5.1.2. Определение расчетных нагрузок

Расчетную нагрузку Р^р, при действии которой произойдет статическое разрушение конструкции, определяют путем умножения эксплуатационной нагрузки на коэффициент безопасности f

Р^р = Р^э·f

(5.7)

5.1.3. Расчетные веса самолета

Расчетный взлетный вес самолета G_взл= G_{взл мах}

Расчетный полетный вес G_пол= G_взл

Расчетный посадочный вес G_пос устанавливается изготовителем. Максимальный посадочный вес G_{пос мах} не должен отличатся от нормального посадочного веса больше чем на 10%, т.е. необходимо чтобы G_{пос мах}=1,1 G_пос.

Посадки с весом G_{пос мах}< G ≤ G_взл должны составлять не более 3% от общего числа посадок. Значение расчетного посадочного веса рекомендуется выбирать так, чтобы отношение G_взл/G_пол было не более 1,6.

5.1.4. Скорости самолета (в обозначениях енлгс)

V_махэ - максимальная эксплуатационная скорость. Эту скорость пилот не должен преднамеренно превышать в нормальной эксплуатации, как в горизонтальном полете, так и при наборе высоты (снижении).

V_махмах - расчетная предельная скорость. Она назначается с учетом того, что максимальная эксплуатационная скорость V_махэ может быть случайно превышена при испытанных и специальных тренировочных полетах без пассажиров_, как за счет ошибок пилотирования, так и при встрече самолета со значительными атмосферными возмущениями или из-за отказов в системе автоматического управления.

Запас между V_махмах и V_махэ должен составлять не менее 50 км/час, а на высоте, где V_махэ ограничена числом М, должно быть М _{мах мах} > M _{мах э} + 0,05

5.1.5. Максимальная эксплуатационная перегрузка при маневре

Максимальную эксплуатационную перегрузку при маневре самолета с убранной взлетно-посадочной механизацией следует определять по формуле:

, (5.8)

где m – масса самолета.

При этом вводится ограничение для самолетов транспортной категории 2,5 ≤ n^э_mах(а) ≤ 3,8; n^э_min(а) ≤ -1.

5.1.6. Максимальная эксплуатационная перегрузка при полете в неспокойном воздухе

Максимальная эксплуатационная перегрузки при полете в неспокойном воздухе с убранной механизацией крыла n^э_{mах (6)} должна определяться для всех возможных в эксплуатации вариантах полета в болтанку с соответствующими значениями высоты Н, индикаторной скорости полета v_i (до v_{i mах}) и m (m₀ m_-95).

Перегрузки n^э_{mах (6)} и n^э_min(6) определяются по формулам:

n^э_{мах (6)} = 1+ ∆n^э; n^э_{мin (6)} = 1- ∆n^э.

Если порыв имеет градиентный участок протяженностью h максимальное (минимальное) значение перегрузки достигается в конце этого участка

, (5.9)

где

и .

З десь  - плотность воздуха на рассматриваемой высоте;

с^_{у –} производная коэффициента подъемной силы по углу атаки.

Коэффициент демпфирования k (ослабления) порыва в реальных условиях всегда меньше единицы.

В

Рис. 5.7. Зависимость w_i от высоты полета

ходящая в формулу эффективная скорость вертикального порыва w_i определяется в зависимости от выбранного сочетания индикаторной скорости v_i и высоты полета Н по

схеме, показанной на рис. 5.7