3.2. Оптимальное закрепление маршрутов за атп
Закрепление маршрутов за автотранспортными предприятиями (АТП) требует решения двух взаимосвязанных вопросов: определения начального и соответствующего ему конечного пунктов маршрута и непосредственно закрепления маршрута за АТП.
Начальным пунктом маршрута может быть каждый грузоотправитель, связанный данным маршрутом. При этом выбранному начальному пункту соответствует определенный конечный пункт маршрута.
На маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом имеется только по одному отправителю и получателю груза и поэтому у такого маршрута может быть только один вариант начала и конца.
Этого нельзя сказать для других типов маршрутов, объединяющих по несколько грузоотправителей и грузополучателей. Однако в любом случае устанавливаются возможные варианты начальных и конечных пунктов маршрута и для каждого варианта определяются расстояния между начальным и конечным пунктами, а также соответствующие ему нулевые пробеги от имеющихся АТП. Расстояние между начальным и конечным пунктами маршрута является участком, который исключается из пробега автомобиля при первом (последнем) обороте его на маршруте.
Поэтому критерием выбора начального пункта маршрута и прикрепления его к АТП является оценочный параметр (скорректированный нулевой пробег), рассчитываемый по формуле:
(3.1)
где ∆lkij – скорректированный нулевой пробег, км; lki – расстояние от k-го АТП до i-го первого пункта погрузки (первый нулевой пробег),км; lkj – расстояние от j-го последнего пункта выгрузки до k-го АТП (второй нулевой пробег), км; lij – расстояние между j-м последним пунктом выгрузки и i-м первым пунктом погрузки, км.
При закреплении маршрутов за АТП рассчитываются значения оценочного параметра для всех возможных вариантов начала выполнения маршрута и по каждому АТП. Расчеты выполняются в табличной форме.
Таблица 2.5. - Расчет скорректированных нулевых пробегов.
№ маршрута |
Пункты маршрута |
Автотранспортные предприятия |
||||||||||||
Начальный |
Конечный |
АТП №1 (Б5) |
АТП №2 (А2) |
АТП №3 (Б2) |
||||||||||
l01 |
l02 |
lx’ |
l0ск |
l01 |
l02 |
lx’ |
l0ск |
l01 |
l02 |
lx’ |
l0ск |
|||
М1 |
А2 |
Б1 |
0 |
14 |
14 |
0 |
18 |
19 |
14 |
23 |
5 |
19 |
14 |
10 |
М2 |
А3 |
Б5 |
13 |
18 |
7 |
24 |
7 |
0 |
7 |
0 |
8 |
15 |
7 |
16 |
М3 |
А5 |
Б5 |
22 |
18 |
11 |
29 |
11 |
0 |
11 |
0 |
21 |
15 |
11 |
25 |
Р1
|
А1 |
Б5 |
20 |
18 |
16 |
22 |
16 |
0 |
16 |
0 |
18 |
15 |
16 |
17 |
А2 |
Б1 |
0 |
14 |
14 |
0 |
18 |
19 |
14 |
23 |
5 |
19 |
14 |
10 |
|
Р2 |
А1 |
Б5 |
20 |
18 |
16 |
22 |
16 |
0 |
16 |
0 |
18 |
15 |
16 |
17 |
А4 |
Б1 |
24 |
14 |
10 |
28 |
9 |
19 |
10 |
18 |
27 |
19 |
10 |
36 |
|
Из возможных вариантов принимается тот, для которого значение скорректированного нулевого пробега ∆lkij является минимальным. Выбирается наилучший вариант начала и соответственно окончания выполнения маршрута относительно каждого АТП.
По результатам оптимального закрепления маршрутов за АТП записываются схемы маршрутов, в которых курсивом обозначаются пробеги без груза на маршруте:
М1: А2Б1−Б1А2 АТП №1
М2: А3Б5−Б5А3 АТП №2
М3: А5Б5−Б5А5 АТП №2
Р1: А2Б1–Б1А1-А1Б5–Б5А2 АТП №1
Р2: А1Б5–Б5А4–А4Б1–Б1А1 АТП №2