2. Сроки службы и межремонтные периоды.

Физический износ основных конструкций мостов происходит неравномерно, что объясняется разными условиями их работы.

Наиболее долговечными являются опоры и фундаменты, срок их службы предусматривается 100 лет. Исходя из этого срок службы сооружения также 100 лет. Это экспертная оценка. Полномасштабных теоретических обоснований этой оценки нет.

Пролетные строения имеют срок службы 40 лет при полном отсутствии, и 70 лет при систематическом выполнении ремонтных работ.

Элементы проезжей части имеют срок службы 5-15 лет.

Некоторые авторы предлагают сроки службы отдельных элементов мостов, которые получены методом экспертных оценок и являются ориентировочными. Нормативного документа для определения сроков службы элементов мостов на Украине не существует.

Нормативные межремонтные сроки или периоды выполнения ремонтных работ установлены действующей инструкцией по организации надзора за сооружениями.

На реальные межремонтные сроки элементов мостов влияют разные факторы:

– агрессивность окружающей среды,

– эксплуатационный срок сооружения,

– интенсивность движения и состав транспортного потока.

Степень влияния этих факторов учитывается с помощью поправочных коэффициентов:

К1 –учитывает регион расположения моста;

К2 – учитывает влияние действительного срока (периода) эксплуатации;

К3 –учитывает интенсивность движения и состав транспортного потока.

Расчетный межремонтный срок определяется по формуле:

,

где – нормативный межремонтный срок;

–поправочные коэффициенты.

3. Планирование ремонтов.

Основанием стратегического планирования должны быть технические отчеты обследований, расчеты несущей способности и технико-экономические показатели. Анализ этих документов дает возможность назначить выполнение одного из видов ремонта.

Существующая нормативная база на Украине не дает конкретных рекомендаций относительно критериев целесообразности выполнения ремонтных работ. Большинство организаций ориентируется на существующий опыт выполнения ремонтных работ на объектах-аналогах. Некоторые выполненные исследования в Украинском транспортном университете (КАДИ) позволяют сделать такие выводы:

– эксплуатационные затраты на ремонтные работы для конкретного объекта не могут быть постоянными ежегодно, они изменяются от 1% до 27%. Наибольшие затраты выпадают на 30-й год существования ж/б моста. В это время необходимо выполнение инъектирования трещин, защиты арматуры и бетона от коррозии и т.д.;

– эксплуатационные затраты зависят от длины пролетов-с увеличением длины пролета затраты на 1 п.м. возрастают.

Считается целесообразным планировать затраты на эксплуатацию объекта уже при его сдаче в эксплуатацию, исходя из межремонтных сроков. Так, например, на первый год эксплуатации необходимо предусмотреть ежегодные затраты только на уборку снега, летнюю уборку, ямочный ремонт покрытия, покраску и очищение барьеров безопасности. Но уже на второй год, кроме указанных ежегодных затрат необходимо предусмотреть ремонт сопряжения моста с насыпью. На третий год - планировать к ежегодным затратам дополнительные ассигнования на ремонт гидроизоляции в уязвимых местах (тротуары, деформационные швы).

Для существующих мостов планирование необходимо начинать с обследования. По материалам обследования составить программу ремонта мостов по Украине в целом и по регионам.