1.2.5. Аппаратура обнаружения перегретых букс компании csee (Франция)

Аппаратура обнаружения перегретых букс компании CSEE построена по принципу аппаратуры телеизмерения с выдачей телеметрической информации на самописец. Основная особенность этой аппаратуры — измерение абсолютного значения температуры задней стенки корпуса буксы и применение в каче­стве приемника ИК-излучения активного селективного фотодиода, ко­торый состоит из пластинки сурьмянистого индия, помещенной в поле постоянного магнита (фотогальваномагнитный эффект). Подобный при­емник не требует источника питания (под действием ИК-излучения он сам является источником э. д. с.), практически безынерционен (постоянная времени менее 0,2 мкс) и низкоомный.

Рисунок 1.5 Структурная схема аппаратуры компании CSEE

В состав напольного оборудования входят считываю­щие напольные камеры 1, 2, датчик прохода колесных пар 4, укреп­ленный на рельсе 3, рельсовая цепь наложения 8 (электронная педаль) и электронный блок 5, который размещен на стативе постового обору­дования.

Малое сопротивление при­емника ИК-излучения (R<50 Ом) позволило уйти от традиционного в аппаратуре обнаружения перегретых букс решения и вынести пред­варительные усилители из напольных камер в постовое оборудование без ухудшения отношения сигнал/шум на выходе приемо-усилительного тракта.

Датчик прохода колесных пар представляет собой высокочастотный транзисторный генератор с разомкнутым магнитопроводом резонансного контура. При появлении в зоне действия датчика (около 30 см) реборды колеса генерация срывается и фор­мируется сигнал прохода колесной пары. Датчик, построенный на та­ком принципе, позволяет формировать сигнал прохода колес при ско­рости движения поезда 0—200 км/ч.

Рельсовая цепь наложения 3 работает на частоте 8,7 кГц и пред­назначена для своевременного открытия заслонок и запуска двигате­лей модуляторов напольных камер при подходе поезда к участку контроля.

Предварительные усилители 6, 7 постового оборудования соедине­ны с напольными камерами коаксиальным кабелем. С выходов пред­варительных усилителей тепловые сигналы поступают на регулируемые аттенюаторы 9 которые выравнивают чувствительность приемников ИК-излучения обеих камер.

В блоке запоминающих устройств 10 происходит преобразование тепловых сигналов переменной длительности и амплитуды в прямо­угольные импульсы постоянной длительности (Т_и=17 мсек) с амплитудой, пропорциональной температуре поверхности буксы. Сигналы управления формируются блоком 13.

Сформированные в блоках 10, 13 импульсы передаются телеграф­ным передатчиком 11 на трех частотах: 2580, 2460 и 2700 Гц. Первая частота выполняет функции управления, а вторая и третья использу­ются для передачи с помощью амплитудной модуляции значений амплитуд тепловых сигналов соответственно левой и правой стороны поезда.

В приемнике станционного оборудования 16 происходит разделе­ние по частоте принимаемых АМ-сигналов, их детектирование. Импульсы постоянной длительности и с амплитудой, пропорциональной температуре буксы, записываются на бумажную ленту двухдорожечного самопишущего регистратора 18. управляемого устройством 19.

Параллельно с регистратором эти же импульсы поступают в блок автоматической сигнализации 20, который по признаку абсолютного значения амплитуды теплового сигнала или по разности амплитуд двух сигналов букс одной колесной пары определяет в составе перегретую буксу.

Служебная телефонная связь в аппаратуре организуется с по­мощью режекторно-полосовых фильтров 12, 15, к которым подключа­ются телефонные аппараты 14, 17.

24, 25 путевые педали, датчик температуры наружного воздуха 22, релейный блок 21 , указатель перегретых букс 23. 1, 2, напольные камеры, аппаратура передачи данных (пере­датчик 11, канальные фильтры 12, 15);

Применение двух дополни­тельных педалей 24 и 25 позволи­ло выполнить схему исключения из контроля локомотивов и схему контроля направления движения поезда. В аппаратуре предусмотрен автоматический контроль исправности отдельных функциональных узлов.

При выработке сигнала тревоги первого или второго уровня авто­матически выдается на указатель перегретых букс информация о числе осей с головной части поезда до перегретой буксы и о стороне поез­да, с которой расположена эта букса.