Заключение

Отрасль железнодорожного транспорта по своей сути, является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой.

В этом значении она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. Иными словами, в качестве объекта изучения железнодорожный транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно-экономическая система. {1}

Актуальность моей курсовой работы бесспорна, потому как, железнодорожный транспорт является одной из самых крупнейших и богатых отраслей. И ей необходимо своевременно и как можно качественней осуществлять грузовые перевозки, а также пассажирские. Но не только это. Также необходимо повышать экономическую ответственность для улучшения финансово-экономической результатов работы ОАО «РЖД». А также повышать доходность перевозок и качество транспортного обслуживания пассажиров.

Труд работников транспорта является производительным трудом, создающим национальный доход и увеличивающим общественное богатство страны, измеряемое в стоимостной форме в виде ВВП. {1}

Целью моей курсовой работы являлось, планирование и прогноз перевозок и эксплуатационной работы дороги на участке Москва-Узловая-Касторная.

В курсовой работе планировались перевозки различных по степени доходности грузов – низкодоходных (каменный уголь) и высокодоходных (нефтяные грузы) на полигоне железной дороги. Расчеты выполнялись по каждому роду груза в отдельности и суммарно по двум родам.

Для того, чтобы осуществить поставленную цель в курсовой работе, мне потребовалось выполнить следующие задачи:

1. Мной была построена схема 1. Для того, чтобы можно было понять, где объём грузопотока больше. Изобразив схему 1 выяснилось, что объём грузопотоков нефтегрузов и сухогрузов по направлению к Москве больше, чем к остальным городам: Узловая и Касторная. Причиной тому, является то, что город Москва-это один из основных экономических и стратегически важных центров страны. Если внимательно посмотреть, то можно заметить, что в обратную сторону по нефтегрузам грузопотока нет, так как в данных городах не осуществляется добыча нефти. Основной объем перевозок дороги осуществляется сухогрузами.

2. Далее мной была рассчитана густота грузопотока на участке, туда и обратно. После чего можно сделать вывод, что густота грузопотока на участке 2 Узловая-Касторная больше, так как итоговое количество составило (22300 млн. т.), а на участке 1 Москва-Узловая гораздо меньше (15821 млн. т.).

3. После, мной была построена схема 2, которая показала объем вагонов, проходящих по дороге. И также без изменения, основной поток вагонов, который по-прежнему идёт в сторону Москвы, поток вагонов с нефтегрузами в обратную сторону отсутствует.

4. Посчитала вагонопоток и пробег груженых вагонов дороги. Сухогрузы составляют основной вагонопоток на двух участках, а нефтегрузов гораздо меньше, к тому же на обратном пути они вообще отсутствуют, поэтому вагоннокилометров по сухогрузам больше. А если посмотреть итоги по участкам, то можно сказать о том, что участок 2 Узловая-Касторная по вагонокилометрам больше, чем 1 участок Москва-Узловая.

5. Определила годовой баланс местного порожняка по дороге. Если посмотреть на сухогрузы, то можно увидеть, что на станции Узловая и на 2 участке Узловая-Москва в итоге выходит избыток порожняка.

6. Далее была выстроена схема 3. На ней мы видим, что порожний пробег указан только лишь по направлению (оттуда), по причине того, что к Москве идут только груженые поезда.

7. После чего я рассчитала густоту вагонопотока. Взглянув на расчеты можно понять, что густота вагонопотоков на 1 участке Москва-Узловая больше, а в случае вагонокилометров, всё иначе, их количество больше на участке 2 Узловая-Касторная.

8. Потом определила тонно-километровую работу брутто отделения дороги, а также распределила тонно-километры брутто по категориям поездов дороги.

9. Составила план пробега поездов и локомотивов.

10. Определила парк подвижного состава, эксплуатируемый парк локомотивов и рабочий парк грузовых вагонов.

11. Рассчитала качественные показатели работы локомотивного и вагонного парков.

12. Определила затраты вагоночасов в поездах по участкам дороги. Посмотрев в таблицу, можно увидеть, что показатель участковой скорости на обоих участках одинаковый 34,4 км/ч. Но при этом, смотря на вагоно-часы за год и за сутки, в обоих случаях видно, что показатели больше на участке 2 Узловая-Касторная.

13. После чего, я определила затраты вагоно-часов по грузовым операциям по станциям и участкам дороги. В сдвоенных операциях участвуют только сухогрузы, поэтому число наливных вагонов равно нулю.

14. Потом, определила число транзитных вагонов, следующих через станции дороги. И как выяснилось, что большее количество вагонов имеется на станции Касторная (1533), абсолютно также как и транзитных (1616) и местных (17).

15. А далее, определила затраты вагоно-часов на технических станциях дороги. Самой низкой нормой простоя одного транзитного поезда оказалось (4,4 ч.) на станции Касторная. Вагонный парк здесь равен (5892).

16. В заключении всей работы мной были сделаны последние 2 таблицы 2.16 и 2.17, которые показали главные показатели, характеризующие качество эксплуатационной работы. Главными показателями в 2.17 являются: среднее динамическая нагрузка груженого вагона (43,02); процент порожнего пробега к груженому (7,84); среднесуточный пробег вагона (444,31).

Цель курсовой работы была выполнена путем поэтапного решения всех поставленных задач. Мной были рассчитаны все требуемые, качественные показатели работы, характеризующие работу подвижного состава, который определяет потребность в материальных, трудовых ресурсах.