Введение

На сети железных дорог России круглосуточно обращаются по единому согласованному графику сотни тысяч локомотивов и вагонов, реализуется все возрастающий объем грузовых и пассажирских перевозок. Успешная работа железнодорожного конвейера обеспечивается непрерывной и интенсивной эксплуатацией огромного количества стационарных и передвижных технических устройств самых разнообразных типов, конструкций, различных назначений и принципов действия. Многие из них выполняют весьма ответственные функции, призваны обеспечивать безопасность движения поездов, функционируют в тяжелых эксплуатационных условиях, длительное время без осмотров и профилактики, к тому же в процессе движения доступ обслуживающего персонала к ним практически невозможен. Это относится в первую очередь к тяговому подвижному составу: электровозам, тепловозам, электро- и дизель- поездам.

Наиболее интенсивное использование характерно для ЭПС. На электрифицированных участках железных дорог средняя грузонапряженность превышает аналогичный показатель, средневзвешенный для сети дорог, в 2–2,5 раза.

Очевидна непосредственная взаимосвязь между технико-экономической эффективностью использования подвижного состава и уровнем его эксплуатационной надежности. Проведение правильной, научно-обоснованной технической политики в области надежности ЭПС состоит в удовлетворении требования наиболее эффективного использования ЭПС при минимальных затратах материальных, энергетических, трудовых ресурсов и максимальном обеспечении безопасности и бесперебойности движения поездов.

Проблема надежности ЭПС может быть успешно решена лишь на основе системного подхода, обеспечивающего всеохватность, обязательность и постепенность реализации составляющих мероприятий. Пока же ее решение зачастую носит характер временных кампаний, слабо организованных и почти не планируемых. Особенно наглядны проявления «кампанейщины» при освоении новой серии локомотивов, поступающей в эксплуатацию. Задача повышения надежности локомотивного парка решается разобщенными и эпизодическими мерами.

Системный подход предполагает комплексное решение проблемы с многосторонним учетом реальных факторов, воздействующих на состояние надежности технического объекта (локомотив, либо его узел, деталь), с планомерным объединением усилий причастных лиц и организаций (проектные и конструкторские бюро, заводы-изготовители, ремонтные заводы, локомотивные депо), с учетом влияния человеческого фактора.

Существенная черта системного подхода – целенаправленное сквозное решение проблемы надежности на трех стадиях создания и функционирования объекта от обоснования идеи его технической разработки до списания из эксплуатации:

– стадия проектирования включает в себя поисковые исследовательские разработки, техническое задание, эскизный и рабочий проекты, опытно-конструкторские разработки (ОКР), создание макетов и опытных образцов. На этой стадии надежность объекта закладывается за счет подбора комплектующих элементов, применения прогрессивных материалов, перспективных схемных и конструктивных решений, способов защиты от вредных влияний окружающей среды (герметизация, амортизация и т. п.). На этом этапе производят анализ информации о надежности объектов-прототипов проектируемому, расчет нормируемых показателей надежности, выбор методов и средств контроля технического состояния объекта;

– стадия изготовления характеризуется переходом от опытного образца к установочной партии и далее – к серийному производству; здесь надежность объекта обеспечивается за счет разработки и строгого соблюдения технологии обработки и монтажа узлов и деталей объекта, методов входного, пооперационного и выходного контроля, усовершенствованных способов испытаний в процессе производства;

– на стадии эксплуатации надежность объекта реализуется.

При этом надежностный ресурс постоянно расходуется и может быть поддержан на приемлемом уровне за счет системы технического обслуживания и текущих ремонтов (ТО и ТР). На уровень эксплуатационной надежности влияют как режимы и условия эксплуатации (токовые и тепловые нагрузки электрического оборудования, уровень динамических воздействий на экипажную часть, стабильность напряжения в системе электроснабжения, режимы ведения поезда на различных участках пути, климатические условия полигона), так и структура и эффективность действующей системы ТО и ТР (нормы межремонтных пробегов и временных интервалов, объем ремонтных операций на каждом их виде).

Здесь обосновывают ремонтные допуски и регулировки, применение технического диагностирования, обеспечение запасными деталями, пути совершенствования ремонтной базы, рекомендуют способы сбора и последующего анализа информации об эксплуатационной надежности.

Выработанные на всех этих стадиях рекомендации составляют единую систему управления качеством электрического подвижного состава.