Раздел 3. Расход электрической энергии на тягу поездов.

Определение расхода электрической энергии графоаналитическим и графическим методом.

Информация, необходимая для тяговых расчетов, порядок расчета на ПЭВМ.

Подготовка локомотивов к работе и выезд из депо, сцепление локомотива с составом и опробование тормозов, трогание состава с места, управление локомотивом в процессе следования с поездом, особенности вождения поездов в зимних условиях, меры безопасности при эксплуатации тепловозов и дизель поездов, порядок пользования поездной радиосвязью.

Студент должен знать:

- факторы, влияющие на расход топлива на тягу поездов;

- определение расхода топлива на тягу поездов графоаналитическим, аналитическим и графическим методами;

- полный и удельный расход топлива;

- техническое нормирование расхода топлива;

- способы уменьшения расхода топлива;

- общие сведения о применении ЭВМ при выполнении тяговых расчетов;

- общие требования к безопасным методам труда локомотивных бригад при обслуживании тепловозов и дизель поездов при нахождении на территории депо, в цехах и отделениях , на станционных путях;

- требования должностных инструкций;

- расположение оборудования в кабине локомотива, в коридоре, в высоковольтной камере, на крыше и под кузовом локомотива;

- расположение силовой аппаратуры на блоках, низковольтной аппаратуры на панелях;

-расположение контрольно-измерительных приборов, сигнальных ламп и кнопочных выключателей на рабочем месте машиниста и помощника;

- прием и подготовку локомотива к работе;

- техническое обслуживание локомотива в пути следования; обязательные циклы труда и отдыха;

- регламент переговоров машиниста с помощником;

- действия локомотивной бригады в аварийных и нестандартных ситуациях;

- общие сведения по управлению локомотивом;

- взятие с места, разгон, режимы движения на различных элементах профиля пути.

Студент должен уметь:

- производить расчет расхода топлива на тягу поездов графоаналитическим методом;

-осуществлять техническое обслуживание локомотива;

- под наблюдением машиниста и под его личную ответственность запустить дизель и набрать 1-5 позиций, взять с места поезд.

Методические указания по изучению раздела

О важности нормирования и контролирования расхода энергии в работе локомотивных депо говорит хотя бы тот факт, что расходы энергии на тягу поездов составляют порядка 12-14 % от эксплуатационных расходов на перевозочную работу, а в локомотивном хозяйстве они доходят до 40% от общих эксплуатационных расходов.

На тягу влияет не только вес, но и из каких типов вагонов формирован состав, какая осевая нагрузка у каждого вагона в составе, так как локомотив перемещает не вес состава, а преодолевает сопротивление движению поезда. Сопротивление движению состава зависит от типа пути, скорости движения, типа вагонов в составе и осевой нагрузки.

Без знания норм расхода энергии на единицу выполненной работы невозможно ни проектирование железных дорог, ни планирование эксплуатационной работы уже существующих линий.

Нормы расхода энергии на тягу для средств транспорта разделяю на две основные группы:

- плановые нормы, необходимые для определения потребности в топливе и электроэнергии на единицу выполненной работы в километрах или ватт-часах на тонно-километр или в килограммах или ват-часа на пассажиро-километр;

- технические нормы, применяемые для организации потребления топлива и электроэнергии и контроля их использования.

Современные ЭВМ позволяют производить многовариантные расчеты показателей работы локомотивов и моделировать технологические процессы вождения поездов с целью оптимизации режимов по ряду критериев, одним из которых является энергоэффективность.

С целью повышения квалификации машинистов локомотива и обучения их рациональным приемам вождения поездов во многих локомотивных депо разрабатываются режимные карты для наиболее устойчивых графиков поездов определенных направлений и участков.

Развитие компьютерных технологий и микропроцессорной техники в настоящее время позволяют решать сложные задачи управления и автоматического ведения поездов на железнодорожном транспорте. Разработаны и ведены ряд систем управления и автоматического ведения поездов для пассажирского и грузового движения. Эти системы предназначены для автоматизированного управления подвижным составом, обеспечения норм безопасности движения, выдержки заданного времени хода и выбора энергетически рационального режима движения. Без таки систем невозможно развивать высокоскоростное движение поездов. Основа систем автоматического ведения поездов – тяга поездов.

Система автоведения грузовых соединенных поездов предназначена для управления локомотивами соединенных поездов массой до 12000 т в режиме автоведения.

Опытные образцы локомотивов проходят следующие виды испытаний: заводские, тягово-энергетические для электровозов, тягово-теплотехнические для тепловозов, по воздействию на путь, динамические, прочностные, эксплуатационно-ремонтные и тягово-эксплуатационные.

Ходовые испытания локомотивов выполняются с помощью тягового-энергетических лабораторий, эти лаборатории представляют собой вагоны-лаборатории, оборудованные всеми необходимыми измерительными и вычислительными средствами.

Влияние многочисленных факторов на основное сопротивление движению подвижного состава установить в виде аналитических зависимостей не представляется возможным. Поэтому удельное сопротивление движению локомотивов и вагонов определяют экспериментальным путем, применяя один из методов: динамометрический, скатывания, испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта).

Основная задача опытных поездок на железных дорогах – определение практических режимов и проверка использования мощности тягового подвижного состава и отдельных его систем в условиях эксплуатации, а также соответствия результатов тяговым расчетов.