8) Техник.

Техник осуществляет ведение первичной технической документации, взаимодействует с производственно-техническим отделом дистанции пути.

Обязанности техника:

- принимает участие в весеннем, осеннем, очередных, внеочередных осмотрах пути и стрелочных переводов;

- ведет учет балловой оценки состояния пути по результатам проходов вагонов-путеизмерителей и путеизмерительных тележек;

- ведет учет укладки в путь новых и старогодных материалов верхнего строения пути и предоставляет отчет об их укладке в производственно-технический отдел;

- ведет учет рельсов, снятых с путей вследствие изломов, дефектов, повреждений;

- ведет учет выполнения ремонтно-путевых работ на участке;

- представляет отчет о сварке и ремонте рельсов и крестовин стрелочных переводов на участке в производственно-технический отдел дистанции пути;

- контролирует ведение плана-графика формы ПУ-74 и обеспечивает ежедневный ввод данных в АРМ диспетчера пути;

- совместно с ПЧУ, ПД ведет учетные формы по эксплуатационному участку согласно Альбому форм первичной документации;

- ведет техническую документацию по бесстыковому пути в соответствии с требованиями Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29.12.2012 № 2788р;

- выполняет работы по маркировке путевых обустройств в соответствие с требованиями нормативных документов.

Техник несет ответственность:

- за выполнение своих должностных обязанностей;

- за достоверность составления и ведения учетных и отчетных форм по путевому хозяйству участка.

1.3 Административное деление дистанции пути

Согласно выбранной организационной структуре дистанции пути разрабатывается административное деление.

Административное деление дистанции пути выполняется с соблюдением следующих положений:

- границы эксплуатационных участков и околотков должны совпадать с целыми километрами;

- границы эксплуатационных участков и околотков не могут проходить по оси станции;

- на крупных станциях могут создаваться несколько околотков;

- в околоток могут входить несколько мелких станций и разъездов.

Административное деление дистанции пути начинают с определения приведенной длины каждой станции участка пути, обслуживаемого дистанцией пути.

Приведенная длина станции:

, (1.4)

где L_ст – суммарная длина приемо-отправочных и прочих путей, км;

N_стр – суммарное количество стрелочных переводов на приемо-отправочных и прочих путях.

Приведенная длина главных путей околотка:

, (1.5)

где приведенная длина околотка, км;

приведенная длина станций, входящих в данный околоток.

На административном делении границы околотков отмечаются по развернутой длине главных путей, которая определяется через коэффициент приведения главных путей:

, (1.6)

где приведенная длина главных путей, км;

К_пр – коэффициент приведения для первого главного пути – 1, для второго главного пути – 0,75.

Расчет административного деления производим в табличной форме.

Таблица 1.2 – Ведомость административного деления дистанции пути

№ эксплуатационного участка	Станция, ось ПЗ	КМ обслуживания	Приведенная длина	Главные пути				Станционные пути			Стрелочные переводы
				Длина I пути	Длина II пути	Съезды главного хода	Общая длина главных путей	Всего	в т.ч. приемо-отправочных	Подъездных	Всего	главных и приемо-отправочных	подъездных
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	Б,А	0-14, 24-49	101,25	35	11	-	46	65	53	12	67	47	20
2	4	35-49,67-104	103,75	53	53	-	106	11	7	4	26	11	15
3	2,Д,5,Г	50-66,105-118	126,25	31	31	-	62	79	51	28	114	68	46
	Итого:		331,25	119	95	-	214	155	111	44	207	126	81

№ линейного участка	КМ обслуживания	Станция		Приведенная длина	Главные пути				Станционные пути				Стрелочные переводы
					Длина I пути	Длина II пути	Съезды главного хода	Общая длина главных путей		Всего	в т.ч. приемо-отправочных	Подъездных		Всего	главных и приемо-отправочных	подъездных
15	16	17		18	19	20	21	22		23	24	25		26	27	28
1	0-12	Б		30	13	-	-	13		19	17	2		19	13	6
Продолжение таблицы 1.2
2	13-23		15	33	11	-	-	11		25	16	9		26	16	10
3	24-34		А	38,25	11	11	-	22		21	20	1		22	18	4
4	35-49		-	26,25	15	15	-	30		-	-	-		-	-	-
5	50-58		2	32,75	9	9	-	18		19	6	13		24	13	11
6	59-66		Д	31	8	8	-	16		19	16	3		38	23	15
7	67-81		-	26,25	15	15	-	30		-	-	-		-	-	-
8	82-89		4	25	8	8	-	16		11	7	4		26	11	15
9	90-104			26,25	15	15	-	30		-	-	-		-	-	-
10	105-111		5	30,25	7	7	-	14		20	12	8		24	15	9
11	112-118		Г	32,25	7	7	-	14		21	17	4		28	17	11
Итого				331,25	119	95	-	214		155	111	44		207	126	81

1.4 Характеристика работ и определение плановых объемов работ по техническому обслуживанию пути

Работы по техническому обслуживанию пути делятся на неотложные, первоочередные и плановые.

К неотложным работам относятся:

- устранение неисправностей первой степени;

- сочетание неисправностей вторых степеней;

- установка отсутствующих скреплений;

- переборка изостыков;

- регулировка и разгонка зазоров в уравнительных пролетах, а также на звеньевом пути;

- смена остродефектных и дефектных рельсов, смена дефектных накладок.

Плановые работы планируются на основе комиссионного осмотра пути и проверки пути диагностическими средствами. Планы разрабатываются на месяц, на сезон, на предстоящий год.

Ежемесячные планы составляет дорожный мастер совместно с бригадиром пути для своего околотка.

К плановым работам относятся:

- изъятие регулировочных прокладок;

- смена элементов дефектных скреплений;

- одиночная смена железобетонных и деревянных шпал;

- постановка шпал по эпюре;

- устранение выплесков;

- ввод рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальный температурный режим;

- работы в уравнительных пролетах;

- рихтовка и выправка пути;

- закрепление клеммных, закладных болтов, смазка;

- планировка и оправка балластной призмы;

- окончательное восстановление плетей и другие.

Выправка пути. Выправка пути – одна из основных работ текущего содержания пути, так как она непосредственно связана с плавностью и безопасностью движения поездов. Выправка носит комплексный характер и выполняется с применением цепочки машин.

Для выправки пути в профиле, плане и по уровню на железных дорогах России применяются самоходные выправочно - подбивочные рихтовочные машины циклического действия типа ВПР отечественного производства и выправочно - подбивочные машины Дуоматик, Унимат, Унимат-Компакт австрийской фирмы «Пляссер и Тойер», Динамик-экспресс.

Наилучшее качество выправки и наибольшая производительность машин достигается при подъемке пути на высоту 15–25 мм. При этом обеспечивается быстрое внедрение подбоек в балласт и создание равномерно уплотненной постели под шпалой при его обжатии.

Выправка пути путевыми машинами эффективна в тех случаях, когда загрязнение щебеночного балласта не превышает 15 %. В противном случае, особенно при увлажнении, путь быстро расстраивается и вновь возникает необходимость его выправки. Щебень с большей загрязненностью перед подбивкой должен быть очищен.

Перед выправкой необходимо выполнить сопутствующие работы: очистку рельсов и скреплений от загрязнителей и удаление загрязненного балласта из-под подошвы рельса рельсоочистительной машиной РОМ, уборку засорителей с балластной призмы машиной СМ, сплошную смазку и закрепление клеммных и закладных болтов машиной ПМГ, замену негодных шпал МСШ^у.

Для обеспечения длительной стабильности выравненного и подбитого пути шпальные ящики пополняют балластом, который в шпальных ящиках планируют планировщиком балласта ПБ и стабилизируют динамическим стабилизатором пути ДСП-С или ДСП-С4.

Применение динамических стабилизаторов пути позволяет сократить время обжатия балласта под шпалой выправочными машинами на 15–20 %, а следовательно увеличить их производительность; поперечная устойчивость пути после работы стабилизаторов ДСП-С4 и ДСП-С за машинами типа ВПР повышается в среднем на 24–38 %, что является одним из положительных факторов применения; стабилизатор ДСП-С эффективнее ДСП-С4 в 2,1–4,6 раза.

Применение машин на плановой выправке позволяет экономить до 30 % всех трудовых расходов на текущее содержание.

Выправка стрелочных переводов. Выправка стрелочных переводов на дорогах России в основном производится машинами типа ВПРС или Унимат. В отличие от машин типа ВПР машина ВПРС подбивает одновременно только одну шпалу или брус. Она может производить выправку как стрелочных переводов с подбивкой переводных брусьев, так и пути с подбивкой шпал. Технология подбивки с применением поворотных бойков и перемещаемых в боковом направлении подбивочных блоков обеспечивает надежное состояние пути в труднодоступных местах его выправки.

Преимущества применения машины Унимат: дополнительно к трехниточной применяется четырехниточная подбивка; четыре работающих независимо друг от друга подбивочных блока; телескопическая стрела для откидывания наружных подбивочных блоков помогает одновременно подбивать брусья бокового направления стрелочного перевода; с рабочего места оператора можно регулировать блоки в условиях косорасположенных шпал или брусьев; можно пополнить щебень в зонах стрелочных переводов и пересечений с помощью крутонаклонной конвейерной ленты из бункера.

Рихтовка пути. Рихтовку производят при видимых отклонениях пути от прямого направления на прямых участках и при превышении установленных допусков в содержании пути на кривых участках. Рихтовка пути является трудоемкой работой текущего содержания пути и при отсутствии рихтовочных машин на нее приходится до 4 % общих трудовых затрат по текущему содержанию пути.

Рихтовка пути может выполняться выправочными машинами как одна из составляющих комлексного технологического процесса выправки пути.

Смазывание и закрепление клеммных и закладных болтов. При ослаблении гаек клеммных болтов происходит угон пути, а при ослаблении гаек закладных болтов наблюдается еще и сдвиг подкладок. Угон пути, а также его сочетание с температурными силами, действующими в рельсах, могут вызвать потерю устойчивости пути.

Для закрепления и смазки клеммных и закладных болтов применяется машина непрерывного действия ПМГ и ППГ-1М (путевой машинный гайковерт). Машины работают на текущем содержании пути и при разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях, а также для раскрепления и закрепления рельсовых плетей при их смене. ПМГ и ППГ-1М используются для выполнения самостоятельной работы на километрах, где не проводятся ремонты и планово-предупредительные работы, но необходимо произвести сплошное закрепление гаек клеммных и закладных болтов.

Одиночная смена шпал. Одиночная смена шпал – это тяжелая и трудоемкая работа, которая выполняется как сопутствующая при ремонтах пути, а также как одиночная работа при техническом обслуживании пути при разрядке кустов и одиночной замене негодных шпал. Затраты труда на смену одной железобетонной шпалы составляют до 3 чел.-ч.

Сопротивление шпалы вытаскиванию без отрывки балласта с торцов и из шпальных ящиков достигает 30 кН и более в зависимости от износа шпал, плотности и загрязненности балласта. Трудность операции вытаскивания старой шпалы и затаскивания новой состоит в том, что надо строго сохранять горизонтальное положение шпалы во избежание ее заклинивания или упирания в балласт. В настоящее время для замены шпал применяется машина МСШ^у.

Очистка рельсов и скреплений от грязи и мазута и подрезка балласта под подошвой рельса. Для того чтобы повысить срок службы рельсов и скреплений, а также для качественной диагностики состояния пути, необходимо очищать рельсы и скрепления от грязи, особенно на участках, где перевозятся сыпучие грузы, и на станционных путях, где элементы верхнего строения пути в большей степени загрязняются смазочными материалами. Очистку можно производить вручную скребками, но работа требует больших затрат труда и частой повторяемости, качество очистки плохое.

Для очистки рельсов и скреплений от грязи применяют машину РОМ-3 и РОМ-4 (рельсоочистительная машина). Очистка производится струями воды под давлением, рельсы и скрепления очищаются от грязи и засорителей, а так же удаляются засорители из-под подошвы рельсов.

При выполнении плановых работ машину РОМ используют для очистки рельсов и скреплений в подготовительный период.

Таблица 1.3

Потребные годовые объемы плановых работ на 1 км пути (1 стрелочный перевод), выполняемых с применением машин на главных путях

Работы	Грузонапряженность, млн. т·км бр./км в год
Выправка пути комплексом машин ВПР, ПБ и ДСП, км:		50
- при текущем содержании		0,65
Выправка стрелочных переводов машиной ВПРС, шт. (техническое обслуживание пути/всего)	0,47/0,67	0,53/0,75	0,74/1,15
Продолжение таблицы 1.3
1	2	3	4
Закрепление клеммных и закладных болтов машиной ПМГ, км		1,10
Очистка рельсов и скреплений от грязи и мазута машиной РОМ, км		0,6
Удаление загрязнителей и балласта из-под рельса машиной РОМ, км		0,6
Удаление растительности герби­цидами из поливочного агрегата, км		1,0

1.5 Планирование плановых работ по техническому обслуживанию пути

Периодичность плановых работ, выполняемых при обслуживании пути с применением машин установлена на основе технико-экономических расчетов, исходя из требований обеспечения хорошего состояния пути, при наименьших трудовых и денежных затратах на плановые и неотложные работы.

Периодичность основных и плановых работ, выполняемых с применением машин приведена в таблице 1.4.

Таблица 1.4 Периодичность плановых работ, выполняемых с применением машин

Работы	Периодичность работ, млн. т бр. пропущенного груза, при грузонапряженности, млн. т·км бр./км в год
		50
Выправка пути комплексом машин:
- сплошная послеосадочная ПР-1	Через 5 млн. т груза после капитального и среднего ремонтов пути
- сплошная послеосадочная ПР-2		80
- выборочная ПР-3	По показаниям путеизмерителя и результатам визуальной проверки пути
Выправка стрелочных переводов выправочно-подбивочно-рихтовочной машиной:
- послеосадочная ПРС-1	Через 5 млн. т груза после капитального и среднего ремонтов
- последующая ПРС-2		80
Смазывание и закрепление клеммных и закладных болтов клеммно-болтовой машиной:
- сплошная послеосадочная	Через 5 млн. т груза после капитального и среднего ремонта
- сплошная последующая		50
- выборочная в уравнительных пролетах		25
Очистка рельсов и скреплений от грязи и мазута и удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов рельсоочистительной машиной	при комплексных работах (на интенсивно засоряемых участках – ежегодно)

1.6 Определение контингента монтеров пути

Контингент монтеров пути рассчитывается на основании приказа № 136 ОАО «РЖД» от 09.07.2009 г. по дифференцированным нормам расхода рабочей силы на 1 км пути отдельно для главных, станционных путей и стрелочных переводов в зависимости от грузонапряженности (средняя) и типа верхнего строения пути.

1) Главные пути

Расчетная численность работников по нормам для главного пути Р_г с учетом условий эксплуатации определяется выражением:

, (1.7)

_{Рг = 47,407 ∙ 0,84 = 39,82 чел.-год.}

где Р_тг – численность работников, определенная по нормам для главного

пути;

К_эг – величина коэффициента на условия эксплуатации для главных путей.

, (1.8)

где N_г – норма расхода рабочей силы для главного пути, чел.-год/км;

L_г – развернутая длина главного пути, км.

Р_{mг б-а} = 0,371 ∙117=43,407

Величина средневзвешенного поправочного коэффициента на условия эксплуатации рассчитывается в соответствии с нормативами по формуле:

, (1.9)

где суммарная развернутая длина участка с индивидуальными эксплуатационными условиями, км;

величина поправочного коэффициента для участка с индивидуальными эксплуатационными условиями.

2) Станционные пути

Численность работников, определенная по нормам для станционного пути;

, (1.10)

где N_с – норма расхода рабочей силы для станционного пути, чел.-год/км;

L_с – развернутая длина станционного пути, км.

Расчет контингента для приемо-отправочных и прочих путей производится отдельно.

Для приемо-отправочных:

N_с = 0,211 0,75 = 0,186 чел.-год/км;

Р_с = 0,186 155 = 28,83 чел-год.

Для прочих:

N_с = 0,186 0,75 = 0,1395 чел.год/км;

Р_с = 0,1395 126 = 24,69 чел.-год.

В сумме для приемо-отправочных и прочих:

Р_с= 28,83 + 24,69 = 53,52 чел-год.

3) Стрелочные переводы

Расчетная численность работников по нормам для стрелочных переводов Р_ст. с учетом условий эксплуатации определяется выражением:

, (1.11)

где Р_{т ст.} – численность работников, определенная по нормам для стрелочных переводов;

К_{э стр} – величина коэффициента на условия эксплуатации для стрелочных переводов.

, (1.12)

где N_стр – норма расхода рабочей силы для стрелочных переводов, чел.-год/км;

N′_стр – количество стрелочных переводов.

Для главных:

Р_тстр1 = 0,196 208 = 40,768 чел-год;

Р_тстр2 = 0,214 56 = 11,984 чел-год;

Для прочих:

Р_стр = 0,176 192 = 33,792 чел-год;

Р_стр = 52,752 1,078 = 56,867 чел-год

∑P_стр= 56,867 + 33,792 = 90,659 чел-год

Величина средневзвешенного поправочного коэффициента на условия эксплуатации рассчитывается в соответствии с нормативами по формуле:

, (1.13)

где суммарное количество стрелочных переводов с индивидуальными эксплуатационными условиями, шт.;

величина поправочного коэффициента для участка с индивидуальными эксплуатационными условиями.

4) Суммарный расчетный контингент

Суммарная численность работников, обслуживающих главные, станционные пути и стрелочные переводы, Р_т, равна:

. (1.14)

Р_т = 46,835 + 90,659 + 43,056 = 180,55 чел-год.

5) Снижение численности работников от применения машин на текущем содержании пути

В связи с машинизацией текущего содержания пути расчетный контингент работников снижается за счет применения машин. Расчет производится по формуле:

, (1.15)

где V_ф – годовые объемы работ, км (количество стрелочных переводов, шт.);

п – норматив снижения от применения машин, чел.-год/км.

Принимаем машины: Дуоматик 09-32 – 0,22, ДСП – 0,08,

Р_м = 60 0,22 = 13,2 чел-год;

Р_м = 60 0,08 = 4,8 чел-год;

∑ Р_м = 13,2 + 4,8 = 18 чел-год.

6) Фактический контингент монтеров пути

Общая расчетная численность работников Р определяется из выражения:

, (1.16)

где Р_m – снижение численности от применения машин.

Р = 180,55 – 18 = 162,55 чел-год

Принимаем 163 чел.-год.

1.7 Технологический процесс плановой выправки бесстыкового пути с использованием машин Дуоматик 09-32, ДСП

Фронт работ в «окно» - 1,5 км.

1.7.1 Условия производства работ

Участок двухпутный электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

В плане имеет 40% прямых и 60% кривых

Верхнее строение пути до ремонта:

- рельсы типа Р-65, сваренные в плети;

- накладки в уравнительных пролетах шестидырные с полным количеством стыковых болтов;

- скрепление типа ЖБРШ;

- шпалы железобетонные эпюрой 1872 шт./км в прямых участках 2000 шт/км в кривых;

- балласт щебеночный;

-имеются выплески;

-стыковые болты требуют подкрепления;

- в пути на отдельных шпалах лежат регулировочные прокладки;

-кювет частично засорен.

Верхнее строение пути после ремонта:

- конструкция пути не меняется;

- дефектные скрепления заменены на новые;

- регулировочные прокладки изъяты с пути;

-стыковые болты смазаны;

- кюветы очищены от засорителей

- километровые знаки и опры контатной сети в выемке установлены за кюветами.

Объем работ, подлежащий выполнению на 1 км пути:

- выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой шпал, м – 1000;

- изъятие регулировочных прокладок, шт. – 82;

- добавление в путь нового щебеночного балласта, м³ – 60;

- уборка засорителей с пути – 1000 м;

- смена дефектных скреплений- 0,177 т;

- оправка балластной призмы, м – 1000;

- стабилизация балластной призмы, м – 1000;

-подрезка балласта под подошвой рельса – 400 м нити.

Плановая выправка пути производится на участках с очисткой пути от засорителей и заменой загрязненного балласта в местах выплесков. Работы по плановой выправке пути выполняются машинизированным комплексом и подразделяются на подготовительный и основной этапы. Подготовительный этап на участке протяжением 1500 м выполняются в течение двух дней в светлое время суток использованием путевых машин СМ-2 и мотовоза МПТ в технологические «окна» продолжительностью 2 ч.

В подготовительный этап выполняются следующие работы: очистка и уборка засорителей машиной СМ-2; выгрузка контейнеров со скреплениями; выгрузка пакетов железобетонных шпал по местам смены, развозка скреплений на однорельсовой тележке с раскладкой по местам смены, одиночная смена негодных железобетонных шпал, одиночная смена негодных скреплений.

Машинизированный комплекс состоит из :

- выправочно-подбивочно-рихтовочной машины Дуоматик 09-32;

- динамического стабилизатора пути ДСП;

При плановой выправке подъемка пути производится на величину до 2 см.

Перед работой выправочного машинизированного комплекса в «окно» удаляются регулировочные подрельсовые прокладки.

При выполнении работ по плановой выправке пути машинизированным комплексом необходимо соблюдать требования инструкций.

1.7.3 Производственный состав

Работы выполняются силами бригад, специализирующихся на данном виде ремонта.

Состав бригад, работающих на подготовительных работах:

- количество монтеров пути – 19 чел.,

в т.ч. бригада № 1 – 15 чел, бригада № 2 – 4 чел.;

- путевые машины обслуживают – 6 чел.,

Обслуживающий и командный персонал состоит из – 8 чел., в т.ч.:

- начальник участка – 1 чел.;

- бригадир пути- 2 человека

- сигналист- 4 чел.;

- телефонист – 1 чел.

Всего на подготовительном этапе занято: 41 чел.

Состав машинизированного комплекса и специализированной бригады при работе на основных работах в – 2 чел.

Путевые машины обслуживают ПЧМ – 12 чел., в т. ч.:

- выправочно-подбивочно-рихтовочная машина Дуоматик 7 чел.;

- динамический стабилизатор пути ДСП 2 чел.;

-машина ПБ 3 чел.

Обслуживающий и командный персонал состоит из – 6 чел., в т.ч.:

- начальник участка 1 чел.;

- дорожный мастер укрупненной бригады 1 чел.;

- бригадиры пути укрупненной бригады 2 чел.;

- сигналист 4 чел.;

- телефонист 1 чел.

Всего на основном этапе занято 23 чел., в т.ч.:

1.7.4 Определение продолжительности «окна»

Продолжительность «окна» и протяженность фронта работ связаны между собой следующей зависимостью:

, (1.17)

Т=14+40+5+27+25+35+5+15+15=181 мин

где t1 –время на оформление закрытия перегона (14 мин);

t2- время на снятие регулировочных прокладок, мин;

m – норма машинного времени, ведущей машины;

l_фр – протяженность фронта работ в «окно»;

t_c – время необходимое на свертывание работ.

Время на разворот работ определяется по формуле:

, (1.18)

t₂ = 82*0,448*1,25 = 40 мин.

где n – количество регулировочных прокладок, шт;

Tc – норма времени на снятие регулировочных прокладок;

- Коэффициент, учитывающий пропуск поездов по месту производства работ и отдых, =1,25(при текущем содержании пути)

t3- время на приведение выправочной машины к измерительной поездке

, (1.19)

t3= 7∙0,549∙1,25=4,8=5 мин

t₄ – время на выполнение съемки плана и профиля пути(измерительная поездка) и возвращение к исходной точке,мин,

; (1.20)

t₄ = (1500∙ 1,43∙ 1,25)/100= 27 мин.

t₅ – время на приведение машины Дуоматик в рабочее положение t5= 25 мин,

t₆ – время на выправку пути, мин

; (1.21)

t₆ = 1,5 ∙ 18,4 ∙ 1,25 = 35 мин.

t₇ – время на приведение выправочной машины в транспортное положение, t7= 5 мин;

l выпр – объем работ по выправке пути, км;

Твыпр- норма выправки пути, Т выпр= 18,4 маш-мин;

t8 - время до начала стабилизации пути машиной ДСП, принимаем (15мин);

t9- время до начала планировки балласта машиной ПБ,(15мин).

Продолжительность стабилизации пути:

(1.22)

tc= (1,5∙48∙1,25)/2=45 мин

где n- техническая норма времени на стабилизацию пути.

Продолжительность планировки балластного слоя:

(1.23)

tб=(1,5∙48∙1,25)/3=38 мин

где n – техническая норма времени на планировку балластного слоя.

1.7.5 Определение затрат труда

Таблица – Ведомость затрат труда по техническим нормам(участок 1500 м пути)

Наименование работ	Единица измерения	Количество	Техническая норма на измеритель		Затраты труда, чел.-мин		Число рабочих, чел.	Продолжитель-ность работы, мин			Примечание
			затрат труда, чел.-мин	времени на работу машин, маш.-мин	на работу	с учетом коэффи-циента		рабочих	машин
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Работы, выполняемые на базе ПЧ (α = 1,08) Коэффициент потерь рабочего времени 1,08
1 Выгрузка новых скреплений электромагнитной плитой	т	0,173	1,67	1,67	0,289	0,31	1		1	1 маш.
2 Выгрузка шайб, втулок,прокладок	т	0,126	63,4		7,98	8,62	2	4

Продолжение таблицы 1.5

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
3 Погрузка скреплений в контейнеры вручную: -накладки -подкладки -болты, шайбы, втулки	кон	3	7,35 6,45 6,45	7,80 1,47 1,47	22,05 19,35 19,35	21,65 20,89 20,89
4 Погрузка скреплений в контейнеры на платформу краном МПТ	кон-тей-нер	3	7,35	1,47	22	24	6	15	15	4 чел. 2 маш.
5 Погрузка на платформу пакетов ж/б шпал мотовозом МПТ (по 4 шпалы)	пакет	3	7,35	1,47	22	24
6 Выгрузка с платформы краном МПТ смененных: - ж/б шпал - контейнеров со скреплениями	пакет конт.	3 3	6,45 6,45	1,29 1,29	19 19	21 21
Итого затраты труда при работе на базе:					194	211
Работы, выполняемые в подготовительный период (α = 1,19) Коэффициент потерь рабочего времени 1,19
1 Проезд машины СМ-2 к месту работ и обратно	км	4,3	7,56	2,52	33	39	3		79	3 маш.

Продолжение таблицы 1.5

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
2 Уборка засорителей машиной СМ-2	км	2,76	60	20	166	198
3 Выгрузка контейнеров со скреплениями по местам смены	кон-тей-нер	3	6,45	1,29	19	23	6	6	6	4 м.п. 2 маш.
4 Выгрузка пакетов ж/б шпал по местам смены краном мотовоза МПТ (по 4 шпалы)	пакет	2	6,45	1,29	13	15
5 Развозка скреплений на однорельсовой тележке с раскладкой по местам смены: - подкладки, прокладки	т	1,15	64,99		75	89
6 Замена дефектных шпал: - ж/б шпал	1 шп.	10	140,80		1408	1676

Продолжение таблицы 1.5

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
7 Сборка скреплений после смены: - подкладки, прокладки	т	1,15	24,3 64,3		28	33
8 Укладка ж.б. шпал в пакеты (по 4 шт.)	шпала	11	1,21		13	15
Итого затраты труда на подготовительные работы:					1755	2088
Основные работы, выполняемые в «окно» (α = 1,19) Коэффициент потерь рабочего времени 1,19
1 Оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ				14					14
2 Снятие регулировочных прокладок	прокл.	561	0,448		251	299	2	150		2 м.п.

Продолжение таблицы 1.5

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
3 Разборка резино-кордового переездного настила	м2	3,74	39,78		149	177	3	59		3 м.п.
4 Выполнение измерительной поездки машиной Дуоматик 09-32	м	1500	0,04	0,01	60	71	4		18	4 маш.
5 Приведение машины Дуоматик 09-32 в рабочее положение	приве-дение	1	32	8	32	37	4		115	4 маш.
6 Сплошная выправка пути машиной Дуоматик 09-32	км	1500	0,22	0,055	330	393

Продолжение таблицы 1.5

1	2		3	4	5	6	7	8	9	10	11
7Приведение машины Дуоматик в транспор- тное положение	приве-дение		1	24	6	24	28
8 Выгрузка щебеночного балласта из хоппер-дозаторов	м3		152,87	0,56	0,14	86	102	4	26	26	2 м.п. 2 маш.
9 Оправка балластной призмы планировщи-ком балласта ПБ	км		1,5	144	48	216	257	3		86	3 маш.
10 Стабилизация пути динамическим стабилизатором	км		1,5	67,8	33,9	102	121	2		61	2 маш.
Итого затраты труда на основные работы в «окно»:						1250	1485
Работы, выполняемые в заключительный период (α = 1,19) Коэффициент потерь рабочего времени 1,19
1 Укладка переездного настила	м2	3,74		59,29		222	264	12	22		5 м.п.
2 Погрузка на платформу МПТ: - контейнеров со скреплениями - пакетов ж/б шпал (4 шпалы)	конт. пакет	3 3		7,35 7,35	1,47 1,47	22 22	26 26	6	9	9	4 м.п. 2 маш.
Итого затраты труда на заключительные работы:						266	316
Итого по процессу:						3465	4100

1.7.6 Организация работ

Подготовительные работы на участке протяжением 1500 м выполняются за два дня.

В первый день в технологическое «окно» продолжительностью 2 ч:

- машина СМ-2 очищает поверхность балластной призмы от засорителей;

- краном мотовоза МПТ и 4 монтера пути производится выгрузка: пакетов железобетонных шпал с раскладкой их по местам смены и контейнеров со скреплениями.

После «окна» 18 монтеров пути развозят скрепления на однорельсовой тележке и раскладывают их по местам смены и выполняют работу по одиночной смене: негодных железобетонных шпал, негодных скреплений.

Во второй день 23 монтера пути выполняют работу по одиночной смене: негодных железобетонных шпал, негодных скреплений.

После закрытия перегона:

- 14 монтеров пути разбирают переездный настил и. снимают регулировочные под рельсовые прокладки;

- машина Дуоматик выполняет измерительную поездку, а затем сплошную выправку пути;

- из хоппер-дозаторов производится выгрузка щебеночного балласта;

- планировщик балласта производит оправку балластной призмы и перераспределение балласта;

- динамический стабилизатор пути стабилизирует балластную призму;

- 6 монтеров пути укладывают переездный настил.

После проверки состояния пути и устранения, выявленных неисправностей, участок работ открывается для движения поездов:

- первых одного-двух со скоростью 25 км/ч;

- последующих – с установленной скоростью.

Уборка с перегона контейнеров со сменёнными скреплениями, дефектных железобетонных шпал производится в технологическое «окно» продолжительностью 2 ч 4 монтерами пути с погрузкой на платформу МПТ.

1.7.7 Перечень необходимых путевых машин, механизмов и путевого инструмента

Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина Дуоматик 09-32, шт. 1

Машина для уборки мусора СМ-2, шт. 1

Мотовоз МПТ, шт. 1

Хоппер-дозатор, шт. 1

Динамический стабилизатор пути ДСП, шт. 1

Планировщик балласта ПБ, шт. 1

Автокран КС 3575, шт. 1

Тележка однорельсовая, шт. 2

Домкрат гидравлический, шт. 4

Лопата совковая, шт. 4

Лопата штыковая, шт. 12

Лом остроконечный, шт. 2

Лом лапчатый, шт. 4

Вилы щебеночные, шт. 2

Ключ путевой гаечный, шт. 4

Ключ торцовый, шт. 8

Контейнер для скреплений, шт. 11

Телефон полевой, шт. 1

1.8 Техника безопасности при техническом обслуживании пути

В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ или возникших препятствиях, на поезда выдаются письменные предупреждения.

Предупреждения выдаются:

при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих ограничения скорости или остановки в пути;

при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров;

при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации; при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо ограничить скорость или соблюдать особые условия;

при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;

при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

-во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

-выдача предупреждений на поезда производится в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Все предупреждения подразделяются на три вида:

-действующие с момента установления до отмены, когда соответствующий руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока их окончания;

-действующие в течение определенного, установленного руководителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;

-устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (наличие в поезде груза или подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием остановок и т.д.). Заявки о выдаче предупреждений в связи с предстоящим производством плановых путевых работ даются:

-дорожными мастерами – на время производства работ, но не более чем на 12 часов;

-начальниками дистанции пути – на срок до 5 суток;

-заместителями начальников службы пути региональной дирекции инфраструктуры с подтверждением начальника службы пути – на срок до 10 суток.

Не предусмотренные графиком движения поездов предупреждения на более длительные сроки устанавливаются начальником дирекции инфраструктуры. При этом в приказе об установлении предупреждения может быть предоставлено соответствующим работникам право отмены предупреждения после выполнения необходимых работ и восстановления условий для пропуска поездов с нормальной скоростью. Предупреждения, устанавливаемые начальником дирекции инфраструктуры, должны оформляться при поступлении заявки в суточный срок.

Дорожные мастера дают заявки о выдаче предупреждений в следующих случаях:

при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов, когда на двух- и многопутных перегонах выгружаются материалы на междупутье или когда производится погрузка или выгрузка грузов с поезда, стоящего на соседнем пути;

при работе бригад в условиях плохой видимости с инструментом (электрическим, пневматическим и другим), ухудшающим слышимость; перед началом производства работ в темное время суток, во время тумана, метели.

Дорожными мастерами, кроме того, даются заявки о выдаче предупреждений в связи с предстоящим производством плановых работ, руководить которыми имеет право бригадир пути или монтер пути в соответствии с перечнем работ.

При обнаружении во время проверки пути путеизмерительным или дефектоскопным вагонами, путеизмерительными дефектоскопными мотриссами, мест, угрожающих безопасности движения поездов, заявки на выдачу предупреждений выдаются начальниками этих вагонов, автомотрисс или их заместителями.

В случаях, когда с места дать эту заявку не представляется возможным, то для принятия мер по обеспечению безопасности движения поездов (ограждения опасного места, организации работ по устранению отступлений) из путеизмерительного или дефектоскопного вагона высаживается работник дистанции пути, а заявка на выдачу предупреждения или закрытие движения дается по прибытии на станцию, ограничивающую перегон.

Для выполнения непредвиденных работ по устранению обнаруженных неисправностей пути и сооружений, угрожающих безопасности движения и требующих ограждения сигналами остановки (одиночная смена дефектного рельса, накладок, рамных рельсов с остряками, элементов уравнительных приборов, крестовин, исправление пути на пучинах и т.д.) или сигналами уменьшения скорости, заявки на выдачу предупреждений даются дорожным мастером (при его отсутствии бригадиром пути) с последующим сообщением об этом начальнику дистанции пути.

Руководители работ от ПМС и ремонтно-строительных организаций, выполняющих работы с нарушением целостности пути и сооружений или с нарушением габарита, получают разрешение на производство работ от начальника дистанции пути; последний сам или через уполномоченного им дорожного мастера дает заявки на выдачу и отмену предупреждений, связанных с производством этих работ.

При возникновении непредвиденных обстоятельств, угрожающих безопасности движения, заявка о выдаче предупреждений передается непосредственно дежурным по станциям, ограничивающим перегон (или одну из этих станций), а на участках с диспетчерской централизацией – поездному диспетчеру. Порядок действий поездного диспетчера, дежурного по станции после получения такой заявки определен в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Работы по устранению непредвиденных, опасных для движения поездов неисправностей пути, сооружений и устройств, а также связанные с этим передвижения специального самоходного подвижного состава и съемных единиц должны осуществляться немедленно по обнаружении неисправности после соответствующего ограждения места работ. При необходимости выдачи предупреждений, заявки на их выдачу оформляются установленным порядком.

Заявки на выдачу предупреждений даются письменно, телеграммой, телефонограммой в адрес дежурных по станциям выдачи предупреждений, установленным начальником региональной дирекции управления движением, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, на котором устанавливается предупреждение, а на участках с диспетчерской централизацией – также и поездному диспетчеру. Формы заявок на выдачу предупреждений приведены в приложении 8 настоящей Инструкции.

Если заявка о выдаче предупреждений делается начальником дистанции пути или другим вышестоящим руководителем, то копия ее адресуется руководителю работ.

Все заявки и телеграммы о предупреждениях (в том числе переданные приказом ДНЦ) дежурным по станциям или оператором при ДСП станции записываются в специальную книгу предупреждений и нумеруются. Нумерация предупреждений ведется помесячно с первого номера, начиная с нуля часов каждого первого числа месяца.

Телеграммы (телефонограммы) с заявками на выдачу плановых предупреждений должны подаваться с таким расчетом, чтобы дежурным по станции выдачи предупреждений они были получены не позже чем за 3 ч до начала действия предупреждения, а на направлениях, где поезда следуют без остановки более 3 ч, - не позже времени, устанавливаемого начальником региональной дирекции управления движением.

2 Организация снегоборьбы на перегоне и станции

Организация снегоборьбы основывается на «Инструкции по подготовке работы в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах» №2241 р.

Основная задача снегоборьбы обеспечение безопасной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта в зимнее время.

2.1 Организация снегоборьбы на перегоне

2.1.1 Определение снегозаносимости заданного перегона

Организация защиты пути от снежных заносов складывается из двух основных элементов: задержания снега на подступах к пути; удаления выпавшего на путь снега. Основным элементом организации защиты является снегозадержание снега на перегоне.

Для предотвращения снежных отложений на пути (при метелях) необходимо, чтобы проектируемая снегозащита полностью задерживала весь расход снеговетрового потока.

Интенсивность снеговетрового потока i определяется по формуле:

, (2.1)

где С – коэффициент пропорциональности, принимаемый равным 0,013; коэффициент представляет собой количество переносимого снега энергией ветра при скорости 1 м/с;

V – скорость ветра, м/с.

Количество снега, задерживаемого защитой, определяется по формуле:

, (2.2)

где t – продолжительность метели (ветра), мин;

i – расход снеговетрового потока (интенсивность переноса снега), г/см²∙мин.

Если в расчетную зиму (с наибольшим числом метельных дней) было п метелей, то количество снега Q, которое должно быть задержано защитой:

. (2.3)

Определив количество снега, которое должно быть задержано снегозащитой, находят площадь поперечного сечения вала w, м²,

, (2.4)

где d – плотность снега, принимаемая равной 0,3 г/см³.

Таблица 2.1- Определение площади поперечного сечения снежного вала

Направление ветра	Скорость ветра, V, м/с	Интенсивность снеговетрового потока, i, г/см2	Общая продолжительность ветра, t, мин	Количество снега, задерживаемого защитой, q, г/см2	Общее количество задерживаемого снега,Q, г/см2	Площадь поперечного сечения вала, w, м2	Процент от общего количества снега
С	15	43,9	1200	52680	170660	56,9	6,1
С	10	13	1300	16900
С	16	53,2	1900	101080
С-В С-В С-В	15 18 12	43,9 75,8 22,5	1500 1900 1600	65850 144020 36000	245870	82	8,8
В	15	43,9	1300	57070
В	17	63,9	2400	153360	387230	129,1	13,8
В	20	104	1700	176800
Ю-В	17	63,9	1900	121410
Продолжение таблицы 2.1
1	2	3	4	5	6	7	8
Ю-В	19	89,2	1400	124880	335540	111,8	11,9
Ю-В	14	35,7	2500	89250
Ю	22	138,4	1400	193760
Ю	22	138,4	2500	346000	623170	207,7	22,2
Ю	15	43,9	1900	83410
Ю-З	18	75,8	2400	181920
Ю-З	11	17,3	1600	27680	226700	75,6	8,1
Ю-З	9	9,5	1800	17100
З	18	75,8	1000	75800
З	13	28,6	1400	40040	147040	49,0	5,2
З	10	13	2400	31200
С-З	21	120,4	1800	216720
С-З	12	22,5	1200	27000	670230	223,4	23,9
С-З	25	203,1	2100	426510
Итого:	-	-	-	-	-	935,5	-

По данным таблицы 2.1 строим Розу ветров и Розу переноса снега.

Расчетная площадь снежного вала, м² , образовавшегося у проектируемой защиты, определяем по формуле:

, (2.5)

где α – угол атаки.

Наблюдения показали, что при углах атаки менее 15^о снег продувается вдоль защиты и почти не задерживается. Поэтому углами атаки менее 15^о при определении расчетной площади снежного вала обычно пренебрегают.

Строим расположение железной дороги с учетом угла атаки α=25 ^о.

Расчет производим в табличной форме (таблица 2.2).

Таблица 2.2 – Определение расчетной площади снегового вала по румбам

Румбы	Площадь поперечного сечения снежного вала, м2	Восточная сторона			Западная сторона
		Угол атаки, αj	sinα	Расчетная площадь, wp, м2	Угол атаки, αj	sinα	Расчетная площадь, wp, м2
С	56,9	25	0,383	21,8	-	-	-
С-В	82	70	0,891	73,1
В	129,1	65	0,853	110,1
Ю-В	111,8	20	0,309	34,5
Ю	207,7	-	-	-	25	0,383	79,5
Ю-З	75,6				70	0,891	67,4
3	49,0				65	0,853	41,8
С-З	223,4				20	0,309	69,0
Итого:	-	-	-	239,5	-	-	257,7

По данным расчета таблицы 2.2 определяем степень снегозаносимости по каждой стороне:

- особо сильнозаносимые места – более 600 м³/м;

- сильнозаносимые места – от 301 до 600 м³/м;

- заносимые места – 201-300 м³/м;

- среднезаносимые места – от 101 до 200 м³/м;

- слабозаносимые места – до 100 м³/м.

Восточная сторона имеет степень снегозаносимости - заносимые места.

Западная сторона имеет степень снегозаносимости – заносимые места.

2.1.2 Расчет параметров и выбор средств защиты пути от снега на перегоне

В таблице 2.3 представлены средства защиты пути от снежных заносов.

Таблица 2.3 – Возможные варианты защиты пути от заноса снегом

Степень заносимости	Защита пути от снежных заносов
Заносимые места	1 Двух-трехполосные лесонасаждения; 2 Постоянный забор высотой до 5,5 м. Забор облегченного типа высотой до 0,5 м.
Заносимые места	1 Двух-трехполосные лесонасаждения; 2 Постоянный забор высотой до 5,5 м. Забор облегченного типа высотой до 0,5 м.

1) Снегозадерживающие лесозащитные насаждения

Снегозадерживающие лесозащитные насаждения – система полос специальных лесных насаждений различной ширины с разрывами между ними на территории земельного отвода железных дорог. Лесозащитные полосы располагаются параллельно железнодорожному пути не ближе 20 м от его оси. Между бровкой выемки в месте ее наибольшей глубины и опушкой лесозащитной полосы должно быть не менее 5 м.

При отсутствии данных о средней рабочей высоте живой защиты ширина ее может быть определена по формуле:

, (2.6)

где А – коэффициент метельности, принимаемый для районов с сильными метелями А = 6, с метелями средней силы А = 5, со слабыми метелями А = 4.

Расчет ведем для восточного и западного направлений.

Ширина лесополосы:

- восточная сторона:

м;

- западная сторона:

м.

В зависимости от количества приносимого снега защитные насаждения по восточному и западному направлениям – двухполосные.

2) Снегозадерживающий щит

Снегозадерживающий щит – временная переносная деревянная решетчатая снегозадерживающая конструкция, применяемая на перегонах и станциях. Щиты I типа (размеры 2×1,5 м, площадь просветов около 50 %) применяют в южных районах, где бывают метели с влажным снегом; щиты II типа – (2×2 м с площадью просветов около 40 %) – в северных и центральных районах; щиты III типа с более густой обрешеткой (размером 2×1,5 м с площадью просветов 37 %) – на железных дорогах Сибири.

Планируемое число п перестановок щитов в предстоящую зиму на каждом заносимом участке рассчитывается по формуле:

, (2.7)

где 25 – средняя снегосборность щитовой линии после установки и последующих перестановок щитов, м³/м.

Расчет производим для восточной и западной стороны.

Планируемое число перестановок щитов в предстоящую зиму на каждом заносимом участке:

- восточная сторона:

;

- западная сторона:

.

3) Снегозадерживающие заборы

Снегозадерживающий забор – постоянное щитовое снегозадерживающее устройство в районах продолжительных и интенсивных метелей. Может быть с горизонтальной, вертикальной или комбинированной обшивкой.

Потребная высота однорядного забора определяется из выражения:

, (2.8)

- восточная сторона:

м;

- западная сторона:

м.

По данным произведенных расчетов оптимальным вариантом защиты пути от снега являются двухполосные лесозащитные насаждения.

2.2 Организация снегоборьбы на заданной станции

Все станционные пути по очередности их очистки от снега делятся на три очереди.

К первой очереди относятся главные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, приемоотправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами, пути стоянок восстановленных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных поездов, а также пути, ведущие к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети. Эти пути и стрелки необходимо очищать от снега немедленно с момента начала снегопада и метели.

Ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, а также деповские пути, пути к материальным складам и мастерским.

К третьей очереди – все прочие пути.

Производим разделение станционных путей по очередям очистки.

Определение продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Определение объема убираемого снега

Площадь очистки снега, м²:

, (2.9)

где полезная длина пути, м;

средняя ширина междупутья, м;

п – количество путей.

Парк Б

- 1 очередь м²;

- 2 очередь м² ;

Парк Д

- 1 очередь м²;

- 2 очередь м².

- 3 очередь м²;

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке, м³:

, (2.10)

где толщина слоя снега, м.

Парк Б

- 1 очередь м³;

- 2 очередь м³;

Всего по парку Б

∑ Ԛ = 17993 м³.

Парк Д

- 1 очередь м³;

- 2 очередь м³.

- 3 очередь м³.

Всего по парку Д

∑ Ԛ =31488м³.

Выбор типа снегоуборочной машины

Для очистки станционных путей принимаем снегоуборочные поезда с головной машиной СМ-2.

Определение продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Выберем одну из применяющихся снегоуборочных машин.

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда q, м³, определяется из выражения:

, (2.11)

где вместимость промежуточного полувагона, м³;

количество промежуточных полувагонов (принимаем 1-3 вагона в зависимости от толщины снежного покрова);

вместимость концевого полувагона, м³.

Принимаем = 340 м^3.

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки группы путей от снега:

, (2.12)

где γ – коэффициент уплотнения снега, равный 0,3; 0,5;

К_з – коэффициент заполнения полувагона снегом равный 0,8-0,9.

Парк Д

- 1 очередь рейсов;

- 2 очередь рейсов;

- 3 очередь рейсов.

Всего по парку Д

рейса.

Парк Б

- 1 очередь рейсов;

- 2 очередь рейсов.

Всего по парку Б

рейсов.

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда Т_ц (мин) без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работой станции, определим по формуле:

, (2.13)

где время, необходимое для согласования и подготовки маршрута соответственно к месту работы и после загрузки к месту выгрузки снега, мин, равное 10-15 мин;

время следования к фронту работ, мин;

время на установку рабочих органов машины, мин, равное 5; 10 мин;

время загрузки снегоуборочного поезда, мин;

время следования к месту выгрузки, мин, ;

время на установку выбросного транспортера в рабочее состояние и транспортное положение после разгрузки, мин, равное 5; 10 мин;

время разгрузки состава, мин, равное 10 мин.

Парк Б

мин.

Парк Д

мин.

Время следования к фронту работ и месту выгрузки, мин:

, (2.14)

где L – дальность отвоза снега, км;

V_тр – средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч, равное 10 км/ч.

Парк Б

мин.

Парк Д

мин.

Время загрузки снегоуборочного поезда, мин:

, (2.15)

где К_з – коэффициент заполнения снегоуборочного поезда. Обычно принимают К_з = 0,8-0,9;

П_з – производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м/ч.

Парк Б, Д

мин.

Общая продолжительность уборки и вывоза снега:

. (2.16)

Парк Б

- 1 очередь T₁ = 114 ∙11 = 1254 мин = 0,9 суток;

- 2 очередь T₂ = 114 ∙11 = 1026 мин = 0,7 суток;

Всего по парку Б

_{T = 114 ∙ 20 = 2280 мин = 1,6 суток.}

Парк Д

- 1 очередь T₁ = 90 ∙ 12 = 1080 мин = 0,75 суток;

- 2 очередь T₂ = 90 ∙ 12 = 1080 мин = 0,75 суток;

- 3 очередь T₃ = 90 ∙ 12 = 1080 мин = 0,75 суток.

Всего по парку Д

T = 90 ∙ 36 = 3240 мин = 2,25 суток.

Итого по станции:

T = 1,6 + 2,25 = 3,85 суток = 3,9 суток.

Согласно инструкции по снегоборьбе станция должна быть очищена от снега в течение трех суток, в нашем случае нужно увеличить количество снегоуборочных поездов до двух или поменять СМ-2 на более производительную машину СМ-5.

Т = 3,9 / 2 = 1,95 суток = 2 суток.

2.3 Техника безопасности при снегоборьбе

При подготовке к зиме территории станций и перегоны должны быть подготовлены к работе снегоочистителей и снегоуборочных машин: материалы верхнего строения убраны и уложены в определенные места, которые при необходимости должны быть ограждены, высокая трава и бурьян должны быть скошены, на стрелочных переводах установлены таблички с номером стрелочного перевода или нанесен номер стрелочного перевода на приводе, а путевые коробки, бутлеги и другие устройства следует обозначить соответствующими знаками. Необходимо произвести пробные поездки снегоочистителей в рабочем положении, в ходе которых определить опасные места, особенно пассажирские платформы, места скопления людей и другие препятствия, где в целях предотвращения травм пассажиров запрещается открывать крылья и необходимо ограничить скорость движения снегоочистителя в рабочем положении. На основе пробных поездок должно быть определено время работы снегоочистителя на перегоне для его включения в график движения поездов.

Для каждой станции, оборудованной электрической централизацией стрелочных переводов, должна быть разработана и утверждена в установленном порядке местная инструкция по охране труда при очистке стрелочных переводов, в которой должны быть установлены:

• порядок оповещения монтеров пути, выполняющих работу по очистке централизованных стрелок, о приеме и отправлении поездов, маневровых передвижениях;

• порядок оповещения локомотивных и составительских бригад о местах, где выполняются работы по очистке стрелок;

• порядок записи руководителя работ о месте и времени производства путевых работ на станции в Журнале осмотра путей стре­лочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

Очисткой стрелок от снега могут руководить: дорожный мастер, бригадир пути, специально обученные монтеры пути не ниже 3-го разряда дистанций пути и ПМС, а также работники дру­гих предприятий железных дорог, направленные на борьбу со снегом, прошедшие медицинское освидетельствование и оформленные приказом по дистанции пути в установленном порядке.

Перед началом очистки на централизованных стрелочных переводах старший группы или монтер пути, работающий в одно лицо, должен оградить место работы днем красным сигналом, ночью и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость, – ручным фонарем с красными огнями.

На стрелочном переводе между отведенным остряком и рамным рельсом, а также на крестовинах с подвижным сердечником между сердечником и усовиком против тяг электропривода должен закладываться деревянный вкладыш.

Проход к месту очистки путей от снега на перегоне и возвращение обратно должны происходить в стороне от железнодорожного пути или по обочине.

Работы по очистке централизованных стрелочных переводов от снега должны производиться в перерывах между движением поездов и маневровых составов. Работы на стрелках, расположенных на горочных и сортировочных путях, должны производиться только во время перерывов в маневровой работе и роспуске вагонов или с закрытием пути после согласования с дежурным по горке.

Работы на стрелочных переводах, оборудованных устройствами пневматической обдувки, должны проводиться двумя монтерами пути. Один монтер пути должен работать непосредственно со шлангом. Другой монтер пути должен выполнять обязанности сигналиста. Он должен находиться у крана присоединения шланга к воздухоразборной колонке, следить за передвижением подвижного состава и быть готовым в любой момент прекратить подачу сжатого воздуха, сигнализировать работающему со шлангом о приближении подвижного состава (в том числе по соседнему пути) и вместе с ним убрать шланг в междупутье.

Очистка пути от снега и его уборка на перегонах и станциях должны производиться, как правило, снегоочистителями и снегоуборочными машинами. В местах, где невозможна работа машин или при их отсутствии, допускается очистка путей от снега и его уборка вручную с соблюдением следующих требований безопасности:

• при очистке пути траншеями или разделке снеговых откосов после очистки снегоочистителями в откосах должны быть сделаны ниши на расстоянии 20–25 м одна от другой с расположением их в шахматном порядке для возможности размещения в них рабочих при пропуске поездов;

• размеры ниши должны определяться в каждом отдельном случае количеством работающих, с учетом их расположения в нише не ближе 2 м от крайнего рельса, но быть глубиной не менее 0,75 м и шириной не менее 2 м;

• при очистке пути от снега в выемках следует принимать меры, необходимые для предотвращения снежного обвала;

• при очистке станционных путей и стрелок необходимо скла­дывать снег в валы, в которых должны быть сделаны разрывы (шириной по 1 м не реже, чем через 9 м), или в кучи с такими же разрывами для удобства работы и прохода.

Погрузка снега на платформы поезда и его выгрузка должны производиться только при полной остановке состава. При передвижениях поезда по фронту работ работники могут находиться на платформе не ближе 1 м от бортов.

При работе снегоуборочных и снегоочистительных машин необходимо соблюдать следующие требования:

• работой снегоочистителя по очистке путей от снега на перегонах и станциях должен руководить дорожный мастер;

• при работе машины обслуживающая бригада обязана внимательно следить за сигналами светофоров и путевых знаков, за свободностью пути, препятствиями и своевременно убирать рабочие органы снегоуборочной и снегоочистительной техники в пределы габарита подвижного состава, повторять звуковые сигналы локомотива;

• в кабине машины должен быть утвержденный перечень опасных мест;

• расцепление снегоочистителя, струга-снегоочистителя от локомотива должно производиться машинистом или помощником машиниста снегоочистительной машины после надежного закрепления машины тормозными башмаками и контролироваться руководителем работ;

• запрещается подсоединять электрические кабели и провода от тепловоза к роторному электроснегоочистителю или отсоединять их при работающем дизеле тепловоза;

• осмотр, ремонт и постановку транспортных креплений рабочих органов следует выполнять только при полностью выпущенном из рабочих резервуаров воздухе;

• при работе снегоочистителей не допускается нахождение работающих на расстоянии менее 400 м впереди плужного снегоочистителя и в зоне рабочих органов при открытии и закрытии крыльев, при опускании плуга, а также во время работы машины;

• запрещается находиться со стороны выброса снега или ближе 5 м от пути с противоположной стороны, а также на пути перед вращающимися питателями снегоочистителя на расстоянии от снегоочистителя менее 30 м;

• запрещается открывать двери станции управления, если электроснегоочиститель не обесточен;

• закрепление крыльев в транспортном положении и освобождение их из этого положения необходимо производить при отсоединенной питательной магистрали локомотива;

• передвижение снегоуборочных машин в пределах станции без работы разрешается только с приведенным в транспортное положение и закрепленным разгрузочным транспортером;

• наблюдение за работой транспортеров в полувагонах ведется на ходу из кабины концевого полувагона;

• находиться на транспортерах снегоуборочной машины или полувагонов при ее работе и движении запрещается;

• при работе электроснегоочистителя на электрифицированных участках напряжение с контактной сети должно быть снято, а контактная сеть заземлена;

• начинать работу разрешается только по указанию руководителя работ после получения письменного разрешения от работника дистанции контактной сети, ответственного за снятие напряжения с контактной сети и ее заземление;

- при приведении электроснегоочистителя в транспортное положение нижний питатель должен быть надежно закреплен во избежание вращения кронштейнов, поставленных на рассекатель.

Заключение

В курсовом проекте выполнены следующие расчеты:

• расчет приведенной длины дистанции пути;

• расчет приведенной длины околотков;

• деление дистанции пути на эксплуатационные участки;

• расчет контингента монтеров пути;

• расчет снегозаносимости на перегоне;

• построены розы ветров и переноса снега;

• расчеты лесонасаждений, снегозадерживающих щитов и снего - защитных заборов;

• расчет объема убираемого снега;

• расчет времени на уборку снега за один цикл.

Список используемых источников

1 Исакова Л.С., Исаков В.Н., Коржакова А.Н. Организация и планирование машинизированного текущего содержания пути на дистанции: уч. пособие. - Ростов н/Д, ФГБОУ ВПО РГУПС, 2011.

2 Коржакова А.Н. Организация снегоборьбы на перегоне и станции: уч. пособие. – Ростов н/Д, ФГБОУ ВПО РГУПС, 2014.

3 Правила технической эксплуатации железных дорог РФ № 286. М.: Транспорт, 2010.

4 Пособие бригадиру пути: уч. пособие под ред. Воробьева Э.В. – М.: Маршрут, 2005.

5 Путевые машины для выправки железнодорожного пути, уплотнения и стабилизация балластного слоя. Технологические системы: уч. пособие для вузов ж.д. транспорта под ред. Попович М.В., Бугаенко В.М. – М.: Трнспортная книга, 2008.

6 Инструкция по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах № 2243р от 22.10.2013 г.

27