1.3 Результаты анализа практики применения данных edr в Северной Америке и странах Европейского Союза

Поскольку в настоящее время требования к установке и формату данных EDR законодательно не регламентированы, использование данных устройств широко варьируется от изготовителя к изготовителю. Так следует отметить, что в США на законодательное регламентирование процесса получения и использования данных с EDR в экспертной практике ушло более 7 лет, причем общий регламент, единообразный для всех штатов, так и не создан. Поэтому комплект для обработки данных с модулей EDR фирмы Vetronix включает в себя более 80 типов соединительных дата-кабелей для всех типов разъемов дигностических и служебных шин штатных модулей управления подушками безопасности с функцией записи [5].

С другой стороны в США на сегодняшний день устройствами EDR уже комплектуется порядка 2/3 сходящих с конвейеров автопроизводителей автомобилей, однако в странах Евросоюза еще только намереваются внедрить EDR на серийные ТС [6]. А для России практика получения данных с модулей EDR кажется еще более отдаленной (чем даже использование фотограмметрии или GPS позиционирования в съемке места ДТП), т.к. на настоящий момент у нас нет ни собственного производителя подушек безопасности, ни стандартов определяющих требования к форматам данных EDR, ни законодательства, определяющего порядок использования данных из модулей органами ГИБДД, прокуратуры, экспертами и/или сотрудниками страховых компаний.

Потенциальные потребители (а именно лица и организации, связанные с организацией безопасности дорожного движения, анализом и экспертизой ДТП) данных АЗУ и АСУВ, сохраняемых и/или передаваемых через системы сотовой связи представлены в таблице 6.

Впрочем, против обязательного внедрения EDR выступают некоторые правозащитники, считающие, что совместно с системами спутниковой навигации и мобильными телефонами данные пишущие модули позволят контролировать действия и перемещения владельцев ТС, тем самым вмешиваясь в их личную жизнь. Хотя никто из них не упоминает о том, что текущие серийные образцы EDR (база данных по случаям использования данных из которых в США уже составляет более чем 20000 ДТП) могут хранить только данные, записанные в течение не более 60 сек до аварии и 30 сек после, а автоматическая передача данных после ДТП (как раз через 5-30 с после) вышеупомянутыми системами ACN в полицию, скорою помощь и страховую компанию, во-первых позволяет оперативно реагировать службам спасения (при этом они уже могут оценить заранее тяжесть возможных последствий), а во-вторых дают возможность страховой компании четко знать время и место наступления события, для предотвращения последующих возможных мошенничеств с изменением места, времени и/или обстоятельств нанесения повреждения ТС (очень характерных для России).

Таблица 6 – Примеры использования данных АЗУ и АСУВ по сферам деятельности человека

Потенциальные потребители	Сфера применения данных сохраняемых АЗУ и АСУВ
Производители	Совершенствование систем пассивной безопасности а/м
Правительство	Получение статистических данных о дорожных происшествиях
	Решение задач федеральных программ
	Совершенствование законодательства
Полиция	Получение фактических данных о ДТП
	Автоматическая регистрация событий
Страховые компании	Автоматические извещение о наступлении события и его обстоятельствах
Прокуратура и адвокатские компании	Возможность исключить любые субъективные данные об обстоятельствах ДТП в обвинении и в защите
Общественные организации	Продвижение социальных программ
Водитель и пассажир	Формирование критической оценки и обозначение роли участника дорожного движения еще на занятиях в автошколе
Медицина и МЧС	Автоматическое уведомление о событии
	Формирование аналитического банка данных по тяжести телесных повреждений в зависимости от ИСС
Продажа/покупка ТС на вторичном рынке	Возможность определить историю а/м по записанным событиям
Экспертные организации	Получение объективных данных непосредственно с объекта исследования
	Возможность полноадекватной реконструкции механизма ДТП

В приложении Б представлены исходные данные натурных исследований (48 полигонных краш-тестов), где использовались данные с установленных на тестируемых а/м АЗУ. В приложении В представлены данные по погрешности записи данных АЗУ в сравнении с данными ЛО, уставленными на тестируемых а/м.

Кроме того, были также проанализированы данные NHTSA [7] по исследованиям за период с 1999 года, в результате данного анализа, было установлено, что относительно данных касающихся записи события в части ИСС, даже при наличии технической сдвижки времени момента начала записи относительно момента начала формирования ИСС (до 150 мс), погрешность записи АЗУ составляет не более 2-3%. Отдельные виды столкновений, где ИСС имеет острую пиковую форму изменения ПВС могут иметь отклонение на 30%, что связано именно с запаздыванием начала записи ИСС.

Точность позиционирования, а также точность формирования пакета данных входящий в пятисекундный интервал, предшествовавший записи ИСС, на настоящий момент в странах Северной Америки и в странах ЕС не оценивались. При этом, на второй этап настоящий НИР запланированы также отдельные работы по анализу данных аварийно-спасательных служб по системам АСУВ, в том числе и применительно к предварительной оценке тяжести телесных повреждений.