Содержание отчета

Тема лабораторной работы, дата проведения, цель работы, схема наклейки колесной пары с указанием основных размеров, результаты замеров (выполняется в табличной форме), выводы.

Пример результатов замеров приведен в таблице 1

Таблица 1 – Пример оформления результатов замеров.

№п/п	Измеряемые параметры	Наименование инструмента	Допускаемые размеры	Измеренное значение
				РУ1	РУ1Ш
	Толщина обода	Толщиномер
	Ширина обода	Кронциркуль или прибор для измерения ширины обода
	Диаметр средней части	Кронциркуль, измерительная линейка
	Диаметр подступичных частей	Кронциркуль, измерительная линейка
	Диаметры шеек	Микрометрическая скоба
	Диаметры предподступичных частей	Микрометр
	Расстояние между внутренними гранями колес	Штихмас
	Толщина гребня	Абсолютный шаблон
	Диаметры колес по кругу катания	Штангенциркуль

и прочие размеры.

Лабораторная работа № 3 исследование распределения нагрузки между роликами подшипника

Роликовые подшипники являются главной составной частью буксового узла, а все остальные элементы предназначены для обеспечения их надежной работы.

Схемы подшипников приведены на рисунках 6-7.

Рисунок 6 – Радиальный подшипник Рисунок 7 – Общий вид деталей

1 — наружное кольцо; подшипника

2 — ролики; 3 — внутреннее кольцо; 4 — сепаратор; 5 — упорное кольцо

Каждый подшипник состоит из внутреннего и наружного колец. Между кольцами помещаются ролики, которые с помощью сепаратора (клетки) удерживают их на одинаковом расстоянии друг от друга.

Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на шейку оси колесной пары с натягом (неподвижно), а наружное кольцо свободно входит в корпус буксы. Поворачиваясь вместе с осью, внутреннее кольцо увлекает за собой ролики, каждый из которых вращается вокруг своей оси и перекатывается между наружным и внутренним кольцами по дорожкам качения. Свободное перемещение роликов обеспечивается радиальным и осевым зазорами, а также осевым разбегом.

Для работы роликовых подшипников с минимальным сопротивлением их заправляют (смазывают) консистентной (густой) смазкой

С целью повышения работоспособности буксовых узлов у современных вагонов, в настоящее время происходит постепенный переход к подшипникам кассетного типа полной заводской сборки, что объясняется не только повышением эксплуатационной надежности буксовых узлов, увеличением межремонтных пробегов вагонов, небольшим сроком окупаемости, но и колоссальным снижением работ связанных с полной (ПР) и промежуточной (ПРР) ревизиями Рисунок 8 – Подшипник кассетного

буксовых узлов на протяжении всей типа

эксплуатации. А также снижение влияния человеческого фактора на качество ремонта. Общий вид подшипника кассетного типа приведен на рисунке 8.

Долговечность буксовых роликовых подшипников определяется, главным образом, величиной контактных напряжений в месте соприкосновения роликов и наружных колец подшипников. При проектировании корпусов букс с роликовыми подшипниками обеспечивают рациональное распределение нагрузки между роликами. В буксах грузовых вагонов эта задача решается введением ребер жесткости, расположенных над серединами роликов. В такой буксе радиальная статичес­кая нагрузка воспринимается пятью роликами: на верхний передается 26,2% нагрузки, на соседние с ним — по 24,6% и на крайние из пяти роликов —по 12,3% (рисунок 9).

Рисунок 9 -Распределение нагрузки между роликами подшипника