4.1.2 Діагностування коробки передач і розданої коробки,карданної передачі і механізмів ведучих мостів

Несправності коробок передач і розда­вальних коробок характеризуються таки­ми ознаками: підвищені шуми під час ро­боти і перемиканні, самовимикання пере­дач, надмірне нагрівання коробок, вібра­ція, зниження ККД та ін.

Підвищені шуми під час роботи виника­ють унаслідок спрацювання зубів шесте­рень або підшипників, великого тривало­го переміщення валів, недостатньої кіль­кості масла в картері або занадто рідкого масла, ослаблення кріплення коробки з двигуном, спрацювання шліців на шестер­нях і валах. Шум шестерень під час пере­микання передач виникає внаслідок не­щільного вимкнення зчеплення, несправ­ності синхронізаторів, браку мастила в картері.

Самовимикання передач на ходу буває внаслідок спрацювання зубів, ослаблення або поломки пружин, фіксаторів, розроб­лення виточок на повзунах перемикання, згинання вилок перемикання, неправиль­ного регулювання механізму приводу ке­рування коробками передач. Утруднене вмикання передач буває у разі застосуван­ня густого масла, забруднення напрямних повзунів, погнутості повзунів і валів, за­їдання важелів перемикання і фіксаторів, вигинання вилок перемикання.

Надмірне нагрівання коробок передач може трапитись, якщо малий рівень мас­ла в картері, занадто рідке масло, туго за­тягнуті або зруйновані підшипники, знач­не спрацювання зубів, шліців, підшипни­ків. Якщо є перелічені несправності, мо­жуть виникати вібрація і зниження ККД ко­робок.

Несправності ведучих мостів характе­ризуються такими ознаками: стукотом, шумами і вібрацією під час роботи; під­вищеним нагріванням, люфтом і збільшен­ням механічних втрат унаслідок спрацю­вання або поломки зубів шестерень, спра­цюванням підшипників та їхніх посадко­вих місць, ослабленням кріплень і розрегулюванням зубчастих пар.

Агрегати трансмісії діагностують за па­раметрами вібрації, за тепловим станом, за показаннями оптичних приладів — ен­доскопів, за вмістом силіцію в картерному маслі та за іншими параметрами.

За параметрами вібрації агрегати транс­місії діагностують віброакустичними ме­тодами, аналогічними тим, що застосову­ються для двигунів. За спрощеного віброакустичного діагностування п’єзодавач монтують у щупі (а не на агрегаті), що створює легкий доступ до різних ділянок агрегатів трансмісії.

За тепловим станом редуктор трансмісії діагностують за допомогою спеціальних приладів. Навантажуючи автомобіль, ус­тановлений на силовому стенді, вимірю­ють температуру агрегату, який перевіря­ють, і, порівнюючи з нормативною, роб­лять висновок про технічний стан. Вели­ким недоліком цього методу є те, що інтен­сивність нагрівання не свідчить про якийсь певний дефект.

Іноді технічний стан агрегатів трансмісії оцінюють за допомогою оптичних при­ладів — ендоскопів, які дають змогу пере­вірити деталі, доступні для огляду (зуби, сепаратори підшипників, кріпильні з’єд­нання тощо). Отримана інформація недо­статня для оцінювання роботоздатності з’єднань, бо діагностування здійснюється в статичному стані.

Зроблено спроби оцінювати технічний стан зубчастих передач за вмістом силіцію в картерному маслі. Його визначають за допомогою емісійного спектрального ана­лізу. Критичні концентрації силіцію пов’я­зані з початком інтенсивного спрацьову­вання шестерень або з моментом припрацювання. Проте через складність прове­дення аналізу цей метод поки що не набув значного поширення.

Досить часто технічний стан агрегатів трансмісії діагностують за люфтами (су­марним кутовим зазором) за допомогою спеціального люфтоміра і динамометрич­ного ключа. Однак тут треба брати до ува­ги, що цим способом можна визначити за­гальне сумарне спрацювання сполучених поверхонь, а оцінити справність окремих механізмів і сполучень не можна. Крім того, вимірюючи кутовий зазор, агрегат перевіряють у статичному стані, що зумов­-

лює недостатню достовірність результатів. Наприклад, викришений або поламаний зуб може в момент перевірки взагалі не бути в зачепленні. Також не можна вияви­ти тріщини, сколювання, перекоси і спра­цювання деталей. Сумарний кутовий за­зор не характеризує технічний стан під­шипників, але впливає на роботоздатність шестерінчастих передач.

Після виконання перелічених робіт у разі потреби відновлюють або замінюють несправні деталі, а потім виконують регу­лювальні операції. Виконуючи кріпильні роботи, особливу увагу звертають на кріп­лення картера, редуктора, бічних кришок підшипників.

Крім того, виконують такі роботи: пе­ревіряють гідромеханічні передачі (ГМП) на герметичність і надійність кріплення вузлів; перевіряють роботу блокування стартера; визначають рівень масла і вимі­рюють його тиск у головній магістралі на різних режимах руху; перевіряють і в разі потреби регулюють зазори в механізмі ке­рування золотниками периферійних кла­панів; визначають і в разі потреби регулю­ють моменти автоматичного перемикан­ня передач; перевіряють блокування гідро­трансформатора; перевіряють і в разі по­треби регулюють механізм «автоматична нейтраль»; вимірюють температуру мас­ла на зливі з гідротрансформатора і в під­доні ГМП.

Надійність карданної передачі зумов­люється ресурсом карданних шарнірів, які працюють у надважких умовах. Вони за­знають дії статичних і динамічних момен­тів, що супроводжуються неперервним зміненням кутів між валами. У зонах кон­такту голок із шипами хрестовин виника­ють дуже високі контактні напруження і температури при граничному режимі їх­нього мащення. Внаслідок цього на шипах хрестовин з’являються поздовжні вм’ятини, а голки підшипників поступово стають гранчастими, виникає биття вала, збіль­шуються зазори в шарнірах, з’являється шум під час роботи автомобіля.

Основне завдання обслуговування кардан­ної передачі — забезпечити її роботу без вібрацій і ривків. Вали мають бути без вм’ятин, тріщин і погнутостей. Сальники голчастих підшипників і підшипники про­міжної опори мають добре утримувати ма­стильний матеріал.

Діагностування карданної передачі по­лягає у визначенні биття карданного вала, спрацюванні шарнірів і шліцьових з’єд­нань.

Биття карданного вала можна визначи­ти за допомогою спеціальних приладів, схему одного з яких наведено на рис. 4.1. Для цього автомобіль ставлять на оглядо­ву канаву. Підйомником вивішують одне заднє колесо. Вмикають передачу і зніма­ють з ручного гальма (попередньо підста­вивши башмаки під передні колеса). Під­кручуючи зовнішнє колесо, визначають биття карданного вала, яке дорівнює різ­ниці максимальних і мінімальних показань індикатора.

Рис. 4.1 Схема приладу для перевірки биття карданного вала:

1 — карданний вал; 2 — наконечник індикатора; 3 — гвинт кріплення індикатора; 4—індикатор; 5 — штан­га вертикальна; б — хрестовина; 7 — штанга гори­зонтальна; 8 — гвинти затискні; 9 — гвинт розпірний; 10 — опора пересувна; 11 — гвинт стопорний

Допустиме значення бит­тя для вантажних автомобілів не переви­щує 0,9 мм, для легкових — 0,6 мм.

Спрацювання шарнірів і шліцьових з’єд­нань визначають візуально за їхнім віднос­ним зміщенням під час похитування вруч­ну. При різкому повороті вала в обидва боки не повинно бути стукоту й відчутно­го люфту.

Особливу увагу під час обслуговуван­ня карданної передачі приділяють пе­ревірці і підтяганню кріпильних з’єднань. Момент затягання кожного болта має бу­ти 80...200 Н • м.

На ресурс карданних шарнірів і підшип­ників ведучого вала головної передачі ду­же впливає балансування карданного вала. Тому, щоб зберегти заводське балансуван­ня карданної передачі, після розбиран­ня її треба складати за нанесеними стріл­ками.