Прицеп (Trailer)

Грузовое дорожное транспортное средство, предназначенное для буксировки дорожным механическим транспортным средством

Ro-Ro unit

Съемный кузов

Перевозочная единица шириной 2,5 м, достаточно прочная для многократного

использования, но не пригодная для захвата сверху или штабелирования более чем в

два яруса при загрузке и предназначенная для интермодальных перевозок

автомобильным или железнодорожным транспортом, когда по крайней мере один

отрезок пути выполняется автомобильным или железнодорожным транспортом.

В пределах системы ИСО комбинация двух 30-футовых контейне­ров длиной 9,15 м каждый или одного 40-футового и одного 20-футово­го контейнера при перевозке автопоездами или на железнодорожных платформах составляет длину порядка 18 м. Это позволяет загружать в них 32 поддона со стандартными размерами 101х121 см, что на 15% больше, чем перевозит самый большой контейнерный автопоезд в Евро­пе — "джамбо-трак-трейлер" при длине 18 м.

В США комбинированная перевозка двух контейнеров при пере­возке автотранспортом является обычным явлением, при этом первый полуприцеп соединяется с тягачом, а второй — с первым осевым полуприцепом.

В Европе при перевозке контейнеров на шестиосных прицепах можно легко погрузить один 20-футовый и один 40-футовый контейнеры. Даже при массе брутто 41 т, которая была установлена для интермодаль­ных перевозок более 15 лет тому назад, распределенная нагрузка на длину этого комбинированного автопоезда (20,85 м) составляет 2,10 т на погонный метр, что меньше допустимого предела 2,22 т, нагрузка на ось - менее допустимой величины 10 т, поэтому мосты и дороги не бу­дут испытывать повышенных нагрузок, а частота рейсов может быть сок­ращена в значительной мере из-за уменьшения числа поездок при тех же объемах груза. По сравнению с обычными контейнерными автопоездами "джамбо-трак-трейлер" не имеет недостатков в техническом отношении, экономическая же выгода и природоохранные факторы налицо.

Проблемой для контейнерных автопоездов является преодоле­ние крутых поворотов на дорогах. Если предложения США по стандарти­зации контейнеров длиной 14,63 м (48-футовые контейнеры) будут при­няты во всем мире, тогда для таких контейнеров крутые повороты ста­нут препятствием. Решить это можно за счет применения между тягачем и прицепом недавно разработанной техники короткой сцепки и оборудо­вания прицепа самоповорачивающейся третьей осью.

Власти северной части ФРГ тщательно изучили предложение транспортного комитета и рекомендовали применение комбинированных автопоездов на всех коротких участках от морских портов к внутренним терминалам и между портами.

В настоящее время в США разрешена перевозка 48-футовых контейнеров, вместимость которых составляет около 98 м³, что на 40% пре­вышает вместимость 40-футового контейнера стандарта ИСО. На Запад­ном побережье США автопоездами перевозят два 28-футовых контейне­ра, что дает вместимость 114 м3 и на 70% превышает вместимость двух контейнеров 20-футового стандарта ИСО. При этом рейсы автопоездов сокращаются на 40% при таком же объеме перевозимого груза, уменьшается количество рабочих часов водителей, сокращается расход горюче­го и износ шин, меньше загрязняется окружающая среда.

Рис Трейлер максимальной длины в США

В Европе тягачи с прицепами повышенной длины уже в течение нескольких лет применяются в Швеции. Сам тягач перевозит один кон­тейнер длиной 7,15 ми один 40-футовый контейнер на прицепе. Это соз­дает меньшую нагрузку на ось по сравнению с допустимыми в странах ЕЭС нагрузками при большем количестве груза -до 51,4 т брутто и грузовместимости 108 м³ (из-за наличия большего количества осей у такого автопоезда).

Разработка шин небольшого объема с диаметром на 300 мм мень­ше, чем у стандартных шин, применение новой системы сцепки между тя­гачом и прицепом позволило уменьшить клиренс с 1,5м до 75 см и внедрить перевозки съемных кузовов (Swop bodies) длиной 8,15 м, ши­риной 2,50 м, высотой более 3 м и общей вместимостью порядка 120 м³. В эти кузова загружаются 28 поддонов размерами 101х121 см, что на 40% больше загрузки двух 20-футовых стандартных контейнеров.

В сфере европейских смешанных перевозок применяются три основных типа: съемный кузов, европейский железнодорожный кон­тейнер и ячеистый контейнер, имеющий ширину стандартного поддо­на. Его внешняя ширина 2,5 м, внутрен­няя 2,44 м, а внешняя высота составляет 2,6-2,7 м. Длина съемного кузова лежит в пределах от 6,06 до 13,6 м, причем доминирует кузов длиной 7,15 м.

Европейский железнодорожный контейнер весьма популярен на коротких линиях, имеет соответствующие стандарту ISO ширину тор­цевой рамы 2,44 м, внешнюю длину - до 12,19 ми внутреннюю ширину также 2,44 м. Контейнеры могут иметь различную высоту, несколько превышающую 2,59 м.

Все три типа оборудования для смешанных пе­ревозок обладают общим качеством - приспособленностью к перевоз­ке европоддонов. Это условие является настоятельной необходимо­стью для любого серьезного претендента на использование крупнога­баритного оборудования. Контейнер стандарта ISO с внешней шири­ной 2,44 м не удовлетворяет требованию, так как его внутренняя ши­рина, равная 2,33 м, недостаточна для европаллета. Напротив, все три типа внутриевропейского оборудования вмещают два паллета разме­ром по 1,2 м при установке поперек емкости.

Таблица Международные размеры поддонов

Вид перевозок	Размеры, мм	Примечания
железнодорожные	800x1200 600x1200	применяются в странах Европы, так называемые "европоддоны"
морские	1000x1200	рекомендованы ISO
	1100x1100	широко применяются в Японии, Австралии

Три первых размера поддонов (см. табл.) оказывают влияние на практику использования контейнеров в Западной Европе. Множество грузопакетов формируется именно на таких поддонах. Хотя эксплуатируется большое количество "классических" контейнеров ISO, имеется выраженная тенденция применения контейнеров шириной 2,50 м, что позволяет наилучшим образом использовать полезный внутренний объем контейнеров.

Контейнеры транспортируются как трансевропейскими маршрутными контейнерными поездами, связывающими важнейшие промышленные зоны и порты, так и вагонами-платформами, включаемыми в состав обычных скорых грузовых поездов.

Наиболее широко применяемые для перевозок в настоящее время типы контейнеров представлены в табл 2. Тем не менее, уже сегодня весьма распространены контейнеры, параметры которых расходятся с рекомендованными международными стандартами. Внутри США, на направлениях США - Европа и США - Дальний Восток применяются контейнеры увеличенной высоты, которая составляет 2,90 м. Такие контейнеры размером 12,20x2,44x2,90 эксплуатируются уже с 1984г.

По данным Германской ассоциации смешанного транспорта, до 90% материальных грузопотоков в Европе перемещается на поддонах. Контейнеры ISO практически не имеют шансов в конкуренции с евро­пейским автодорожным транспортом. Они не используются в смешан­ных перевозках в Европе.

Последние проекты правил содержат предписания в части единых максимальных размеров и массы для крупнотоннажных автотранс­портных средств всех стран ЕС. Временным исключением из этих пра­вил являются Великобритания и Ирландия. Большинство стран уже применяют транспортные средства с максимальной длиной 16,5 м для полуприцепов и 18,75 м для автопоездов. Под автопоездом понимается состав из автомобиля и двух шасси с грузом.

Рис. Стандартные европейские автопоезда

Эти лимиты длины позволяют перевозку съемного кузова длиной до 13,6 м либо двух кузовов длиной по 7,82 м. Однако при перевозке последних требуется удобная, недорогая и безопасная система сцепки составных частей автопоезда. Для многих предпочтительнее съемные кузова длиной по 7,15 м, для которых пригодно обычное устройство сцепки. Например, шведская компания 1КЕА использует кузова таких размеров. Рассматривается возможность применения съемного обору­дования длиной 7,45 м, 7,82 м и 13,6 м, причем указывается на необхо­димость совместимости оборудования с условиями железнодорожного сервиса.

Разработанный проект директивы предлагает руководство поль­зователям и производителям оборудования относительно максималь­ных размеров автотранспортных средств и оборудования для смешан­ных перевозок. Но в проекте отсутствуют данные о будущих двух-трех типах выбранного для Европы оборудования с комплектом стандарт­ных размеров длины, ширины, высоты и массы порожнем. В настоя­щее время типы оборудования для смешанного транспорта исчисляют­ся дюжинами и могут распространяться дальше за пределами стандар­тов ИСО. Ограничениями служат лишь габариты туннелей и дорожные сооружения в зависимости от регионов и транспортных коридоров.

Привлекательными для грузоотправителей являются съемные ку­зова длиной 7,82 м. Пара кузовов вмещает на 13 поддонов больше, чем контейнер длиной 12,2 м, при укладке в один ярус. Разница превышает 50%. Это оборудование преодолевает доминирование кузовов длиной 7,15 м. Перевозка сдвоенных съемных кузовов длиной по 7,82 м дает внутреннюю длину грузового пространства 15,4 м вместимость 94 м³. Подобный вариант сопоставим с контейнером США длиной 14,63 м. Его внутренняя длина 14,5 м и вместимость 99 м³. Крупные грузовые экспедиторы в Германии эксплуатируют единицы длиной 7,82 м и вы­сотой около 3,0 м для легких объемных грузов.

Если внедрение оборудования длиной 7,82 м потерпит неудачу, то рыночным лидером в Европе среди съемных кузовов малой длины ста­нет кузов длиной 7,45 м.

Рис. Европейские «Мега траки»

Пара сдвоенных кузовов длиной по 7,45 м мо­жет перевозить при укладке в один ярус 36 поддонов, т.е. на II ед. больше, чем контейнер длиной 12,2 м, и на 16 ед. больше, чем два кон­тейнера длиной по 6,1 м. Поскольку обычные автопоезда особенно ши­роко распространенены в Германии и в остальных странах северной части Европы, за исключением Великобритании и Франции, переход на короткие съемные кузова наиболее вероятен в этом районе.

По оценке, до 2/3 тяжелых грузовых автомобилей в Европе будут эксплуа­тироваться в соответствии с конфигурацией автопоездов. Оставшаяся 1/3 будет состоять из полуприцепов и представлять собой естественно­го кандидата на переход к съемным кузовам длиной по 13,6 м. Страны южной Европы, Франции и Великобритания остаются пользователями полуприцепов.

Съемный кузов длиной 13,6 м признается наиболее эффектив­ным, хотя имеет меньшую грузовместимость, чем два коротких кузова. Выпускает кузова длиной 16 м. Эта модель может послужить прообразом будущего крупногабаритного транспортного средства для Европы. Оно сопоставимо с контейнером США длиной 16, 15 м. Но в Европе кузов длиной 16 м находит применение в ограни­ченных районах. Среди пользователей этим оборудованием две швед­ские крупные экспедиторские компании. В Швеции приняты правила об увеличении допустимой длины транспортных средств до 24 ми по­лезной нагрузки до 34-35 т. Однако новые правила ЕС не предусматри­вают таких габаритов.

Директивы ЕС содержат предложения об изменении максималь­ной ширины средств автотранспорта и их нагрузки. Транспортное обо­рудование в Европе имеет внешнюю ширину 2,50 м, а правила допуска­ют предельный размер 2,55 м, который неформально принят. Предло­жение об ограничении массы грузового автомобиля 44 т отвергнуто несколькими странами. Ширина 2,55 м на 5 см превышает существую­щий максимум в большинстве стран ЕС.

Компании как правило не находит какой-либо выгоды в увеличении допустимого предела ширины. Длина имеет гораздо более важное значе­ние. Для рефрижераторных автомоби­лей, съемных кузовов или контейнеров, для которых требуются более толстые стенки с термоизоляцией, по новым правилам ЕС устанавли­вается максимальная ширина 2,60 м..

Находится в рассмотрении на вопросы о воздействии "мегагрузовиков" максимальной длиной 25,5 м и весом до 60 тонн на европейскую автодорожную сеть и интермодальные перевозки, об оптимальных размерах интермодальных транспортных единиц, которые можно было бы без ограничений перевозить по европейским сетям автомобильных, железных дорог и внутренних водных путей. Высказываются мнения о том, что длина 53 фута (16,15 м), соответствующая размерам некоторых морских контейнеров, используемых главным образом в транстихоокеанской торговле, могла бы стать оптимальной длиной для европейских интермодальных транспортных единиц.

Европейское оборудование для смешанных перевозок следует тем же тенденциям, что и морские контейнеры стандарта ИСО, отечествен­ные контейнеры США и обычные грузовые автомобили. Грузоотпра­вители стремятся использовать транспортные емкости большего объе­ма для легких грузов.

Новые директивы ЕС не предполагают увеличивать общую высо­ту автодорожного транспорта, которая фактически уже достигает 4 м в каждой стране ЕС. Но инженеры и специалисты рынка следуют тен­денции разработки высококубатурных или приспособленных для гру­зов значительной плотности транспортных средств, которые вписыва­ются в существующие ограничения посредством применения низкоси­дящих шасси или железнодорожных вагонов. Швейцарская фирма Нирас ввела в эксплуатацию так называемые "мегавагоны" с низким основанием для перевозки съемных кузовов такой же высоты и полу­прицепы с внутренней высотой 3,0 м.

Потенциальная возможность запрета Швейцарией транзи­та грузового автотранспорта приведет к переключению объемных гру­зов на железную дорогу. Эксперты полагают, что значительная доля съемных кузовов в контейнеров будет приближаться к высоте 2,90 м.

Но новое оборудование многих типов соответствует ограничени­ям, принятым на железных дорогах Европы. Большое число съемных кузовов используется исключительно на автомобильном транспорте. Применение в качестве модулей и гибкость эксплуатации делает их по­пулярными среди перевозчиков и грузоотправителей, хотя в узком смысле они не являются оборудованием смешанного транспорта.

Несмотря на движение в сторону согласования размеров в рамках ЕС, многие типы европейского транспортного оборудования не соот­ветствуют стандартизации. Напротив, главной тенденцией становится то, что диапазон длин и высот множится, не говоря о других техниче­ских особенностях. Число более длинных и высоких транспортных средств продолжает расти, оставляя позади стандартные размеры ISO.

В Европе и США происходят дебаты о том, почему за основу на­циональных стандартов не берутся контейнеры стандарта ISO. В обоих случаях национальные стандарты отклоняются от последних. В этой ситуации главным конкурентом ISO является нестандартный, большегрузный, европейский грузовой автомобиль.

11.1. Перевозка подвижной техники

Перевозка подвижной техники может осуществляться на специализированных судах-автомобилевозах, судах типа Ро-Ро или на многоцелевых и универсальных судах.В данном разделе будут рассмотрены требо­вания и рекомендации РД-31.11.21.19-96 «Правила безопасности морской перевозки подвижной техники», в дальнейшем «Правила». Согласно Правил в категорию под­вижной техники, перевозимой на морских судах, входят:

- самоходная техника (CT)— легковые и грузовые автомобили, тракторы, экска­ваторы, подъемно-транспортные, строительные, дорожные, сельскохозяйствен­ные и другие колесные (KT) и гусеничные (ГТ) самоходные машины;

• - прицеп (трейлер) (ПР) — высоко- или низкорамная прицепная платформа, имеющая оси впереди и сзади, используемая для транспортировки грузов по ма­гистральным дорогам (магистральное транспортное средство);

- полуприцеп (семитрейлер) (ПП) — высокорамная платформа, имеющая только заднюю ось, с опорой передней части на седельное устройство тягача, соединяемое с ним шкворнем, используемая для транспортировки грузов по магистральным дорогам;

• - автопоезд (АП) — состав из автомобиля с одним или двумя прицепами на жест­кой сцепке. (Для целей расчета средств крепления каждое звено автопоезда рас­сматривается как отдельное транспортное средство);

• - сочлененный автопоезд (СП) — комбинация тягача с полуприцепом;

• - комбинация транспортных средств (КТС) — означает автомобиль, соединен­ный с одним или более буксируемыми транспортными средствами. (Для целей расчета средств крепления каждое звено комбинации рассматривается как от­дельное транспортное средство);

-ролл-трейлер (РТ) — низкорамный полуприцеп без тормозов и сигнальных ог­ней, соединяемый с тягачом специальным устройством — гузнеком, используе­мый для транспортировки и хранения грузов на территории порта и на судах.