Приложение 3). Около 60 проформ рейсовых чартеров одобрено БИМКО и много выпуще­но частными фирмами для перевозки нефти, удобрений, руды и других грузов.

К рейсовым относятся и чартеры для фрахтования танкеров под на­ливные грузы. Эти чартера универсальны по направлениям перевозок, но дифференцированы по роду наливных грузов. К наиболее известным и применяемым на практике относятся рейсовый танкерный чартер (лондон­ская проформа), «Интертанквой», «Бипивой», «Шеллвой» и проформы других компаний.

Сделки по сдаче судов в тайм-чартер оформляются на базе специаль­ных проформ.

В практической деятельности используется довольно большое коли­чество как "узаконенных", так и "частных" проформ. Главные отличия проформ друг от друга, помимо структурного построения, заключаются в четкости изложения, полноте и детализации условий, которые отражают тип фрахтуемого судна (пассажирское, танкер и т. д.), предполагаемую ра­боту, срок аренды, коммерческо-правовые обычаи района использования судов.

Наиболее распространенной в морском судоходстве проформой дого­вора является "Универсальный тайм-чартер" под кодовым названием "Бал-тайм". Эта проформа была издана в 1909 г., а затем неоднократно пере­сматривалось. Стандартная форма чартера "Балтайм" в действующей ре­дакции была разработана БИМКО в 1939 г. В 1950 г. она была исправлена, дополнена и принята Комитетом по документации Палаты судоходства Великобритании. Кроме этой в настоящее время для сухогрузных судов часто применяются и другие проформы тайм - чартера. Так, судовладель­цы и фрахтователи ФРГ используют проформу "Deuzeit", Франции -"Franctime". При сделках, совершаемых в районе Американского конти­нента, применяется преимущественно проформа "Produce-2".

Необходимо отметить, что бланковый текст любого чартера носит ре­комендательный характер, и по усмотрению сторон сделки в нем могут быть сделаны особые вставки, а иногда изменения и дополнения к основ­ной части, прилагаемые в форме аддендума, который продолжает нумера­цию основных статей чартера, и является составной частью в целом со­глашения о фрахтовании.

Груз в рейсовом чартере. Законный груз. Количество груза, марджин. Полный груз. Мёртвый фрахт.

При заключении чартера обязательно фиксируется общепринятое на­именование груза. Однако наличие различий в сортах или видах груза по­именованной номенклатуры может повлиять на технологию перевозки, ис­пользование грузоподъемности и грузовместимости судна, а в конечном итоге на результаты рейса. Поэтому для таких грузов приводят их индиви­дуальные характеристики, например удельный погрузочный объем, габа­риты, вид упаковки.

Если фрахтователю предоставляется опцион по номенклатуре груза или внутри ее, то составляется перечень отдельных грузов либо ограничи­ваются границы выбора груза.

Практикуют сделки, когда в чартере не называется даже номенклатура груза, а лишь обозначается опцион фрахтователя по названию "любой за­конный груз". Такие чартеры заключаются в тех случаях, когда фрахтователь предполагает загрузить судно различными грузами (сборная отправка) или если при заключении договора фрахтователь еще не знает, какой груз будет перевозиться на этом судне из имеющегося в наличии. "Законный груз" в коммерческом смысле имеет довольно точное толкование. Это груз не контрабандный, не запрещенный к вывозу и ввозу в порты данных стран, не опасный для фрахтуемого судна и, наконец, для соблюдения ре­жима перевозки не требующий большого переоборудования грузовых по­мещений.

Судовладелец заинтересован в полной загрузке судна по грузо­подъемности или грузовместимости, так как от количества груза зависит величина вознаграждения. Поэтому условие о массе груза тщательно ого­варивается. Обычно масса груза указывается в определенных количествен­ных пределах, что может выражаться в виде процента от базового количе­ства (10 000 т ± 5%) или абсолютном значением [(20000 ± 500) т], либо как минимальные и максимальные значения (9000-10 000 т), или, наконец, во­обще с оговоркой "около". Такое отклонение от базового (среднего) значе­ния называется марджином. Причиной указания массы груза с марджином является то, что судовладелец не может заблаговременно, при заключении договора, рассчитать, с какой чистой грузоподъемностью прибудет его судно в порт погрузки, так как грузоподъемность представляет собой функцию количества судовых запасов, изменение которых к началу рейса неизвестно. Марджин хотя чаще и является опционом судовладельца (ка­питана), возлагает определенную ответственность на обе стороны.

Судовладелец вправе требовать массу груза в пределах максимума, но он обязан принять на борт груз массой не меньше минимальной. За не предъявленную часть груза в пределах максимума судовладелец получает с фрахтователя "мертвый фрахт", который равен произведению ставки фрахта на не предъявленное количество груза за вычетом расходов на гру­зовые работы (если они идут за счет судна). Подобную ответственность несет и судовладелец за груз, не принятый в пределах минимального коли­чества.

В новых проформах чартеров опцион судовладельца по марджину ог­раничивается временем подачи нотиса о готовности к грузовым операци­ям, в котором капитан обязан указать точное количество принимаемого груза. Согласно условиям многих чартеров судовладелец может претендо­вать на "мертвый фрахт", доказав наличие возможности принять не предъявленный груз, т. е. наличие недоиспользованной грузоподъемности или грузовместимости судна.

В некоторых случаях в договоре не указывают цифровое значение ко­личества груза, а вместо этого применяют оговорку о "полном грузе", ко­торая обязывает судовладельца подать под погрузку судно с необходимы­ми для данного рейса запасами бункера, воды и принять груз в количестве "не более того, что судно может разумно взять и перевезти". Оговорка о "полном грузе" в различных текстовых вариантах производится во всех чартерах, но используется только при отсутствии цифрового значения ко­личества груза. Условие о "полном грузе" обязывает стороны согласовать вопрос о помещениях судна, передаваемых в распоряжение фрахтователя. При этом действует правило, что груз судно должно "разумно принять в трюмы и перевезти сверх своего такелажа, снаряжения, топлива и обору­дования". На использование под груз палубы, кают, балластных, бункер­ных и других помещений должно быть получено согласие судовладельца. Если условие о "полном грузе" не выполняется, то в этом случае действует условие о "мертвом фрахте".

Груз в рейсовом чартере. Законный груз. Количество груза, марджин. Полный груз. Мёртвый фрахт.

При заключении чартера обязательно фиксируется общепринятое на­именование груза. Однако наличие различий в сортах или видах груза по­именованной номенклатуры может повлиять на технологию перевозки, ис­пользование грузоподъемности и грузовместимости судна, а в конечном итоге на результаты рейса. Поэтому для таких грузов приводят их индиви­дуальные характеристики, например удельный погрузочный объем, габа­риты, вид упаковки.

Если фрахтователю предоставляется опцион по номенклатуре груза или внутри ее, то составляется перечень отдельных грузов либо ограничи­ваются границы выбора груза.

Практикуют сделки, когда в чартере не называется даже номенклатура груза, а лишь обозначается опцион фрахтователя по названию "любой за­конный груз". Такие чартеры заключаются в тех случаях, когда фрахтователь предполагает загрузить судно различными грузами (сборная отправка) или если при заключении договора фрахтователь еще не знает, какой груз будет перевозиться на этом судне из имеющегося в наличии. "Законный груз" в коммерческом смысле имеет довольно точное толкование. Это груз не контрабандный, не запрещенный к вывозу и ввозу в порты данных стран, не опасный для фрахтуемого судна и, наконец, для соблюдения ре­жима перевозки не требующий большого переоборудования грузовых по­мещений.

Судовладелец заинтересован в полной загрузке судна по грузо­подъемности или грузовместимости, так как от количества груза зависит величина вознаграждения. Поэтому условие о массе груза тщательно ого­варивается. Обычно масса груза указывается в определенных количествен­ных пределах, что может выражаться в виде процента от базового количе­ства (10 000 т ± 5%) или абсолютном значением [(20000 ± 500) т], либо как минимальные и максимальные значения (9000-10 000 т), или, наконец, во­обще с оговоркой "около". Такое отклонение от базового (среднего) значе­ния называется марджином. Причиной указания массы груза с марджином является то, что судовладелец не может заблаговременно, при заключении договора, рассчитать, с какой чистой грузоподъемностью прибудет его судно в порт погрузки, так как грузоподъемность представляет собой функцию количества судовых запасов, изменение которых к началу рейса неизвестно. Марджин хотя чаще и является опционом судовладельца (ка­питана), возлагает определенную ответственность на обе стороны.

Судовладелец вправе требовать массу груза в пределах максимума, но он обязан принять на борт груз массой не меньше минимальной. За не предъявленную часть груза в пределах максимума судовладелец получает с фрахтователя "мертвый фрахт", который равен произведению ставки фрахта на не предъявленное количество груза за вычетом расходов на гру­зовые работы (если они идут за счет судна). Подобную ответственность несет и судовладелец за груз, не принятый в пределах минимального коли­чества.

В новых проформах чартеров опцион судовладельца по марджину ог­раничивается временем подачи нотиса о готовности к грузовым операци­ям, в котором капитан обязан указать точное количество принимаемого груза. Согласно условиям многих чартеров судовладелец может претендо­вать на "мертвый фрахт", доказав наличие возможности принять не предъявленный груз, т. е. наличие недоиспользованной грузоподъемности или грузовместимости судна.

В некоторых случаях в договоре не указывают цифровое значение ко­личества груза, а вместо этого применяют оговорку о "полном грузе", ко­торая обязывает судовладельца подать под погрузку судно с необходимы­ми для данного рейса запасами бункера, воды и принять груз в количестве "не более того, что судно может разумно взять и перевезти". Оговорка о "полном грузе" в различных текстовых вариантах производится во всех чартерах, но используется только при отсутствии цифрового значения ко­личества груза. Условие о "полном грузе" обязывает стороны согласовать вопрос о помещениях судна, передаваемых в распоряжение фрахтователя. При этом действует правило, что груз судно должно "разумно принять в трюмы и перевезти сверх своего такелажа, снаряжения, топлива и обору­дования". На использование под груз палубы, кают, балластных, бункер­ных и других помещений должно быть получено согласие судовладельца. Если условие о "полном грузе" не выполняется, то в этом случае действует условие о "мертвом фрахте".