Планировка взлетно-посадочных полос

Формы аэродрома определяются количеством и располо­жением летных полос. Количество ЛП, их

направление и рас­положение по отношению друг к другу принимается в зави­симости от интенсивности

движения самолетов, ветровой за­грузки, препятствий на приаэродромной территории, направ­ления и

расположения ЛП соседних аэродромов, перспекти­вы развития застройки ближайших населенных пунктов, рельефа местности, а также особенностей зимней эксплуата­ции аэродрома. Главное условие выбора направления летной полосы — обеспечение безопасности взлетно-посадочных опе­раций, то есть обеспечение свободных воздушных подходов к полосе.

При наличии соседних аэродромов направление ЛП долж­но быть согласовано с ориентацией летных полос на них, что­бы исключить возможность создания взаимных помех. Оптимальным является параллельное расположение летных полос.

Разрыв между ними должен быть не менее ширины приаэродромной территории, установленной нормами для данного класса аэродрома. В связи со значительным уровнем шума, создаваемым современными самолетами, ориентация ЛП должна исключать взлетно-посадочные операции над город­скими застройками.

При решении плана летной полосы должны учитываться требования к рельефу участка, определяемые условиями лет­ной и технической эксплуатации аэродрома. Желательно рас­полагать ЛП на возвышенных участках для обеспечения во­доотвода с ее поверхности; создавать выпуклый продольный профиль с нисходящими уклонами на крайних участках ИВПП, ГВПП и КПБ.

Если на аэродроме одна ЛП (рис. 2.2), то она распола­гается так, чтобы при соблюдении всех приведенных положе­ний можно было разместить СТТ 5 ближе к подъездной автодороге со стороны города 6. ИВПП 1 устраивается у края ра­бочей площади летной полосы. Этим достигается уменьшение пу­тей руления самолетов между перроном и ВПП, а также воз­можность устройства ГВПП 2 достаточной ширины. Для обес­печения безопасности прерванно­го взлета самолетов должны предусматриваться КПБ 4, а воз­можных выкатываний при боко­вых уклонениях — БПБ 3.

Однополосный аэродром — основной для районов с от­сутствием или небольшой повторяемостью сильных ветров. Когда одной ЛП не удается обеспечить нормативный коэф­фициент ветровой загрузки аэродрома, строят две ЛП (см.гл. 3). Размещение каждой из. них на местности должно удовлетворять перечисленным требованиям, а их взаимное рас­положение должно обеспечивать наибольшую экономичность строительства и эксплуатации (рис. 2.3).

Например, вариант планировки с пересечением ИВПП под углом (рис. 2.3, а) экономичен в строительстве за счет об­щего участка для обеих ИВПП, сокращающего площадь ис­кусственных покрытий. В эксплуатации этот вариант имеет недостатки: очистка ВПП от снега в месте пересечения полос зависит от полетов на другой ИВПП, усложняется схема дви­жения снегоочистительных машин, удлиняется время очистки, при проведении ремонтных работ в месте пересечения обе ИВПП закрываются для эксплуатации. Вследствие указан­ных недостатков пропускная способность двух полос в этом случае может оказаться даже меньше, чем одиночной ИВПП.

Планировка по остальным схемам (рис. 2.3,6, в, г) не имеет указанных недостатков. Схема, изображенная на рис. 2.3, б, дает наивысший коэффициент ветровой загрузки аэродрома. Размещение ИВПП по трем последним схемам дает возмож­ность осуществить особенно при слабых ветрах одновремен­ный взлет и посадку самолетов в расходящихся направлениях. Таким образом, эти схемы обладают повышенной по сравне­нию с одиночной ИВПП пропускной способностью.

Пропускная способность аэродрома является фактором, от которого в значительной степени зависит его планировка. Каждый аэропорт строится в расчете на определенный объем перевозок. Заданному объему перевозок и интенсивности дви­жения самолетов должна соответствовать пропускная способ­ность зданий и сооружений аэропорта и летных полос. Про­пускная способность ИВПП зависит от:

• взлетно-посадочных характеристик самолетов, так как ими определяется время занятия ИВПП при взлете и по­садке;

• интервалов времени между взлетно-посадочными опе­рациями, которые устанавливаются требованиями обеспече­ния безопасности полетов;

• планировочной схемы ИВПП и примыкающих к ней соединительных РД, от количества которых и характера их примыкания к ИВПП зависит время занятия самолетами ИВПП после посадки.

При большой, интенсивности воздушного движения может оказаться, что одной ИВПП недостаточно для обеспечения расчетного объема перевозок. В таких случаях на аэродроме предусматривается устройство парных параллельных ИВПП. Оптимальным вариантом такой планировки аэродрома явля­ется расположение параллельных ИВПП с центральным размещением СТТ в промежутке между ними (рис. 2.4). По­лосы сдвинуты в продольном направлении одна относительно другой. Каждая из полос в зависимости от направления вет­ра используется преимущественно для взлета или посадки.

Рис. 2.3. Схема расположения главной и вспо­могательной летных полос: а — с пересечением ИВПП; б, в, г — без пересече­ния

ИВПП; / — главная летная полоса; г —вспомо­гательная летная полоса; 3 — CTT; 4 — подъездная автодорога

Рис. 2.4. Схема планировки параллельных лет­ных полос со смещением их в продольном на­правлении: 1 — летная полоса; 2 — перрон; 3 — аэровокзал; 4 ~ СТТ; 5 —подъездная автодорога; х — величина про­дольного смещения

Благодаря четкому делению полос на взлетную и поса­дочную достигается независимость взлетных операций от по­садочных, и исключается характерная для одиночных полос задержка взлетающих самолетов, что способствует увеличе­нию пропускной способности полос особенно взлетной. Вме­сте с тем создаются благоприятные условия для обеспечения безопасности полетов. Взаимная сдвижка полос в продоль­ном направлении способствует уменьшению протяженности руления самолетов между ИВПП и перроном, но на практике она применяется далеко не всегда.

Расстояние между параллельными полосами определяет­ся требованиями обеспечения безопасности полетов и усло­виями размещения между ними СТТ при центральной за­стройке. Наибольшее расстояние между полосами требуется в случае одновременной посадки на обе ИВПП при полетах по приборам. Во всех случаях это расстояние должно назна­чаться в соответствии с действующими нормами. Анализ пла­нировки парных параллельных полос в существующих меж­дународных аэропортах показывает, что оно колеблется в пределах от 500 до 2500 м.

По условиям ветрового режима на аэродроме, кроме глав­ных параллельных летных полос, могут устраиваться парные .вспомогательные под углом 90° к главным. Оптимальное расположение СТТ при этом также центральное относительно всех четырех полос. Такая схема планировки требует устрой­ства тоннельных проездов для связи с внешней сетью подъезд­ных дорог.

Для современных транспортных самолетов, обладающих хорошей путевой устойчивостью при движении по земле, да­же при самом неблагоприятном ветровом режиме местности достаточно иметь схему планировки аэродрома из двух пар­ных летных полос (главных и вспомогательных).

Система сертификации - механизм государственного регулирования деятельности аэропортов

Основные положения системы сертификации

Аэропорт является начальным, промежуточным или конечным пунктом авиарейса. Основными эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к аэропорту, являются:

• обеспечение взлета и посадки;

• обеспечение выгрузки, погрузки коммерческого багажа, груза и почты;

• смена экипажа;

• обслуживание пассажиров, персонала и пр.

Деятельность аэропорта подразделяется на функции по обеспечению полета и обслуживания воздушных судов на земле, а также на обеспечение обслуживания прибывающих и убывающих пассажиров, проходящих контроль и досмотр в соответствующих службах терминалов аэропорта.

Для обеспечения этой деятельности аэропорты должны иметь соответствующую инфраструктуру, техническое и информационное обеспечение.

Все выполняемые аэропортом виды работ должны обеспечивать безопасность, надежность и качество наземного обслуживания авиаперевозок.

Одним из основных критериев оценки эффективности работы аэропорта является наличие эксплуатационных средств, к которым относятся: аэродром, средства захода ВС на посадку по приборам, светосигнальная система, система связи, противопожарная и аварийно-спасательная службы, механические и электрические системы, наземные транспортные средства, системы обработки багажа, телескопические трапы и т.п. Другими словами, эффективность работы аэропорта определяется готовностью аэропорта предоставлять эксплуатационные средства, необходимые для обслуживания различных типов воздушных судов в данном аэропорту. Ответственность за обеспечение такой готовности возложена на администрацию аэропорта. Полную ответственность за обеспечение безопасности воздушного транспорта и имущественную ответственность перед пользователями несет Правительство РФ. Соответственно деятельность аэропорта, являющегося одним из элементов воздушного транспорта, регулируется правовым законодательством государства. Механизмом государственного регулирования деятельности аэропорта является система сертификации гражданской авиации РФ.

Согласно Воздушному кодексу государственное регулирование процессов авиационной деятельности и использования воздушного транспорта осуществляется путем обязательной сертификации авиационной техники и авиационных предприятий, лицензирования соответствующих видов авиационной деятельности, аттестации авиационного персонала и государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации (ВК ст. 8, 9).

Сертификацией называется процедура определения соответствия транспортного объекта установленным требованиям, обеспечивающим надлежащий уровень безопасности перевозок. В процессе сертификации транспортный объект подвергается всесторонним испытаниям, позволяющим удостовериться в соответствии его эксплуатационных характеристик этим требованиям и нормам. Если объект удовлетворяет предъявляемым требованиям, то на него выдается сертификат, представляющий собой официальное государственное свидетельство годности объекта к эксплуатации. Сертификация аэропортов гражданской авиации и эксплуатационного персонала представляет собой важный элемент системы государственного регулирования авиационной деятельности. Она оказывает существенное влияние на развитие авиатранспорта, повышение его эффективности и, главное, на защиту интересов всего общества и отдельных лиц.

Система сертификации в гражданской авиации (ССГА) была создана специально уполномоченным органом в области гражданской авиации в соответствии со статьей 5 Закона Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг" и Положением о Министерстве транспорта Российской Федерации.

ССГА обеспечивает проведение обязательной сертификации на всей территории Российской Федерации путем аккредитации в установленном порядке органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров) по всей номенклатуре объектов гражданской авиации, подлежащих обязательной сертификации, и выдачи им разрешения на право проведения определенных видов работ - лицензии на проведение определенных видов работ.

В соответствии с пунктом 4 статьи 8 Воздушного кодекса Российской Федерации проведение сертификации в ССГА осуществляется возмездно.

ССГА взаимодействует с международными, региональными и национальными системами сертификации в гражданской авиации по вопросам подтверждения соответствия, включая признание сертификатов, знаков соответствия и протоколов испытаний.

Нормативное и информационное обеспечение Системы сертификации аэропортов гражданской авиации Российской Федерации составляют федеральные авиационные правила, нормативные правовые акты, государственные стандарты, а также Международные стандарты, Рекомендуемая практика ИКАО и стандарты Международной организации по стандартизации (ИСО).