Силовая цепь

1. Тяговые двигатели;

2. Основные контакты индивидуальных и групповых контакторов СЦ

3. Катушки реле СЦ (РУТ, РКТТ, РПЛ, РЗ-1, .......)

4. Главный выключатель ГВ-10

5. Аппараты СЦ которые работают автоматически (ТР-3А, ЗУМ, .......)

6. Соединительные коробки КС-1 (СК-43), КС-2 (СК-25)

7. Ящик с главным предохранителем ЯП-57 (ЯП-13)

8. Индуктивный шунт ИШ-10 (ИШ-15)

9. Пуско-тормозные резисторы КФ-47

10. Резисторы цепи ослабления поля КФ-50

11. Блок РТ 300/300 (только 81-717, 81-714)

12. БВ быстродействующий выключатель или ВА (только 81-717, 81-714)

13. Дифференциальная токовая защита ДР (только 81-717, 81-714)

14. ......................................

Силовая вспомогательная цепь

1. Привод мотор-компрессора - электродвигатель ДК-408 или ДК-410

2. Лампы основного освещения салона

3. Резисторы цепи подзаряда АБ

4. Блок питания собственных нужд БПСН (ББЭ, БЄНЦ)

5. Печи обогрева кабины машиниста, стекол, зеркал

6. Обмотки подмагничивания ТД (ДК-108) «Д»

7. Катушки реле СВЦ

8. Контакты контакторов СВЦ

9. Силовая часть реле тепловой защиты ТРК

10. АВ автоматический выключатель «Д»

11. Предохранители СВЦ

12. ………………….

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Все вагоны метро имеют возможность автономного (независимого) управления. При формировании с вагонов метро составов используется косвенная система управления. Эта система управления подвижного состава позволяет одновременно осуществлять управле­ние всеми вагонами поезда из кабины машиниста одного вагона, т.е. уп­равлять поездом по системе многих единиц. Для реализации этой системы управления по всем вагонам состава проложены поездные провода цепи управления. Поездные провода в между вагонами соединяются через электроконтактные коробки (ЭКК) авто­сцепок. К поездным проводам состава парал­лельно подсоединены все поездные и вагонные части цепей управления всех вагонов состава.

Управлять поездом по системе многих единиц можно из кабины любого вагона состава, но при этом необходимо использовать только одну реверсивную рукоятку машиниста в кабине того вагона, из которого машинист осу­ществляет управление. В остальных вагонах поезда реверсивные и главные валы контроллеров машиниста должны находиться в нулевых положениях.

Аппараты СЦ и СВЦ каждого вагона состава получают питание только через токоприемники своего вагона от контактного рельса высоким напряжением 825 вольт. Межвагонные линии связи по высокому напряжению в составах метро не используются.

Для уменьшения размеров и упрощения аппаратов цепей управле­ния, а также для большей безопасности обслуживающего персона­ла в цепи управления подается низкое напряжение от вагонных аккумуляторных батарей, соединенных друг с другом параллельно. Аккумуляторные батареи всех вагонов состава имеют линию поездной связи через поездные провода. Плюсовые выводы аккумуляторных батарей всех вагонов состава подключены параллельно к 10 поездному проводу.

При управлении составом по системе многих единиц можно выделить три основных этапа:

1. Машинист с помощью аппаратов ЦУ-1 и ЦУ-3 (с кабины головного вагона) подаёт питание на определенный набор поездных проводов состава.

2. На всех вагонах состава с этих поездных проводов в ЦУ-2 и ЦУ-4 получают питание катушки приводов определенных аппаратов СЦ и СВЦ.

3. Как следствие на всех вагонов состава аппараты СЦ и СВЦ синхронно изменяют свои положения и создают режимы работы своих нагрузок в СЦ и СВЦ.