3.2. Цель лабораторной работы

Изучить пульт-табло желобкового типа, выяснить назначение элементов индикации и органов управления, освоить основные действия по установке и отмене маршрута.

3.3. Описание рабочего места

Для выполнения лабораторной работы предоставляется пульт-табло маршрутно-релейной централизации и макет путевого плана участка станции с тумблерами. На макете представлен участок станции, для которого возможны действия на табло по установке и отмене маршрута. Проследование подвижного состава по путевым изолированным участкам имитируется последовательным переключением тумблеров в направлении движения.

3.4. Порядок проведения

1. По рекомендуемой литературе и данному методическому указанию выяснить назначение органов управления и элементов индикации на пульт-табло. Определить их местоположение на аппарате управления и порядок пользования.

2. С помощью преподавателя включить пульт-табло и нажать кнопку «Искусственная разделка». После прекращения мигания и выключения световых ячеек устройство находится в исходном состоянии, и становятся возможными действия по набору и отмене маршрутов.

3. Задать несколько поездных и маневровых маршрутов с их автоматическим размыканием путем имитации проследования поезда, с последующей их отменой: при свободном участке приближения; при занятом участке приближения; из тупика.

4. Установить маршрут и выполнить его искусственную разделку.

5. Изъять из пульт-табло ключ-жезл и выяснить, можно ли отправить поезд на перегон по открытому светофору?

3.5. Оформление отчета

1. Цель работы.

2. Фрагмент пульт-табло с элементами индикации и органами управления для набора и отмены заданного маршрута.

Контрольные вопросы

1. В каких случаях используются пульты-табло и пульты-манипуляторы с выносными табло?

2. Чем отличаются режимы маршрутного и раздельного управления?

3. В каких случаях выполняется искусственная разделка маршрутных секций?

4. Можно ли по индикации на табло определить сигнальное показание и действительное горение ламп путевого светофора?

5. Как дежурный по станции контролирует по индикации на табло свои действия при искусственной разделке маршрутных секций?

6. Как отображается на табло свободность от подвижного состава незамкнутого и замкнутого в маршруте стрелочного участка?

7. Для чего в аппарате управления предусмотрен ключ-жезл?

8. Как отменяется установленный, но неиспользованный маршрут?

 

4. Полуавтоматическая блокировка

4.1. Назначение

Системы ПАБ применяются на малодеятельных участках, где объем перевозок небольшой и его увеличение не планируется. В системе ПАБ в качестве ограждаемых участков пути используются межстанционные перегоны, т. е. участки железнодорожной линии, ограниченные смежными станциями, разъездами или обгонными пунктами. В этом случае постоянными сигналами (светофорами) регулирующими движение поездов по перегону, как правило, являются выходные «Вых» и входные «Вх» светофоры смежных станций (рис. 4.1). При полуавтоматической блокировке применяется двухзначная сигнализация, т. е. постоянные сигналы имеют только два показания – запрещающее или разрешающее движение (соответственно красный или зеленый огонь на светофоре).

Полуавтоматической блокировкой называется такая система, регулирования движения поездов при которой, управление, замыкание и отмыкание путевых сигналов осуществляется частично с участием человека, а частично автоматически от воздействия самих движущихся поездов.

Рис. 4.1. Структурная схема полуавтоматической блокировки

Выходные светофоры станции разрешают или запрещают поезду отправиться со станции и занять перегон, а входные светофоры станций разрешают или запрещают въезд, поезда на станцию. Выходной светофор со станции может быть открыт только в случае когда, во-первых, межстанционный перегон, на который отправляется поезд свободен, и во-вторых, правильно задан маршрут отправления. Выходной светофор перекрывается на запрещающее показание автоматически после проследования поезда. То есть на перегоне в любой момент времени может находиться только один поезд, следовательно, в системе ПАБ пропускная способность участков небольшая.

Основными элементами системы ПАБ (рис. 4.1) являются:

– блокирующие устройства (БУ), которые воздействуют на путевые светофоры;

– линии связи (ЛС);

– датчики информации (ДИ);

– датчики счета колесных пар;

– сравнивающее устройство;

– пульт управления (ПУ).

Управление выходными и входными сигналами осуществляется, как правило, дежурным по станции ДСП через станционные устройства автоматики или поездным диспетчером ДНЦ через устройства диспетчерской централизации, т. е. осуществляется при личном участии человека. Закрытие сигналов поставлено в принудительную зависимость от воздействия поезда на датчики ДИ, контролирующие проследование поезда через определенные участки пути. При этом открытие выходных светофоров с одной станции можно произвести только с согласия ДСП смежной станции получаемого через специальную линию связи ЛС.

В зависимости от количества путей на перегоне различают одно- и двухстороннюю ПАБ.

При двухпутном межстанционном перегоне по каждому из путей обеспечивается движение только в одном направлении, которое принимается за нормальное. При этом дежурному по станции для того, чтобы отправить поезд на перегон, не нужно запрашивать разрешение с соседней станции. После отправления поезда на перегон выходной светофор перекрывается на запрещающий, и он не может быть открыт до тех пор, пока с соседней станции не будет получен сигнал о том, что поезд прибыл в полном составе. Такая система ПАБ называется односторонней.

При двусторонней ПАБ движение поездов осуществляется по одному пути перегона. Для того чтобы отправить поезд со станции дежурный должен не только убедиться в свободности перегона и правильности установки маршрута, но также необходимо получить согласие на отправление поезда у дежурного соседней станции.

Последовательность действий дежурных по станции при двусторонней ПАБ необходимо изучить при выполнении лабораторной работы.

Информация об освобождении поездом ограждаемого участка пути (перегона) передается по проводным линиям связи ЛС дежурным станции приема поезда с помощью пультов управления, которые являются замыкающими устройствами по отношению к путевым сигналам блокировки.

Действия аппаратов управления поставлено в зависимость от устройств, автоматически контролирующих освобождение поездом перегона, которыми являются датчики информации ДИ. Датчиками ДИ, как правило, служат рельсовые цепи или педали с контактом, замыкающимся от воздействия веса подвижной единицы, так что дать ложную информацию об освобождении поездом перегона не представляется возможным. Однако датчик ДИ фиксирует только сам факт проследования его хотя бы одной колесной парой подвижной единицы.

Так как на межстанционном перегоне нет рельсовых цепей, то отсутствует автоматизированный контроль прибытия поезда на станцию в полном составе (при наличии на перегоне резких переломов профиля и кривых малого радиуса может произойти обрыв вагона). При входе поезда на станцию его полное прибытие проверяется одним из следующих способов:

– визуальным, т. е. полносоставное прибытие проверяется стрелочником или другим обслуживающим персоналом по хвостовым сигналам последнего вагона;

– система ПАБ дополняется различными техническими устройствами, предназначенными для контроля прибытия поезда в полном составе: системы счета колесных пар; фиксация прибытия поезда путевым станционным индуктором, работающим совместно с вагонным индуктором (располагается на последнем вагоне), работающим совместно со станционным; измерение длины поезда на станциях отправления и приёма.

Для контроля полносоставного прибытия поездов на станции используются системы счета осей. Эти системы контролируют датчиком ДИС1 количество вошедших колесных пар на контролируемый участок (межстанционный перегон) и датчиком ДИС2 количество вышедших колесных пар с этого участка. После предварительной обработки информация (в счетных пунктах) о количестве проследовавших колесных парах через датчики ДИС1, ДИС2 она поступает в сравнивающее устройство СУ расположенное на одной из прилегающих к контролируемому перегону станции. По результатам сравнения количества вошедших и количества вышедших колесных пар на выходе сравнивающего устройства выдаётся информация о свободности или занятости межстанционного перегона.