более станции назначения .

По условию тягового обслуживания

1. Обслуживаемые локомотивной тягой ОАО «РЖД».

2. Обслуживаемые собственными или арендованными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний

(поездные формирования).

Классификация грузовых поездов:

9. Маршруты;

1. Отправительские (по условию формирования) организуются в местах погрузки на подъездных путях. Они делятся на:

- Отправительские (следуют с одной станции погрузки до станции выгрузки без переработки в пути следования. Может следовать на станцию выгрузки или на станцию распыления);

- Ступенчатые (формируются из группы вагонов, погруженных на нескольких предприятий, нескольких станциях железнодорожного узла, или станциях одного или нескольких участков, примыкающих к технической станции и следует до одной станции выгрузки или распыления);

- Кольцевые (организуют перевозку между станциями погрузки и выгрузки в одном и том же составе без переработки в пути следования на технических станциях).

2. Технические маршруты (по дальности следования):

• Сквозные (формируются на технических станциях и проходят без переработки не менее одной технической станции);

• Участковые (следуют между техническими станциями без переработки на промежуточных станциях);

- Сборные (следуют между станциями участка с работой на промежуточных станциях для прицепки и отцепки вагонов);

1. Сборно-удлиненные (с работой на промежуточных станциях двух смежных участков). На опорных станциях есть парк развозных локомотивов;

b) Сборно-участковые (работают на станциях одних промежуточных участков и проходят транзитом промежуточные станции других участков).

• Вывозные (обеспечивают перевозку больших групп вагонов между конкретными техническими и промежуточными станциями);

- Передаточные (следуют между станциями внутри узла

• обслуживаются парком специальных передаточных локомотивов).

II.По количеству групп в составе;

1. Одногруппные (в составе поезда

вагоны назначением на одну станцию);

2. Групповые (состоят из подобранных в группы вагонов двух и более назначений).

III.По скорости.

1. Обычные;

2. Ускоренные;

3. Грузовые;

4. Контейнерные;

5. С ценными грузами;

6. Со скоропортом;

7. Молочные.

График движения поездов - плановая (расчетная) модель пропуска поездопотоков по всем линиям сети железных дорог. Разрабатывается на среднесуточные размеры движения поездов максимального по объему перевозок месяца, т.е. практически почти на максимально возможные суточные размеры движения в течение года. Показывает технические и технологические возможности железнодорожных участков по пропуску поездопотоков с установленными скоростями движения, временем отправления, проследования, прибытия, стоянок поездов по всем станциям железнодорожных участков для всех видов поездов. Наряду с планом формирования является нормативным документом, причем план формирования по отношению к графику является первичным, исходным материалом. График движения поездов является общесистемным технологическим документом, объединяет работу всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных и вагонных депо, подразделений железнодорожного пути, энергоснабжения, автоматики, телемеханики и связи и др.

• связи с тем что ежесуточные фактические размеры движения от-личаются и по количеству, и по характеристикам от плановых (графиковых)

• в связи с возможными отклонениями по времени отдельных категорий поездов, отказами технических средств и другими причинами, возникает необходимость диспетчерского управления и регулирования движением поездов, использованием подвижного состава и других ресурсов транспорта. Диспетчер участка ведет вручную или в случае автоматизации его рабочего места автоматически график исполненного движения, на котором показывает действительные данные о проследовании поездов. График исполненного движения является первичным документом учета и отчетности о выполненной работе.

Рабочий парк грузовых вагонов - вагоны, находящиеся во всех видах эксплуатационной работы сети железных дорог: в движении, на станциях, на погрузочно-разгрузочной работе и т.д. Вагоны, находящиеся в ремонте в депо, в запасе (резерве), в аренде, в хозяйственной работе образуют нерабочий парк грузовых вагонов. Вагоны рабочего и нерабочего парков образуют наличный парк вагонов. Все грузовые вагоны условно расписаны по дорогам.

Важно обеспечить экономическую заинтересованность в сохранении вагонов, создании механизмов погрузочно-разгрузочных работ, не приносящих повреждений вагонов, экономическую заинтересованность вагонных депо и других ремонтных предприятий в выполнении ремонтов в полном объеме и с высоким качеством исполненных работ.

Наличный парк пассажирских вагонов также включает рабочий и не-рабочий парки пассажирских вагонов.

Рабочий (эксплуатируемый) парк локомотивов - локомотивы в грузовом и пассажирском движении, занятые на маневровой и хозяйственной работе, в обслуживании, в процессе экипировки, в ожидании работы. Нерабочий

(неэксплуатируемый) парк локомотивов составляют локомотивы во всех видах ремонта, в техническом обслуживании, а также локомотивы, находящиеся в запасе и аренде.

• соответствии с размерами поездной и маневровой работы локомотивы распределяются по депо и составляют инвентарный парк депо. Рациональное распределение локомотивов по депо ведется по принципу унификации серий. Инвентарный учет локомотивов ведется в физических единицах, электропоездов-в секциях, дизель-поездов - в поездах.

5 Показатели объема работы транспорта

Участвуя в разных фазах материального производства по перевозкам сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий и готовой продукции, транспорт выполняет большой объем транспортной работы.

Показатели объема работы рассчитываются для сети железных дорог в целом, ее подразделений - железных дорог и отделений, для сортировочных, грузовых, участковых и других типов станций, депо, дистанций пути, сигнализации и связи и т.д. Наиболее общим показателем объема грузовой работы сети являются погруженные, отправленные и перевезенные тонны груза (за сутки, месяц, квартал, год). Годовой объем перевезенных грузов, т:

m

P_д  P₁  P₂  P₃ ...  P_n ,

n1

где Р₁. Р₂, Р₃,.... Р_n - количество груза по первой, второй, третьей и т.д. корреспонденциям грузопотоков, т; n -число выполненных корреспонденции грузопотоков из пунктов отправления в пункты назначения в течение года (по сети, дороге, отделению).

Рис. 2.5. Корреспонденции грузопотоков на железнодорожном полигоне: P_AM -количество тонн груза, отправляемого из А в М;

l_А-М  дальность перевозки тонны груза из А в М

Схема корреспонденции грузопотоков показана на рис. 2.5. В число корреспонденции включаются также грузы, принятые с иностранных же-лезных дорог и других видов транспорта и провезенных по железным дорогам страны транзитом в адрес получателей других государств. Учитываются грузы, принятые с новостроящихся железных дорог, на-ходящихся во временной эксплуатации.

Строго говоря, количество отправленных тонн грузов в течение года с

потерей грузов в пути следования (выветривание, просыпание груза из-за неисправностей кузова и др.), порчей части груза и т. д. Максимальным сокращением этих потерь определяется качество работы транспортной системы. В связи с этим предъявляются высокие требования к подвижному составу, организации и управлению перевозочным процессом.

Годовой объем перевезенных пассажиров

m

a  a₁  a₂  a₃ ...  a_n

n1

где a₁ , a₂ ,...a_n - число перевезенных пассажиров из первого, второго, третье-

го и т. д. пунктов в течение года.

Каждая корреспонденция грузопотоков характеризуется не только

количеством тонн отправленных грузов ^{P , P , P ..., P} , но и расстоянием их

1 2 3 n

перевозки l₁ ,l₂ ,l₃ ...,l_n .Затраты транспортных (топлива, электроэнергии, вагонов и локомотивов), трудовых и других материальных ресурсов зависят

Грузооборот железных дорог - объем транспортной работы в тонно-километрах за год по перевозкам грузов

m



Pl  P l

 P l

2

 P l

3

 ...  P l

n

,

1 1

2

3

n

n1

Пассажирооборот железных дорог

- объем

транспортной работы в

пассажиро-километрах по перевозкам пассажиров за год

m

al  a₁l₁  a₂l₂  a₃l₃  ...  a_nl_n ,

n1

Если известна средняя дальность перевозки 1 т груза по сети железных дорог и средняя дальность поездки одного пассажира, то грузооборот, т∙км, и пассажирооборот, пасс ∙ км, рассчитывают:

m		m	
								,
	Pl 	Pn 		ln
n1	 n1		
m		m	
								,
al 		an 		ln
n1	 n1		

Грузонапряженность железных дорог, т∙км/км:

m

^Pn ^ln

_{Г } n1

L_э

где L_э - эксплуатационная длина сети железных дорог, км.

Грузонапряженность железных дорог является объективным показателем уровня загрузки сети объемом транспортной работы. В отдельных случаях рассчитывают приведенную грузонапряженность через приведенный грузооборот.

Погрузка и выгрузка вагонов за сутки:

m

U _n^п  U₁^п U ₂^п ... U _n^п ,

n1

m

U _n^в  U₁^в U ₂^в  ... U _n^в

n1

где U₁^п ,U ₂^п ,...U _n^п - число погруженных физических вагонов за сутки первой, второй и т.д. дорогами (отделениями); U₁^в ,U ₂^в ,...U _n^в - то же выгруженных ваго-нов; n-число дорог (отделений).

Передача вагонов по стыковым пунктам дорог сети

m

U _n^пд  U₁^пд U ₂^пд  ... U _n^пд n1

где n -число стыковых пунктов между всеми дорогами сети; U₁^пд ,U ₂^пд ,...U _n^пд - число вагонов, переданных за сутки в сумме четного и нечетного направ-

лений; {U_n^пд  U_n^пд(чёт) U_n^{пд(нечёт)} ).

Передача вагонов по стыковым пунктам характеризует в обобщенном виде степень динамичности перемещения вагонного парка с дороги на дорогу. Соответственно по каждому стыковому пункту выделяется за сутки: прием груженых вагонов U _гр^пр , порожних U _порож^пр, общий прием U ^пр и сдача груженых вагонов U _груж^сд, порожних U _порож^сд и общая сдача U ^сд , которые в сумме и составляют передачу вагонов в обоих направлениях по роду подвижного состава (крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны и пр.).

Кроме рассмотренных показателей объема работы установлены такие показатели, как работа сети, работа дороги и работа отделения дороги,

причем каждый из них не связан соответственно с механической работой,

где U_п-суточный объем погрузки в вагоны, учитывая в числе погруженных принятые (перегруженные) вагоны с иностранных дорог и новостроек; U_в-суточный объем выгрузки вагонов и перегрузки их на иностранную колею.

Работа дороги (отделения дороги), вагонов в сутки

U  Uп Uгружпр ,	или
U  Uв Uпорожсд	(1.2)

В практических расчетах применяются формулы (1.1) и (1.2).

Показатели объема транспортной работы являются исходными элементами при расчете показателей качества работы, для определения которых используется как оперативная (срочная) отчетность по уста-новленным формам, так и отчетность с обработкой исходных материалов на фабриках механизированного счета и в ВЦ.

6 Показатели использования технических средств транспорта Использование технических средств транспорта - вагонов, локомотивов,

постоянных технических средств основывается на технически обоснованных нормах, характеристиках подвижного состава, пути, средств АТС с учетом обеспечения надежности и безопасности движения поездов и маневровой работы. Интенсивные технологии перевозочного процесса, внедрение достижений научно-технического прогресса, использование передового опыта - все это факторы, на основе которых должно основываться эффективное использование технических средств транспорта.

Рассчитываются следующие показатели использования технических средств, повышение которых имеет большое значение для экономически эффективной работы с учетом и соблюдением нормативно-технических ограничений на предельные нагрузки, которые могут допускаться на вагоны, локомотивы, путь и различные устройства.

Статическая нагрузка -нагрузка на вагон от погруженного груза. Различают единичную статическую нагрузку конкретного вагона, т

P_i  P_ni  P_i ,

где P_{n i} - норма загрузки i-го типа вагона по его конструктивной несущей способности, т;  P_i - допустимый перегруз вагона, не угрожающий

безопасности движения или недогруз, если полностью не использована грузоподъемность, т; n-число типов подвижного состава крытых, платформ, полувагонов и т.д.

Для анализа степени использования грузоподъемности вагонов за определенный период времени рассчитывают среднюю статическую нагрузку отдельных типов вагонов и всех погруженных вагонов на станции, отделении, дороге, сети, т/вагон:

P_ст  ^_U^P ,

где P - суммарная масса погруженных грузов по рассматриваемому

подразделению за анализируемый период времени, т; U- число погруженных вагонов за тот же период времени.

Для легковесных грузов наряду со статической нагрузкой определяют коэффициент использования объема кузова - отношение геометрического объема погруженного груза к объему кузова вагона. Чем ближе значение этого коэффициента к единице, тем лучше использовано полезное пространство вагона.

Рассчитывают среднюю динамическую нагрузку груженых вагонов, которая определяется с учетом их пробега в среднем за сутки, т:

_{P } ^Pl _,

^д _nS_гр

где nS_гр - пробег груженых вагонов по анализируемому подразделению, вагоно-км.

Рассчитывают также динамическую нагрузку вагонов рабочего учетом пробега порожних вагонов. Пробег порожних вагонов рассматривается как технологически необходимый пробег, если в пункте выгрузки нет груза для отправки в выгруженных типах вагонов, если выгрузка произошла из специализированного подвижного состава или если выгруженные вагоны в обязательном порядке по государственному заданию (регулировочное за-дание) направляются в пункт погрузки для отправки более срочных и необходимых грузов, т,

порожнего пробега - отношение порожнего пробега к груженому;

• _ ^nSпор _,

  • ^nSгр

Естественно, коэффициент порожнего пробега сокращает динамическую нагрузку, поэтому величина порожнего пробега должна быть технологически

• экономически оправданной. Для его сокращения в максимально возможной степени должна использоваться загрузка порожних вагонов в попутном для следования порожних вагонов направлении.

Производительность вагона - полезная работа, которую совершает в среднем вагон рабочего парка в единицу времени (в сутки), т∙км нетто/вагон:

W_в  S_в P_до ,

R- рабочий парк вагонов (сети, дороги, отделения).

Для увеличения производительности вагонов необходимо, с одной, стороны, сокращать простои, увеличивать скорость передвижения вагонов и,

• другой, улучшать использование его грузоподъемности. Причем, меры увеличения производительности вагонов должны соответствовать экономической эффективности работы коллективов транспорта.

Производительность локомотива -полезная работа, которую выполняет локомотив за единицу времени (сутки). Производительность локомотивов, как и вагонов, зависит, с одной стороны, от среднесуточного пробега локомотивов рабочего парка (сети, дороги, отделения) и, с другой, от средней массы поезда, которая приходится на локомотив рабочего парка. Производи-тельность локомотива измеряется в т∙км брутто (учитывается масса поезда брутто).

Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут:

S_л  ^_^MS_M ,

где MS - пробег за сутки, локомотиво-км; M -рабочий парк локомотивов, занятый на всех видах поездной работы, в том числе локомотивы холостого

(резервного) пробега, занятые в подталкивании поездов и др.

Используя формулы (1.3) и (1.4), определим среднюю производительность локомотивов рабочего парка, т∙км брутто/локомотив:

W_л  S_лQ_бр ,

На железнодорожном транспорте работает система учета исходных параметров, которые сопряжены с текущим (ежесуточным) месячным, - квартальным, полугодовым и годовым анализом и расчетом пробегов вагонов и локомотивов, показателей их использования, поскольку от них зависят конечные результаты деятельности подразделений транспорта и отрасли в целом - удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках, затраты на перевозочный процесс и прибыль от перевозок.

Оборотом вагона называется время выполнения цикла операций от момента начала погрузки груза до момента следующего начала погрузки в тот же вагон. Этот цикл включает: погрузку вагона, его уборку с грузового фронта, маневры по формированию передаточного поезда, его передвижение

• грузовой станции на сортировочную, расформирование на сортировочной станции. Затем вагон простаивает в ожидании накопления на полный состав поезда попутного назначения, следует с этим поездом, простаивая на технических станциях при смене локомотивов. На отдельных сортировочных станциях поезд, в котором следует рассматриваемый вагон, может расформировываться, и этот вагон попадает в другой поезд попутного назначения и, наконец, на грузовую станцию (станцию выгрузки, она не всегда может быть собственно грузовой); подается к фронту выгрузки, выгружается, затем следует, как правило, в порожнем состоянии к станции погрузки. Это далеко не полный перечень операций и процессов, которые проходит вагон за время своего оборота. В зависимости от дальности следования вагона, типа станций погрузки и выгрузки перечень этот изменяется. Определение времени оборота вагона дано применительно к конкретному вагону.

Точку начала отсчета времени выполнения операций можно выбрать по схемам: «конец погрузки -конец следующей погрузки», «начало выгрузки - начало следующей выгрузки» и т.д. Важно, чтобы цикл операций был замкнутым и чтобы за время своего оборота вагон выполнил одну народнохозяйственную перевозку.

Выполнение цикла операций в полном объеме за время оборота, включая погрузку и выгрузку, характерно для замкнутой сети железных дорог без учета вагонов, принимаемых с иностранных дорог, для которой отсутствует поступление или сдача вагонов на другие дороги.

Рисунок 2.6 – Схемы прохождения вагонами расстояний за время оборота от станции погрузки до станции следующей погрузки

На рис. 2.6 показаны схемы расстояний, проходимых вагоном за время оборота. Расстояние следования вагона за время оборота в груженом состоянии принято называть груженым рейсом 1_гр. За время груженого рейса вагон, как правило, проходит несколько технических станций, где происходит смена локомотивных бригад и локомотивов; на некоторых из них поезда расформировываются, и вагоны поступают в переработку для последующего отправления в других поездах. Расстояние следования вагона за время оборота в порожнем состоянии называется порожним рейсом l_пор .

Если на станции выгрузки происходит и погрузка вагона, l_пор  0 . Таким образом, время оборота вагона, ч:

• ^ ^tпогр^, ^tпути следов.^, ^tвыгр ^,

где t_погр - продолжительность цикла операций на станции погрузки, ч;

• t_выгр - то же на станции выгрузки, ч; t_{пути следов.} - суммарное время в пути следования в процессе прохождения груженого и порожнего рейсов, ч;

• ^tпути следов. ^^lгр ^{ l}пор 

• свою очередь, t_{пути следов.} состоит из трех составляющих - времени в движении в составе поездов по железнодорожным участкам t_дв. , времени

простоев на станциях в составах поездов, которые проходят транзитом без переработки t_тр , и времени простоя на станциях, на которых они

поступают в переработку, переформирование t_пер .

Схема оборота конкретного вагона приведена на рис. 2.7. Вагон после погрузки шел поездом № 2011 до станции переработки, далее поездом № 2205 до станции выгрузки и затем шел в порожнем состоянии поездом № 2209 до станции последующей погрузки. Если допустить условно, что время следования по железнодорожным участкам t_{дв 1}  t_{дв 2}  ...  t_{дв 10}  t_дв , время

простоя на технических станциях в транзитных поездах t_{тр 1}  t_{тр 2}  ...  t_{тр 10}  t_тр , то для рассматриваемого вагона время оборота составит, ч:

^{  t}погр ^10tдв ^{ t}пер ^{ 7t}тр ^{ t}выгр

Рисунок 2.7 – Схема груженого и порожнего рейсов за время оборота вагона(остальные условные обозначения смотри на рисунке 2.6)

Анализ оборота единичных вагонов делается лишь в редких случаях. Для оценки уровня организации перевозочного процесса необходимо знать среднестатистический оборот вагона рабочего парка. Поэтому и все элементы оборота вагонов определяются на основании данных учета и отчетности также как среднестатистические величины. Это целесообразно в силу массовости циклов оборота вагонов в перевозочном процессе.

Для определения времени нахождения вагонов в пути следования в груженом, в порожнем состоянии или в общем рейсе, который проходит вагон за время оборота, необходимо знать скорости движения поездов по участкам.

Различают несколько видов скоростей. В общем виде скорость движения поездов, км/ч:  dS / dt .

Средняя ходовая скорость на железнодорожной линии, км/ч, пред-ставляет собой скорость, определенную только с учетом «чистого» времени хода поезда по железнодорожным участкам (без учета времени на разгоны и замедления):

V_х  ^L ,

T_х

где L- длина железнодорожной линии, км,

12.  l_i ;

i1ⁿ

l_i -длина железнодорожного участка, км; Т_х - время хода поезда по линии (без разгонов, замедлений и стоянок), ч;

n

T_х  t_i ;

i1

t_i ,-время хода поезда по участку, ч;

n - число участков.

Средняя техническая скорость -скорость движения поезда с учетом времени хода, времени на разгоны и замедления, но без учета времени стоянок, км/ч:

				L	,
Vт 
				k
			Tх	 tрз
				i1

k

где t_{р з} - сумма времени на разгоны и замедления (i=1,2…,k), если поезд

i1

имел k стоянок.

Техническая скорость используется при анализе времени оборота вагонов,

причем V_т  V_х .

Средняя участковая скорость - скорость движения поезда по желез-нодорожному участку, учитывает время хода, время разгона и замедления и время стоянок на промежуточных станциях (раздельных пунктах) участков. Средняя участковая скорость по n участкам, км/ч:

					n
					li			,
Vу					1
				n	k	k
				t xi  tрз  t			ст i
			1		1	1

где t_{ст i} - сумма время стоянок на промежуточных станциях, ч.

График кривой t  f l  по участку приведен на рис. 2.8.

Рис. 2.8. График кривой t  f l  по участку А-Д

Если сделана выборка из графиков исполненного движения (по кривым

20.  f l ), то средняя участковая скорость на n участках, км/ч:

				n	N
				N j li
				i1	j 1	,
V
				n	N
	у
				Tij Nij
				i1	j 1

Где T_ij -время хода j-го поезда по i-му участку, ч; j = 1, 2, ..., N; i= I, 2, ..., n; N _ij -число поездов, прошедших за сутки по i-му участку, j = 1, 2, ..., N.

Маршрутная скорость определяется как средняя скорость на всем пути следования маршрута L от станции его формирования до станции расформирования с учетом полного времени хода, в том числе стоянок на участковых и сортировочных станциях, км/ч:V_м  L_м / T_м .

Все виды скоростей используются при разработке графика движения поездов, анализе времени оборота вагона, характеристик перевозочного процесса, а также в технико-экономических расчетах при обосновании пропускных и провозных способностей и в других целях.

Среднее время операций, которые проходит вагон рабочего парка за время своего оборота, можно определять расчетом статистических данных по укрупненным трем, пяти и более элементам, а также по одночленной формуле. При расчете по трем и более элементам необходимо определить среднее расстояние груженого, порожнего и общего рейсов вагона. Груженый рейс в среднем составляет, км:

_{lгр } ^nSгр _;

U

порожний

l_пор  ^nSпор ;

U

общий

_{lо } ^nSгр ^ ^nSпор _,

U

где nS_гр - груженый пробег, вагоно-км; nS_пор - порожний пробег, вагоно-км; U-число погруженных вагонов за сутки с учетом принятых (перегруженных) вагонов с иностранных дорог за сутки.

Время оборота можно расчленить на три составляющие.

При известной средней участковой скорости первая составляющая - время нахождения вагона в поездах на участках - в среднем составит  _п  l₀ /V_у .

По статистическим данным определяется также средний простой вагона на одной технической станции (по станциям, где поезда проходили транзитом и по станциям, где они перерабатывались) t_техн . Кроме того,

рассчитывается среднее число технических станций, которое проходит вагон за время своего оборота K _техн . Тогда укрупненно вторая составляющая

При определении времени простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки исходят из следующих обобщений. Определяют среднее время простоя вагона на одну грузовую операцию, считая и станцию погрузки, и станцию выгрузки. Причем, на грузовую операцию относят не только собственно время погрузки или выгрузки, а общее время простоя местного вагона, проходящего на станции погрузки или выгрузки все операции технологического процесса, в том числе обработку по прибытию и отправлению и т. д. Если считать условно груженые вагоны, принятые с иностранных дорог как погруженные, а сданные на иностранные дороги как выгруженные, то на каждый погруженный н в среднем по сети за время оборота будет приходиться одна погрузка и одна выгрузка. Это исходит из определения времени оборота вагонов. Тогда третья составляющая времени оборота, простой на станциях погрузки и выгрузки составит

 _гр  2 t_гр ,

где t_гр -среднее время простоя местного вагона на станциях погрузки и

выгрузки, в среднем приходящееся на одну грузовую операцию, ч. Время оборота вагонов рабочего парка для сети железных дорог в целом,

сут:

1



l









0

 K

t

техн

 2t

 .



техн

гр 

24

Vу



При известных значениях рейса и оборота вагона легко определить среднесуточный пробег вагона, характеризующий скорость его продвижения, км/су г: S_в  l₀ / .

Зная работу сети - суточную погрузку U , определим потребный рабочий

парк вагонов для удовлетворения экономики страны в перевозках: .

Если на сети железных дорог имеется наличный исправный рабочий парк грузовых вагонов n_н, то число вагонов, которое может быть подано под

погрузку за сутки, составит U  ⁿ_н .

Следовательно, чем меньше время оборота вагонов, тем больший спрос народного хозяйства в перевозках можно удовлетворить одним и тем же рабочим парком. Например, если наличный парк эксплуатируемых вагонов составляет 1,3 млн. вагонов, при обороте вагона 7 сут. спрос потребителей можно удовлетворить 185 700 вагонами, если оборот вагона ускорить на 0,5 сут, этот же спрос уже удовлетворяется 200 000 вагонами.

7. Комплекс технических средств станций

К комплексу технических средств железнодорожного транспорта относятся путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи,

электроснабжения и др.

Путевой комплекс обеспечивает капитальный, средний и текущий ремонты железнодорожного пути. Он располагает машинами и механизмами для подъемки и укладки железнодорожного пути, очистки балласта, смены стрелочных переводов, очистки пути от снега.

Главные пути на перегонах и станциях укладывают из рельсов типа Р65 и

Р75. Около 38 тыс. магистральных железнодорожных линий имеют бесстыковой путь. Бесстыковой путь позволяет снижать расходы на текущее содержание и ремонт, дает экономию металла и увеличивает срок службы.

Для поддержания пути в работоспособном состоянии и обеспечения расчетных скоростей движения поездов в графике движения планируют

«окна» для выполнения ремонтно-профилактических работ.

Локомотивный комплекс предназначен для технического обеспечения эксплуатации электровозов и тепловозов, выполнения различных видов ремонта, экипировки и подготовки локомотивов в рейс. Для этого имеются основные и оборотные депо, пункты технического обслуживания (ПТО),

экипировки локомотивов, пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха.

Локомотивный комплекс включает также парк электровозов и тепловозов грузовых, пассажирских, маневровых. Современные локом отивы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций с

возможностью управления из кабины любой головной секции одной локомотивной бригадой. Это позволяет варьировать мощностью в зависимости от массы поезда и водить поезда массой 10000 т и более. На маневрах, вывозной и передаточной работе занято 48% локомотивов, в

грузовом движении 32% и в пассажирском движении 20%. Уровень износа

локомотивов превысил 60%, поэтому остро стоит вопрос об обновлении локомотивного парка.

Вагонный комплекс состоит из вагонных депо, в которых выполняется ремонт вагонов, пунктов подготовки вагонов под погрузку (включая промывочно-пропарочные станции), ПТО вагонов на станцияхПарк грузовых вагонов по конструктивным параметрам подразделяется на крытые вагоны,

полувагоны, цистерны, изотермические и специального назначения.

Вагоны специального назначения предназначены для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие и тяжелые машины и оборудование, их грузоподъемность бывает 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота,

живой рыбы, битума, легковых автомобилей, вагоны для технических нужд железных дорог: вагоны восстановительных и пожарных поездов, вагоны-

мастерские и др.

Универсальные вагоны могут использоваться обезличенно или специализироваться для определенных грузов. Специализация вагонов повышает степень сохранности грузов, лучшую приспособленность для механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Вместе с тем специализация вагонов увеличивает порожний пробег,

увеличиваются затраты на приобретение дополнительного вагонного парка.

Уровень износа грузовых вагонов также как и локомотивов превысил 50%,

что увеличивает ремонтные затраты в 1,5-2,0 раза. Поэтому весьма актуальной является задача поставки новых вагонов.

Для перевозки грузов в количествах менее вместимости вагона,

используются контейнеры с массой брутто 3 и 5 т, а также большегрузные контейнеры 24 и 30,5 т, и грузоподъемностью соответственно 21,5 и 26 т.

3.1 Основные требования к организации перевозочного процесса

Соблюдение безопасности движения поездов и маневровой работы – важнейшее требование к организации перевозочного процесса. Нарушение этого требования может привести к крушениям поездов или авариям, в

результате которых железные дороги несут не только материальный ущерб,

но и жертвы среди людей. Строгое соблюдение безопасности движения достигается в первую очередь точным выполнением Правил технической эксплуатации железных дорог, а также инструкций по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе.

Должна обеспечиваться сохранность перевозимых грузов. Железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за сохранность грузов от момента принятия их к перевозке до момента передачи получателю.

Сроки доставки грузов и перевозки пассажиров должны быть минимальными. Это позволит ускорить оборот подвижного состава и тем самым сократить потребность в вагонах и локомотивах, сократить эксплуатационные расходы железных дорог.

Сокращение сроков доставки грузов может достигаться при ускорении переработки поездов и вагонов на станциях. Для этого необходимо стремиться к тому, чтобы продолжительность операций была как можно меньше, работники разных служб по возможности одновременно выполняли свои операции (параллельность операций), а время ожидания операций, то есть межоперационные простои, были минимальны.

На железнодорожных участках необходимо стремиться к реализации высоких скоростей движения поездов. Важным фактором, направленным на сокращение эксплуатационных расходов, является повышение массы поездов. При этом уменьшается потребность в поездных локомотивах и локомотивных бригадах, так как количество поездов уменьшается.

Увеличиваются резервы пропускной способности железнодорожных линий,

и создаются лучшие условия для уменьшения взаимного влияния поездов в пути следования и повышения надежности их пропуска.

В условиях рыночной экономики железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за превышение установленных

сроков доставки грузов. Суммы штрафов, выплачиваемых железными дорогами грузовладельцам по этой причине, часто бывают значительными.

В условиях рыночной экономики особенно важно так организовать перевозочный процесс, чтобы себестоимость перевозок была минимальна.

Вместе с тем при наличии конкуренции с другими видами транспорта надо повышать конкурентоспособность железных дорог и их транспортную привлекательность для клиентов. Федеральным законом, регламентирующим взаимоотношения железных дорог с другими видами транспорта, с

пассажирами, грузоотправителями и грузополучателями является

«Транспортный устав железных дорог Российской Федерации».

3.2 Основные критерии выбора оптимальных решений в эксплуатационной работе

Должностным лицам, занятым управлением перевозочным процессом, как и другим управленцам в процессе своей деятельности, приходится принимать решения, а затем организовать их выполнение и выполнять самим. Обычно бывает не один вариант, а несколько или много вариантов возможных решений. В таких случаях приходится выбирать одно решение из множества возможных, выбирать лучшее решение, то есть оптимальное.

Оптимальный вариант управленческого решения выбирают по какому-то критерию. Критериев может быть несколько.

В управлении движением поездов и маневровой работой на станциях одним из важнейших критериев является уровень безопасности движения.

Естественно, любой вариант управленческого решения должен отвечать требованиям безопасности движения, но уровни безопасности для разных вариантов могут быть разными: более высокими или более низкими. Уровень обеспечения безопасности движения может быть оценен разными показателями, например, при специализации путей на станциях количеством пересекающихся маршрутов принимаемых поездов и маневровых передвижений. Одним из важнейших критериев выбора оптимальных решений в эксплуатационной работе, особенно в условиях рыночной

экономики, является сумма денежных затрат. Например, при решении вопроса о развитии транспортной системы это будет величина капитальных затрат. При выборе варианта организации перевозочного процесса могут ориентироваться на величину годовых эксплуатационных расходов.

Например, на вышеприведенном рисунке оптимальным вариантом по сумме годовых эксплуатационных расходов (показаны пунктиром) является третий вариант.

В управлении перевозочным процессом занято значительное число должностных лиц на станциях, в отделениях и управлениях железных дорог. В оперативной обстановке им часто приходится принимать решения за короткие промежутки времени, исчисляемые порой минутами и секундами. В подобных условиях нет возможности оценить варианты управленческих решений по уровню денежных затрат, и варианты оценивают по затратам времени. Это объясняется тем, что в перевозочном процессе на железных дорогах эксплуатационные расходы пропорциональны времени выполнения операций (Т), т.е. больше времени – выше затраты.

Помимо перечисленных могут использоваться и другие критерии.

Например, выполнение графика движения поездов (процент выполнения),

уровень участковой скорости и другие, количество принятых и сданных по стыку поездов, количество расформированных и отправленных с сортировочной станции поездов.

Реально работающий оптимальный вариант управления перевозочным процессом найти не просто, так как ряд факторов может усложнять поиск оптимального варианта. Одним из таких факторов является неравномерность транспортного процесса.

8. Общие сведения о железнодорожных станциях

На магистральном железнодорожном транспорте в границах сети 1990 г. насчитывалось свыше 12 тыс. станций, из которых: 10 тыс. промежуточных, более 600 участковых, 230 сортировочных, 75 пассажирских, более 1200 грузовых. Протяженность станционных путей составляет примерно половину эксплуатационной длины сети железных дорог. На станциях непосредственно взаимодействуют промышленные и агропромышленные комплексы, предприятия, населенные пункты с транспортом. На станциях размещаются подразделения технического комплекса железных дорог - локомотивные и вагонные депо, предприятия электрообеспечения, дистанции пути,, сигнализации и связи, вокзалы, дирекции по обслуживанию пасса-жиров и др. Этим определяется роль станций как основных линейных производственно-хозяйственных организаций. На них выполняются многочисленные технологические операции и процессы, связанные с организацией и выполнением перевозок пассажиров и грузов, зарождением и погашением пассажиро- и грузопотоков.

Начальные и конечные операции грузового перевозочного процесса - погрузка грузов в вагоны и выгрузка - происходят также и на станциях промышленного железнодорожного транспорта. В зависимости от объема работы грузы с промышленного транспорта на магистральный и наоборот поступают поездным (маршрутные и передаточные поезда) и маневровым порядком (подача и уборка вагонов). Оформление документов по приему вагонов с промышленного транспорта и передача их на промышленный транспорт осуществляется на так называемых станциях примыкания или на выделенных для такой цели приемоотправочных путях.

Станции играют важную роль в организации информационно-управ-ляющего обеспечения перевозочного процесса, ритмичной и поточной технологии, рациональном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, в организации сервиса и культурного обслуживания пассажиров. Работа станций предопределяет качество, надежность, безопасность всей транспортной деятельности. Велика их роль в рациональном использовании всех транспортных средств, повышении производительности труда, высокой экономической эффективности про-изводственной деятельности на основе выполнения государственных заказов по перевозкам и договорных обязательств.

В зависимости от функционального назначения, роли в экономике региона и перевозочном процессе станции классифицируются на про-межуточные, в том числе разъезды и обгонные пункты, участковые, сор-тировочные (опорные, сетевого значения и районные), пассажирские, технические пассажирские, грузовые. Совершенствование работы всех видов станций, особенно грузовых и сортировочных, представляет собой крупный резерв ускорения перевозочного процесса.

К промежуточным станциям относятся станции, на которых выпол-няются регулярные операции по пропуску, скрещению, обгону поездов,

маневры со сборными поездами, а также операции по погрузке и выгрузке грузов, обслуживанию пассажиров, их посадке и высадке в пригородные и местные пассажирские поезда.

Участковые станции ограничивают железнодорожный участок хотя бы с одной его стороны, с другой или с обеих сторон участок могут ограничивать сортировочные станции. На участковых станциях выполняется контрольный или полный технический осмотр составов поездов, безотцепочный ремонт вагонов, смена локомотивных бригад, а в отдельных случаях (при длинных участках) и локомотивов транзитных поездов. На участковых станциях кроме приемоотправочных есть сортировочные парки или группы путей для накопления, формирования участковых, сборных, передаточных поездов и устройства для их расформирования. На крупных станциях с большим путевым развитием могут формироваться сквозные поезда отдельных назначений плана формирования, отправительские и ступенчатые маршруты, а также пропускаться поезда с изменением массы, длины и групповые поезда (с обменом групп). На этих станциях размещаются экипировочные устрой-ства локомотивов и ПТО, в отдельных случаях - оборотные или основные локомотивные депо, специализированные для отдельных видов ремонта и приписанные к крупным (базовым) локомотивным депо. Кроме того, нередко размещаются вагонные депо как депо-сателлиты или как самостоятельные ремонтные предприятия, а также пункты подготовки вагонов под погрузку. Для информационного обеспечения грузополучателей и грузоотправителей, технологии работы и планирования расформирования и формирования поездов имеются информационные пункты, станционные технологические центры (СТЦ) и товарные конторы, оснащенные средствами автоматизации рабочих мест (АРМ), телетайпами, малыми ЭВМ и другой техникой.

Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования поездов. К их функциям относятся: пропуск транзитного вагонопотока, поступающего в поездах без переработки; пропуск транзитного поездопотока с частичной переработкой (изменением массы, длины поездов, заменой групп вагонов групповых поездов); пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока; переработка местного вагонопотока, поступающего после расформирования поездов на специальные пути для местных вагонов.

Для всех четырех видов пропускаемого через сортировочные станции поездопотока по прибытию поездов осуществляется контроль технического и коммерческого состояния прибывающих вагонов, их ремонт и далее повторный контроль этого состояния накануне отправления в рейс с гарантией того, что вагоны пройдут вагонное плечо (гарантийное расстояние 150-250 км) без отцепки. Поэтому на сортировочных станциях сосредоточены крупная ремонтная база вагонов - вагонное депо, а также пункты их технического обслуживания в парках станции. Здесь сосредотачивается также крупная ремонтная база локомотивов - основные и оборотные депо, ПТО локомотивов и устройства экипировки.

Грузовые станции размещаются в крупных городах, населенных пунктах

в районах сосредоточения промышленных и агропромышленных комплексов. Подразделяются в зависимости от рода перерабатываемого груза

• места расположения на обычные грузовые, предназначенные для переработки разных грузов, наливные, углепогрузочные, портовые и др. На этих станциях выполняется значительный объем погрузки и выгрузки грузов. К грузовым станциям общего пользования примыкают подъездные пути промышленных предприятий.

1. грузовым относятся также перегрузочные станции, расположенные в местах массовой перевозки грузов с морского и речного транспорта на железнодорожный и с железнодорожного на морской и речной.

Характерной особенностью грузовой станции является большое число подъездных путей, районов грузовой работы. На этих станциях рас-формировываются местные (сборные, передаточные, вывозные маршруты) поезда и формируются аналогичные поезда для вывоза продукции, может осуществляться пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов. Для оформления документов имеются соответствующие СТЦ, информационные пункты или информационно-вычислительные центры (ИВЦ).

Железнодорожные станции магистрального транспорта взаимодействуют с транспортной сетью промышленных узлов-групп предприятий, объединенных территориально. Транспортная система промышленного узла включает различные виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, конвейерный, трубопроводный и т.д.), осуществляет вывоз груза со станции

• доставку его на железнодорожные сетевые станции для отправления в другие регионы. На крупных промышленных комплексах такой обмен осуществляется маршрутами, передаточными поездами между станцией примыкания (передаточной станцией) и входной заводской станцией. У промышленного железнодорожного узла может быть несколько примыканий к сетевым станциям. Пунктами примыкания могут быть промежуточные, участковые, грузовые и сортировочные станции. При большом объеме передаваемого вагонопотока на станциях примыкания устраиваются специальные передаточные пути и парки.

Часть предприятий передало свои подъездные пути в ведение железных дорог, поэтому в составе МПС имеются подразделения железнодорожного транспорта (ППЖТ). В большинстве случаев это является экономически выгодным: раздробленность промышленного транспорта и его основных средств по отдельным транспортным хозяйствам (в стране насчитывается только железнодорожных цехов свыше 11 тысяч) выполнение начально-конечных операций и большого объема маневровой работы ведет к тому, что себестоимость перевозки 1 т груза на промышленном железнодорожном транспорте выше, чем на магистральном, в 25-30 раз.

Пассажирские станции предназначены для приема, обработки, от-правления пассажирских поездов, обслуживания пассажиров, подготовки пассажирских составов в рейс. Пассажирские станции разделяются на собственно пассажирские с перронными путями, вокзалами, багажными и почтовыми комплексами, службами питания и сервиса и пассажирские

технические станции, предназначенные для технической обработки, переформирования, экипировки и подготовки пассажирских составов в рейс.

Пассажирские станции являются пунктами начала и окончания сле-дования всех или части пассажирских поездов, пунктами пересадки пассажиров с одних поездов на другие в местах слияния и пересечения железнодорожных линий.

Промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые станции, расположенные на границах (стыках) железных дорог, называют стыковыми междудорожными, на границах отделений - стыковыми внутри-

дорожными. По расположению в железнодорожных узлах станции под-

разделяются на узловые и предузловые.

В зависимости от объема работы все станции и вокзалы пассажирских станций делятся по классам. Станции и вокзалы бывают внеклассные и I-V классов. Пассажирские железнодорожные станции бывают внеклассные и I— III классов. Классность

довых плановых заданий с учетом фактически достигнутых объемов работы. По установленным показателям для каждой станции рассчитывается сумма условных единиц (баллов). Оцениваются показатели по грузовой работе, переработке вагонов, подготовке вагонов к перевозкам, поездной и пассажирской работе.

Путевое развитие станций характеризуется числом и полезной длиной путей в основных парках. От этих характеристик зависит емкость станции - максимально возможное число вагонов, которое одновременно может находиться на станции при сохранении ее работоспособности.

Станции характеризуются также пропускной способностью — числом поездов (вагонов), которое может быть пропущено станцией в течение суток и перерабатывающей способностью-числом вагонов, которое может быть переработано за сутки.

9 Надежность и безопасность работы железных дорог

Надежность – это свойство системы, любого промышленного изделия сохранять свои функции и характеристики работы в определенных заданных пределах и заранее установленных условиях эксплуатации.

Надежностью технического средства называется вероятность безотказной работы технического средства в течение заданного периода времени.

И чем сложнее система, тем большее число факторов влияет на ее эксплуатационную надежность. На надежность таких транспортных систем,

как станция, узел, участок, линия, влияет надежность технических элементов

(систем): пути, устройств автоматики, телемеханики и связи, локомотивов,

вагонов, а также число и длина путей, пропускная способность, нагрузка на систему, управление.

Для каждого типа системы рассматриваются состояние вообще и предельное как функции времени.

Предельное состояние, соответствующее технической невозможности или нецелесообразности дальнейшей эксплуатации системы, обусловлено требованиями безопасности или неустранимым снижением эффективности.

Исходя из этих факторов, устанавливается срок службы с учетом всей системы восстановительных и текущих ремонтов. Под сроком службы понимается календарная продолжительность эксплуатации объекта от определенного момента до предельного состояния. Это относится к рельсам,

стрелочным переводам, вагонам, локомотивам и другим техническим элементам транспортных систем. А если взять в качестве системы станцию,

участок, грузовой двор и т. д., то здесь предельное состояние соответствует переполнению (насыщению) системы, когда возникают отказы – задержки транспортного потока на входах. При этом чисто техническое состояние может быть идеальным.

Под отказом следует понимать выход из строя устройства и неспособность выполнять свои функциональные назначения частично или полностью.

Под полным отказом понимают такой, после возникновения которого,

использование объекта по назначению невозможно до восстановления его работоспособности (крупные поломки локомотива, повреждение пути и т.

д.).

Частичный отказ – это отказ, после возникновения которого,

использование объекта по назначению возможно, но при этом значение одного или нескольких параметров выходит за допустимые пределы

(секция локомотива, стрелочный перевод с ограничением скорости).

Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением одного или нескольких основных параметров системы (выход из строя отдельных устройств автоблокировки, ЭЦ). Внезапный отказ может быть и полным.

Эксплуатационные отказы возникают вследствие нарушений установленных правил эксплуатации (ПТЭ, инструкций, приказов МПС),

нарушений технологических процессов или влияния непредусмотренных внешних воздействий (незапланированное увеличение транспортного потока на входе системы, влияние погодных условий).

Если отказ технического средства выявлен и устранен в период между движением поездов или маневрами, то в этом случае отказ на ход транспортного процесса не повлияет

По природе возникновения все эксплуатационные отказы можно разделить на отказы технических средств и организационно-

технологические отказы, не связанные непосредственно с износом,

поломками, ухудшением параметров работы технических средств.

Поскольку в движении поездов отказы технических средств, например,

обрыв контактной сети, неисправность проходного светофора, обрыв автосцепки и др.) вызывают задержки поездов, то такие задержки уменьшают пропускную способность железнодорожных линий. Поэтому при расчете пропускной способности учитывают коэффициент надежности

, меньший единицы.

Необходимость технологических резервов обусловлена такими факторами транспортного процесса, как внутрисуточная неравномерность движения грузовых поездов, отсутствие строгого чередования прибытия на станцию

транзитных и разборочных поездов, разная продолжительность выполнения одних и тех же операций с разными составами, возникновение отказов технических средств и др.

10 Транспортные потоки. Нагрузка на транспортную систему

Транспортные потоки предопределяют нагрузки на транспортные системы, от их объемов зависят потребная мощность транспортных систем в целом

(станций, депо, участков, полигонов), потребность в подвижном составе,

топливе, материалах и других ресурсах. Они необходимы в качестве исходных данных при разработке технологии и расчетах мощности всех типов станций,

плана формирования и графика движения поездов, составления технических и технологических документов.

Максимальный поток, который может быть пропущен по элементам сети в единицу времени, составляет пропускную (перерабатывающую) способность элементов сети или всей сети в целом. В общей теории транспортных потоков решают две сложных задачи.

Первая состоит в определении оптимального транспортного потока на существующей транспортной системе или ее элементах (узкое место,

например, перевальный участок, однопутный мост).

Если поток превышает это значение, сеть будет работать в режиме перегрузок,

с задержками, заторами, отказами, экономическими потерями. Решение второй задачи устанавливает оптимальную мощность сети для пропуска заданных или спрогнозированных потоков.

Потоки могут быть с единственным пунктом отправления и с единственным пунктом назначения. Но в большинстве случаев при рассмотрении плана формирования, графика движения поездов, разработке планов (оперативных и на более продолжительные периоды) приходится иметь дело с многотерминальными (мультитерминальными) потоками со многими пунктами отправления и назначения. Многотерминальные потоки образуются слиянием, объединением однотерминальных потоков на основе принципа аддитивности – сложения транспортных потоков. Принцип аддитивности не может применяться механически для разнородных транспортных потоков:

нельзя суммировать пассажирские поезда с

грузовыми без предварительного приведения пассажирских поездов к грузовым по степени влияния на использование пропускной способности

(коэффициент съема); нельзя складывать транспортный поток пассажиров с транспортным потоком грузов. Такие потоки иногда складываются, но со специальными оговорками и допусками.

Многотерминальные потоки обычно приводят к однотерминальным, связывая многие пункты отправления и пункты назначения соответственно в один суперисток и суперсток, полагая условно, что суммарный поток берет свое начало в укрупненном пункте отправления и заканчивается в укрупненном пункте назначения.

Если рассматривать поток сложной структуры, а такие потоки характерны для железнодорожных линий, связывающих узлы, то можно анализировать параметры одного потока при неизменных параметрах другого, составлять композицию сложных, неоднородных потоков из простых, однородных.

Например, изучать параметры потока грузовых поездов при известном числе пассажирских, или параметры потока поездов со скоропортящимися грузами при неизменных условиях пропуска остальных категорий поездов (увеличение перевозок удобрений с Урала на Дальний Восток при постоянстве потока других грузов).

Транспортный поток, таким образом, представляет собой композицию многих более простых потоков и имеет свои особенности, связанные с большой массой и скоростью транспортных единиц, способами его регулирования,

пропуска, возникновения и погашения на станциях и узлах. Анализ потока поездов можно осуществить по принципу «поток – время» (в результате образуются поездо-часы, вагонно-часы) и «поток – расстояние» (поездо-

километры, вагоно-километры). Временные и пространственные показатели взаимосвязаны между собой и имеют важное значение.

Временные параметры потока (интервалы) и пространственные (блок-

участки) влияют на режимы движения: езда под зеленый на зеленый, под зеленый на желтый, под желтый на красный огни светофоров. Эти режимы

влияют на скорость продвижения потока (перед сортировочной станцией или перед предпортовой станцией). Под интенсивностью потока поездов понимают число поездов, пропущенных в единицу времени, а под плотностью потока – число транспортных единиц (поездов), приходящееся на единицу длины линии.

Интенсивность и плотность потока тесно связаны между собой: вначале с увеличением плотности режимы движения поездов не нарушаются,

интенсивность возрастает, реализованная пропускная способность тоже растет. При дальнейшем возрастании плотности наступает максимум интенсивности. Если плотность продолжает возрастать и дальше, возникают неблагоприятные режимы продвижения потока, его интенсивность снижается, снижается и реализуемая пропускная способность линии.

Оперативное управление перевозочным процессом

13.1 Основные положения оперативного планирования эксплуатационной работы

Фактическая оперативная обстановка на станциях, участках, отделениях и дороге за каждую декаду, сутки, смену обычно отличается от средней, предусмотренной при составлении технических норм. Для обеспечения в конкретной обстановке выполнения и перевыполнения плана по погрузке, выгрузке, передаче поездов и вагонов, регулировочных заданий и качественных показателей использования вагонов и локомотивов введено оперативное планирование эксплуатационной деятельности дороги, отделения дороги и станций. В основу этого планирования принимаются месячные технические нормы, график движения, план формирования поездов, технологические процессы работы станций, депо и других предприятий.

Оперативное планирование эксплуатационной работы подразделений железных дорог заключается в разработке планов поездной и планов грузовой работы. Задачами оперативного планирования поездной и грузовой работы являются:

• определение размеров движения поездов по участкам и передачи их по стыковым пунктам;

• разработка заданий для сортировочных, участковых и крупных грузовых станций на формирование и отправление поездов;

• установление размеров и порядка передачи и развоза местного груза, обеспечение погрузки порожними вагонами и организация перевозок грузов отправительскими маршрутами;

• обеспечение поездов локомотивами и локомотивными бригадами;

• планирование объемов погрузки в целом, по роду грузов, типу подвижного состава, выгрузки в целом и по типу подвижного состава;

• организация сбора порожних вагонов с грузовых фронтов, форми-рование из них маршрутов подвода и сдачи по стыковым пунктам.

Задания, разрабатываемые при оперативном планировании, оформляются в оперативные планы работы подразделений: дорог, отделений, станций. Оперативные планы могут составляться на декаду, двое-трое суток, сутки, смену. В настоящее время на железных дорогах разрабатываются суточные планы; на отделениях - суточные планы и сменные планы-задания; на технических станциях и крупных грузовых станциях - суточные планы и сменные планы-задания. Планирование на двое-трое суток используется в управлениях дорог для прогнозирования подхода поездов к стыковым пунктам и требует применения ЭВМ. Сменные планы-задания по поездной и грузовой работе составляются на основе суточного плана с учетом сложившейся обстановки на период работы смены.

В железнодорожных подразделениях используется также текущее планирование поездной работы. Оно осуществляется по 4- и 6-часовым периодам

• предусматривает определение времени отправления поездов, подвязку локомотивов и локомотивных бригад по ниткам графика.

Основными исходными данными для разработки оперативного плана

суточной и сменной работы являются:

• план перевозок;

• месячные нормы эксплуатационной работы;

• график движения и план формирования поездов;

• технологические нормы на обработку поездов, вагонов и на выполнение грузовых операций;

• оперативная отчетность о поездной и грузовой работе и наличии вагонных парков;

• заявки грузоотправителей на подачу вагонов под погрузку;

• план маршрутизации;

• информация с соседних дорог, отделений и станций о подходе поездов и вагонов и предполагаемой передаче поездов и вагонов;

• регулировочные задания по передаче порожних вагонов.

13.2. Процедура разработки и реализации сменно-суточных планов железной дороги

Технология формирования сменно-суточных планов эксплуатационной работы дорог предусматривает взаимодействие подразделений снизу вверх (станции - отделения - управление дороги) при получении исходной информации, согласование со смежными подразделениями (отделение - отделение, дорога - дорога) и сверху вниз (управления дороги – отделения - станция) на передачу задания выполнения измерителей оперативных планов.

Суточный план поездной и грузовой работы дороги разрабатывается начальником оперативно-распорядительного отдела службы перевозок совместно со старшими диспетчерами отделений дороги или их заместителями, которые докла-дывают о намеченных показателях суточных планов, В соответствии с оперативными заданиями верхнего уровня и руководителей дороги в суточный план вносятся коррективы и дополнения. Суточный план должен быть разработан и представлен на утверждение до 13 ч предплановых суток.

От оперативно-распорядительных отделов дорог планы поездной и грузовой работы на предстоящие сутки представляются для рассмотрения главному диспетчеру. Начальник оперативно-распорядительного отдела корректирует суточные планы дорог, разрабатывает регулировочные мероприятия и дополнитель-ные задания дорогам сети, планирует сменно-суточную работу отдела. После согласования с оперативно-распорядительным отделом план утверждается начальником дороги или его заместителем.

Утвержденный план не позже чем за 3 ч до начала суток диспетчерским приказом объявляется начальникам отделений дороги для исполнения. За

выполнение этого плана начальник службы перевозок отчитывается перед начальником дороги и начальником оперативно-распорядительного отдела. Кроме того, суточный план после утверждения не позднее 15 ч предплановых суток по установленной форме передается через ДВЦ в систему «Дискор» для формирования в ГВЦ сводного суточного плана работы сети железных дорог.

Ход выполнения суточного плана на дорогах постоянно контролируется, а дважды в сутки предусматриваются его контрольный анализ и корректировка: вечерняя корректировка (20-22 ч), когда есть все отчетные данные о работе за прошедшие сутки и уточненная информация о поступлении поездов в плановые сутки и утренняя (8-10 ч), когда подведены итоги работы первой смены и поступила информация о подходе поездов во вторую половину суток. Число корректировок может быть уменьшено при повышении точности, своевременности и полноты исходной информации.

Для обеспечения выполнения суточного плана поездной и грузовой работы с учетом допущенных отклонений в работе и полученных дополнительных указаний МГТС составляется сменный план поездной и грузовой работы дороги. Сменный план содержит те же эксплуатационные показатели, что и суточный план, но в нем установлены конкретные объемы поездной и грузовой работы на каждую смену. Разрабатывается сменный план начальником оперативно-распорядительного отдела, службы или его заместителем и доводится до работников смены перед вступлением на дежурство. Выполнением сменного плана руководят дежурные помощники на-чальника оперативно-распорядительного отдела, возглавляемые сменными заместителями начальника этого отдела.

Суточный план эксплуатационной работы отделения составляется на основании заданий управления дороги, предусмотренных суточным планом работы дороги. Его разрабатывает старший диспетчер отделения, рассматривают и подписывают начальники отделов перевозок, локомотивного хозяйства и утверждает начальник отделения дороги. Этот план диспетчерским приказом за три часа до начала суток передается для исполнения начальникам сортировочных, участковых и других станций формирования, начальникам локомотивных и вагонных депо.

На основании суточного плана старший диспетчер отделения дороги составляет и объявляет диспетчерским приказом сменное задание на период работы каждой смены. Этим заданием устанавливаются те же показатели работы, что и в суточном плане, причем отправление поездов дается по номерам поездов с указанием времени приема и отправления и подвязкой локомотивов по их номерам. Планируя работу второй смены, учитывают результаты первой и при необходимости предусматривают дополнительные меры для выполнения суточного плана работы. Для детализации сменных планов предусмотрен обмен информацией о передаче поездов и локомотивов по стыковым пунктам с соседними отделениями, сдающими сменами в установленное время с 6 до 8 и с 18 до 20 ч по форме регистрируемого оперативного приказа.

Сменное задание утверждается начальником отдела перевозок или его заместителем и с ним знакомятся все работники, вступающие на дежурство.

Непосредственным организатором выполнения суточных и сменных планов поездной и грузовой работы на отделениях дороги является диспетчерский аппарат, возглавляемый дежурным по отделению. Для успешного выполнения заданий сменного плана работы отделения диспетчеры участков и узлов разрабатывают и реализуют текущие планы работы узлов и диспетчерских участков на 4-6-часовые

периоды. Это планирование должно осуществляться непрерывно, в результате чего

7. диспетчера должен всегда быть план работы на ближайшие 4-6 ч. Для этого необ-ходимо обмениваться информацией с соседними диспетчерами с 6-8-часовым периодом. В текущем плане предусматриваются: планы подвода поездов к сортировочным, участковым и грузовым станциям с указанием номеров и индексов поездов и локомотивов; планы отправления поездов с сортировочных, участковых и грузовых станций с теми же данными; планы пропуска поездов по участкам; очередность передачи поездов и одиночных локомотивов через стыковые пункты; план обеспечения поездов локомотивами и бригадами; обес-печение погрузки и выгрузки, а также выполнение регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов из-под выгрузки.

При разработке текущих планов наряду с установленной информацией должны быть использованы данные вычислительных центров дорог и узлов о поездообразовании, рассчитанные на ЭВМ для крупных станций на планируемый период.

План поездной работы отделения контролируется по фактическому движению поездов, которое отражается в графике исполненного движения диспетчерского круга. Дежурным по отделению предоставлено право корректировать сменные задания по 3-6-часовым периодам. В процессе текущего планирования в необходимых случаях с разрешения дежурного помощника начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок допускается отмена предусмотренных в плане грузовых поездов и назначение дополнительных, что оформляется приказом дежурного по отделению не позднее чем за 2 ч до назначения или отмены поезда.

Оперативное планирование поездной и грузовой работы станции предусматривает разработку суточных и сменных планов, являющихся составной частью планов отделений дорог, а также составление текущих планов поездообразования, отправления поездов и местной работы по системам и подсистемам станции.

Для составления суточного плана погрузки начальники станций не позднее, чем за 6 ч до начала планируемых суток сообщают в отделение заявки отправителей, указывая род груза, число вагонов и их назначение. Заявки при необходимости корректируются в соответствии с планом перевозок и имеющимися ресурсами. Старший диспетчер вместе с начальниками станций рассматривает задания суточного плана для станции и с учетом конкретных мер, направленных на обеспечение их выполнения, планирует их показатели. На станцию суточный план с отделения поступает за 3 ч до начала плановых суток.

1. суточном плане станции, получаемом из отделения дороги, указываются число поездов, которые она должна принять и отправить (в том числе своего формирования), отправление порожних вагонов по типу, погрузка и выгрузка, а также задания на подготовку вагонов под перевозку грузов и др.

Начальник станции или его заместитель на основании суточного плана-задания отделения дороги составляет план грузовой работы по каждому грузоотправителю по основным родам грузов и грузополучателю по выгрузке вагонов, определяет объем работы по подготовке вагонов под погрузку.

Сменный план составляет начальник станции или его заместитель исходя из суточного плана и сменного задания отделения дороги в соответствии с положением к началу планируемого периода, информацией о подходе поездов,

ходом погрузки и выгрузки, планом поездообразования и др. Сменный план содержит задание на прием, отправление, расформирование и формирование поездов, подачу и уборку вагонов с грузовых фронтов, погрузку и выгрузку, обработку путей перегруза и ремонта вагонов, очистку, промывку и др.

Для выполнения сменного плана на станции поездная и грузовая работа планируется по 4-6-часовым периодах, при этом рассчитывается поездообразование, на основе которого составляется план отправления поездов и выполнения местной работы. Отправление поездов со станции планируется за 2 ч до начала планируемого периода. Разработанный план сообщается всем причастным работникам станций, депо, ПТО вагонов, связанных с приемом, формированием поездов, подготовкой к отправлению и отправлением их со станции. Откорректированный по 4- и 6-часовым периодам сменный план отправления поездов является документом, на основании которого учитывается выполнение графика движения грузовых поездов. Изменение и исправление плана после его разработки не допускаются.

4. выполнении суточных и сменных планов перед руководителями вышестоящих подразделений отчитываются руководители, осуществляющие планирование,

утверждение плана, оперативное руководство эксплуатационной работой. Стан-ционный (маневровый) диспетчер отчитывается перед начальником станции; начальники станций, поездные диспетчеры, дежурный по отделению - перед начальником отдела перевозок; начальники отделов перевозок - перед начальником отделения дороги и начальником службы перевозок; старшие дежурные помощники

5. сменный заместитель начальника оперативно-распорядительного отдела - перед начальником службы перевозок; начальники отделения дороги и служб перевозок - перед начальником дороги.

13.3. Методика разработки показателей сменно-суточного плана эксплуатационной работы железных дорог

Оперативное планирование показателей сменно-суточного плана на всех уровнях управления перевозочным процессом обеспечивается информацией о подходе грузов, вагонов и поездов. На дорогах и отделениях используются два вида информации: предварительная и точная. Предварительная информация о подходе поездов и грузов для станций и отделений дорог, о передаче поездов по стыковым пунктам дорог и отделений поступает два раза в сутки перед началом суточного и сменного планирования работы подразделений. Точная информация о ходе работы станций, отправления поездов со станций и движения их по участкам дороги дается непрерывно (текущая информация), а также по 3-х-4-часовым периодам информация о подходах поездов (периодическая информация). По предварительной и точной информации формируется исходная информационная база ожидаемого поездного положения на отделении или дороге к началу планируемого периода.

Показатели сменно-суточного плана отделения дороги рассчитываются в

следующей последовательности: предварительно определяют расчетные элементы плана-образования транзитного (на выходе) и местного груза, порожних вагонов, погрузку на выход и в местном сообщении, затем устанавливают показатели плана, учитывая возможность выполнения многократных операций с вагонами.

Ожидаемое наличие вагонов на отделениях к началу планируемых суток определяется следующим образом. Транзитные груженые вагоны по направлениям следования определяются суммированием их фактического наличия на начало предплановых суток с числом транзитных вагонов, поступающих на отделение и погруженных на выход (из этой суммы исключаются вагоны, сдаваемые в текущие сутки). Порожние вагоны определяются суммированием фактического наличия их на начало предплановых суток с числом поступающих и выгруженных на отделении вагонов и исключением из этой суммы числа сдаваемых порожних вагонов с отделения и числа вагонов, которые будут загружены. План распределе-ния порожних вагонов должен обеспечить выполнение регулировочного задания (сдачу порожних) и максимальную погрузку до конца планируемых суток с учетом формирования планового резерва порожних вагонов на следующие сутки. Вагоны с местным грузом для отделения определяются суммированием фактического наличия местных вагонов на начало текущих суток с числом местных вагонов, поступающих на отделение и погруженных в адрес станций отделения и исключением из этой суммы выгруженных за предплановые сутки вагонов.

Показатели сменно-суточного плана определяются двумя способами: по обороту (v_i.) или с помощью статистических коэффициентов (K_i), а также поэлементным расчетом. В первом случае показатель плана определяется умножением со ответствующего наличия вагонов на коэффициент подвижности (K_i); (К_i = l/v_i). Такой способ расчета наиболее распространен из-за простоты, однако дает лишь ориентировочной результат. Более точным способом является поэлементный расчет, который учитывает не только наличие вагонов, но и все элементы структуры образования показателя на отделении. Поэлементный расчет требует выполнения большого числа расчетных операций, которые целесообразно осуществлять на ЭВМ.

На отделениях дороги показатели сменно-суточного плана устанавливают следующим порядком.

Передача по стыковым пунктам отделений. Размеры сдачи груженых вагонов по каждому междорожному стыковому пункту на плановые сутки рассчитываются на основе ожидаемого к началу суток наличия транзитных вагонов, планируемой погрузки в прямом сообщении и приема груженых вагонов по стыковым пунктам с соседних отделений дорог. Для определения сдачи вагонов по межотделенческим пунктам необходимо дополнительно учесть передачу вагонов с местным грузом между отделениями. Поступающие с соседних отделений транзитные груженые вагоны по выходным пунктам данного отделения распределяют по статистическим коэффициентам, которые устанавливаются службой перевозки по каждому междорожному и межотделенческому стыковому пункту. Число вагонов, сдаваемых по каждому стыковому пункту из числа погруженных на выход, определяется также с помощью статистических коэффициентов, устанавливаемых начальником отделения дороги.

Погрузка. Величина погрузки определяется в целом по основным родам грузов и типу подвижного состава для каждой станции отделения сопоставлением заявок грузоотправителей на подачу вагонов, ожидаемого наличия порожних

вагонов, планируемого поступления или сдачи порожних вагонов по регулировочным заданиям и выгрузке. Для этого составляется баланс обеспечения погрузки порожними вагонами и выполнения регулировочного задания. Затем устанавливается задание по развозу потребных для выполнения плана погрузки порожних вагонов по станциям отделения.

Сдача по регулировочному заданию. Регулировочное задание по сдаче порожних вагонов из-под выгрузки по типу подвижного состава определяют исходя из заданий управления дороги, норм месячного технического плана, хода его вы-полнения за предыдущие дни месяца и наличия порожних вагонов к началу планируемых суток, ожидаемого поступления с соседних отделений дороги и планируемой выгрузки. В плане предусматривается порядок сбора, формирования, пропуска по участкам и сдачи на соседние отделения поездов своего формирования и поступающих составов из порожних вагонов. На его основании поездным и маневровым диспетчерам дают задания по сбору порожних вагонов и распределению их на погрузку и сдачу, по формированию порожних маршрутов и сдаче в установленное время суток по стыковым пунктам.

Выгрузка и развоз местного груза. Задание на выгрузку в суточном плане отделения определяется делением ожидаемого на начало планируемых суток наличия вагонов с местным грузом на оборот местного вагона. Размеры развоза местного груза подсчитываются умножением ожидаемого на начало плановых суток наличия вагонов с местным грузом, подлежащих развозу, на установленный управлением дороги коэффициент развоза.

Прием и отправление поездов по станциям. Число поездов, подлежащих приему и отправлению для грузовых, участковых и сортировочных станций рассчитывают исходя

из информации о приеме вагонов по стыковым пунктам и наличия вагонных парков каждого направления, намеченного плана погрузки и выгрузки, фактического поездного положения, времени на обработку поездов, вагонов и наличия локомотивов и локомотивных бригад.

Сменно-суточный план дороги учитывает эксплуатационные возможности отделений, заложенные в разработанных показателях, а также реальное образование на соседних железных дорогах транзитных, порожних и местных вагонов, которые должны поступить по стыковым пунктам в планируемые сутки. Исходя из этого, для планирования работы дороги используются следующие оперативные данные:

2. справка о работе дороги за прошедшие сутки и первую половину текущих суток;

2. прогноз основных показателей эксплуатационной работы дороги, разработанный в ДВЦ к 12 ч предполагаемых суток;

2. заявки соседних дорог на передачу поездов и вагонов по каждому междорожному стыковому пункту, которые должны передаваться в форме диспетчерского приказа за подписью начальника службы пере-возок или его заместителя не позднее чем к 12 ч предплановых суток;

2. ожидаемое наличие к началу планируемых суток локомотивов по участкам обращения и пунктам оборота, в том числе локомотивов, находящихся в различных видах ремонта;

2. ожидаемое наличие груженых и порожних вагонов по отделениям с

указанием для груженых - выходных пунктов отделения, а для по-рожних - типа подвижного состава;

1. доклады отделений дорог о намеченных показателях суточных планов.

2. процессе расчета заполняют документы, форма и содержание которых на каждой дороге зависят от конкретных особенностей ее работы.

13.4. Методы оперативного регулирования перевозочного процесса

Оперативное регулирование перевозочного процесса применяется для обеспечения выполнения и перевыполнения плана перевозок, норм технического плана и лучшего использования всех средств транспорта при наименьших затратах труда и материальных ресурсов, а также для предупреждения и ликвидации затруднений в эксплуатационной работе железных дорог и их подразделений. Формой реализации оперативного регулирования является совокупность органи-зационно-технических мероприятий. По времени разработки и реализации применяют два вида оперативного регулирования: предварительное и последующее. Предварительное регулирование - это мероприятия, которые разрабатываются, как правило, одновременно с составлением месячных технических норм эксплуа-тационной работы. Оно предназначается для предупреждения возможных затруднений в выполнении плана перевозок. Последующее регулирование - это меры, направленные на устранение препятствий, возникающих в процессе выполнения плана перевозок.

Применяемые регулировочные меры в зависимости от объекта воздействия схематично можно разделить на: форсирование пропускной способности станций, участков и направлений и перерабатывающей способности станций и узлов; регу-лирование вагонного парка и создание необходимых резервов; регулирование вагонопотоков; регулирование погрузки; регулирование выгрузки; регулирование локомотивного парка; регулирование бригад и рабочей силы; регулирование дру-гих технических средств.

Форсирование пропускной и перерабатывающей способности. Для ос-воения возрастающего объема перевозок и роста вагонопотоков рассматривается возможность усиления пропускной способности участков, перерабатывающей способности станций и узлов, а также перераспределения сортировочной работы между последними. Оперативное усиление пропускной способности участков достигается проведением ряда организационно-технических мероприятий, увеличением пропускной способности, а также открытием законсервированных станций, парков и путей (если такие имеются); открытием дополнительных манев-ровых районов в приемо-отправочных и других парках и введением дополнительных маневровых локомотивов с целью увеличения сортировочной работы; изменением методов маневровой работы и технологии обработки поездов (двустороннее формирование и расформирование, внедрение радиосвязи, усиление бригад по осмотру и подготовке поездов); приемом и отправлением поездов с неспециализированных путей с обеспечением мер безопасности движения и т.п.

2. важным мерам относятся также: регулирование подвода транзитных и разборочных поездов с целью более эффективного использования приемо-отправочных путей и мощностей сортировочных устройств; усиление техническими средствами отдельных подразделений за счет других, менее загруженных подраз-делений; усиление пропускной или перерабатывающей способности одной или ряда

станций за счет временного изменения технологических процессов работы этих станций, перераспределения и пополнения технических средств этих станций или изменения методов работы.

Если вышеуказанные меры не обеспечивают доведения пропускной и перерабатывающей способности станций до уровня, необходимого для нормального выполнения перевозочного процесса, следует оперативно рассмотреть мероприятия по временному изменению плана формирования поездов, облегчающему работу станций, испытывающих затруднения; подформированию на подходе групп и целых поездов с целью пропуска их транзитом без переработки через такие станции; сокращение числа назначений плана формирования на данной станции и переносу сортировочной работы на другие впередилежащие сортиро-вочные и участковые станции; подборке групп вагонов или целых составов на подходах к данной станции с целью обеспечения подачи их непосредственно на погрузочно-выгрузочные фронты без дополнительной маневровой работы по рас-формированию и т.п.

Регулирование вагонного парка и его резерв. Оперативное регулирование вагонного парка применяется с целью приведения его к размерам, обеспечивающим соответствующий объем работы. Дороги и отделения, на которых размер выгрузки больше размеров погрузки, обязаны избыток порожних вагонов передавать на другие подразделения, где погрузка превышает выгрузку. С целью сокращения порожнего пробега очень важно всемерно увеличивать погрузку на дороги, получающие порожние вагоны. В связи с этим в основу распределения вагонных парков положен метод комплексной регулировки, который предусматривает суммарную сдачу порожних и груженых вагонов назначением на дороги получения или следования порожних вагонов. Сдаточные или, как их называют, ре-гулировочные дороги работают устойчиво лишь в том случае, если вывоз и сдача порожних вагонов из-под выгрузки равны размерам ввоза, т.е. поступления груженых вагонов с других дорог. Это обязательное условие должно строго соблюдаться.

Различают количественное, структурное, по назначениям и породовое регулирование вагонного парка.

Количественное регулирование - это приведение общего парка вагонов в соответствие с фактически

выполняемым объемом работы. Если дорога выполняет меньший объем работы, то и парк должен быть соответственно меньше. Избыточный парк может сокращаться за счет увеличения передачи имеющихся транзитных груженых и по-рожних вагонов, усиления погрузки на выход и остановки порожних вагонов в резерв. При недостатке парка следует увеличить погрузку на себя и ускорить оборот вагона для выполнения заданного плана меньшим парком вагонов.

Структурное регулирование вагонного парка предусматривает содержание его в пределах норм, установленных техническим планом с распределением по структуре с транзитным и местным грузом, а также порожние вагоны. При избытке вагонов с местным грузом следует форсировать передачу и развоз местного груза и выгрузку. При недостатке вагонов с транзитным грузом необходимо усилить погрузку на выход. В случае избытка порожних вагонов усиливается погрузка, особенно в порожнем направлении, и увеличивается сдача порожних вагонов.

Регулирование вагонного парка по назначениям заключается в поддержании фактического наличия груженых вагонов определенного назначения в соответствии

4. заданными нормами. Избыток груженых вагонов соответствующего назначения требует увеличения передачи их через выходные пункты, а при необходимости и сокращения погрузки в данном направлении.

Породовое регулирование вагонного парка применяется для приведения в соответствие с нормами фактического наличия типа вагонов (крытые, полувагоны, платформы, цистерны и т.д.). При этом следует следить за соблюдением соотноше - ния груженой (транзитный и местный груз) и порожней частей парка. Избыток вагонов определенного типа ликвидируется увеличением сдачи порожних или груженых, а также погрузкой на выход. Недостаток парка должен быть пополнен за счет увеличения погрузки на данную дорогу и повышения приема порожних и груженых вагонов с других подразделений.

Колебания размеров перевозок грузов в отдельные периоды времени вызывают необходимость содержания резервов порожних вагонов. При уменьшении перевозок увеличивается резерв, а при увеличении - вагоны резерва вводятся в работу.

Различают следующие виды резервов вагонов:

1. целевого назначения - для обеспечения массовых перевозок сезонных грузов;

2. вагонов для восполнения недогруза - для освоения возрастающих перевозок в периоды восполнения недогруза массовых грузов, допу-щенного в праздничные и воскресные дни;

3. оперативный (технологический) - для обеспечения ритмичной работы в течение суток и подачи вагонов под погрузку массовых грузов в установленные сроки;

4. специальных вагонов - создается из избыточного в отдельные периоды парка цистерн и рефрижераторных вагонов;

5. рабочего парка вагонов - образуется в связи с нормированием его по сети сверх размеров, потребных для выполнения перевозок по дорогам.

Регулирование вагонопотоков. При возникновении затруднений с пропуском вагонопотоков на участках, где исчерпаны все возможности форсирования пропускной способности, часть вагонопотоков отклоняется на параллельные, а иногда и на кружные направления. При выборе в порядке регулирования вагонопотоков того или иного параллельного и кружного направлений следует руководствоваться экономическими соображениями, сопоставив в каждом варианте себестоимость перевозок, затраты, вызванные необходимостью перелома весовых норм и возрастанием резервного пробега локомотивов, а также скоростью доставки грузов и другими факторами. Отклоняя вагоно-поток, следует своевременно подготовить локомотивный парк, укомплектовать бригады, развернуть технические средства на станциях переработки поездов, изменить, если необходимо, план формирования и провести другие мероприятия, обеспечивающие нормальный пропуск возрастающих вагонопотоков с наименьшими затратами.

Регулирование погрузки. Важнейшим условием оперативного регулирования вагонопотоков и обеспечения плана перевозок является выполнение технических норм погрузки по назначениям и типу вагонов. Невыполнение плана погрузки по назначениям нарушает «питание» соответствующих дорог и отделений подвижным составом и ведет к сокращению парка вагонов на этих подразделениях. Наоборот,

чрезмерное перевыполнение плана вызывает затруднения с пропуском вагонопотоков, выгрузкой и перегрузом на другие виды транспорта в портах и на пограничных станциях.

Регулирование погрузки по назначениям предусматривает создание необходимого наличия вагонов транзитных по направлениям и местных для себя. Если дорога нуждается в местном грузе, необходимо форсировать погрузку наз-начением на станции данной дороги, и если, наоборот, у нее избыток местного груза и затруднения с выгрузкой, следует сгустить погрузку в другие назначения. При всяком регулировании погрузки следует иметь в виду, что сгущение погрузки осуществляется только с согласия грузоотправителя и временное прекращение ее в отдельные назначения и направления допускается в исключительных случаях порядком, предусмотренным Уставом железных дорог.

Регулирование погрузки по типу подвижного состава имеет целью обеспечить размещение дородового подвижного состава в соответствии с плановой отгрузкой перевозимых грузов, а также позволяет сократить непроизводительный пробег, высвободить пропускную способность и локомотивы для ускоренного продвижения груженых поездов.

Регулирование погрузки по направлениям предупреждает сверхнормативное накопление транзитного парка вагонов и недоиспользование пропускной способности направлений из-за отсутствия транзитного вагонопотока. Для преду-преждения возможного распространения сбоев в эксплуатационной работе на целые направления применяется временное, в течение месяца, уменьшение объемов погрузки против установленного плана в адрес отдельных предприятий, испы-тывающих затруднения с выгрузкой. В исключительных случаях (стихийные бедствия, длительный перерыв движения и т. д.) используется ограничение или полное запрещение погрузки.

Регулирование выгрузки заключается в усилении ее размеров свыше норм технического плана в пунктах назначения, а в отдельных случаях и на других станциях. Для увеличения выгрузки необходимо: ускорить передачу и развоз местного груза, обеспечить формирование дополнительных сборных и вывозных поездов, а также, в отдельных случаях, организовать включение вагонов с этим грузом в транзитные поезда. Необходимо также своевременно подавать к пунктам выгрузки местные вагоны, улучшать маневровую работу на грузовых станциях; вводить, при необходимости, дополнительные маневровые локомотивы; расширять погрузочно-выгрузочные фронты, изыскивать дополнительные места, привлекать дополнительную рабочую силу и механизмы; организовывать круглосуточную грузовую работу во все дни недели, в том числе в выходные и праздничные дни, и т.д.

Во избежание затруднений с выгрузкой следует: планировать и осуществлять погрузку в адреса предприятий, сообразуясь с имеющимися выгрузочными фронтами и возможностями своевременной выгрузки; подгруппировывать вагоны для станций и подъездных путей, испытывающих трудности с выгрузкой; временно изменять план формирования поездов для уменьшения маневровой работы по переработке транзитных вагонопотоков в целях создания благоприятных условий для грузовой работы станции и т. д.

Регулирование парка локомотивов. Для освоения увеличенного объема перевозок необходимо улучшать использование имеющихся локомотивов, чтобы меньшим парком выполнить большую работу. Если же внутренние резервы

использованы, следует увеличить локомотивный • парк до необходимых размеров за счет форсирования ремонта неисправных локомотивов, перераспределения локомотивов по видам работы, изъятия из резерва, перекомандирования с других депо и дорог, деления двухсекционных локомотивов на отдельные секции, которые можно использовать для вождения легковесных поездов и порожних составов.

Регулирование бригад. С изменением размеров движения изменяется потребность в локомотивных бригадах, поэтому наряду с регулированием

локомотивов важно обеспечить правильное регулирование бригад. Кратковременный недостаток бригад должен пополняться за счет привлечения к работе заранее подготовленных работников других профессий (машинистов - за счет помощников машинистов, имеющих права управления локомотивом, помощников машинистов - за счет работников ремонтных бригад), временного прекращения отпусков и прикомандирования бригад с других депо и дорог.

Таким же образом регулируется потребность в других кадрах массовых профессий при открытии дополнительных разъездов, постов погрузочно-выгрузочных фронтов и других объектов, необходимых для освоения возрастающих объемов перевозок.

Ввод в работу дополнительных локомотивов и вагонов вызывает необходимость увеличения мощности ремонтных средств локомотивного и вагонного хозяйства и повышения расхода топлива. Мероприятия по недопущению возможной диспропорции при этом связаны с улучшением использования и со-ответствующим перераспределением средств для ремонта локомотивов и вагонов,

• также с регулированием запасов топлива на складах и усилением экипировочного хозяйства подразделений.

Увеличение объемов погрузки и выгрузки требует дополнительных погрузочно-разгрузочных механизмов и привлечения рабочей силы. Усиление погрузочно-выгрузочных средств осуществляется как за счет необходимого перераспределения внутри дороги и отделения, так и за счет изъятия механизмов из резервов или привлечения их, а также рабочей силы извне.

13.5. Традиционная структура диспетчерской системы управления перевозочным процессом

Оперативное управление является основой функций управления перевозочным процессом, обеспечивающей разработку оперативных планов, организацию контроля и регулирования их выполнения. Реализация оперативного управления на железнодорожном транспорте осуществляется через систему диспетчерского руководства, которая выполняет системный контроль за ходом выполнения оперативных планов и реализует ход перевозочного процесса по участкам и стан-циям.

Задача оперативного управления эксплуатационной работой заключается в обеспечении в конкретных условиях на каждом участке сети выполнения государственного плана перевозок и наилучшего использования технических средств.

Оперативное руководство перевозочным процессом на железных дорогах осуществляет диспетчерский аппарат, представленный на всех четырех уровнях управления: на станциях, в отделениях, управлениях дорог, МПС. Реализация управления на уровне МПС осуществляется через оперативно-распорядительные отделы по районам сети Главного управления перевозок; на уровне дороги - оперативно-распорядительный отдел службы перевозок; отделения дороги - оперативный диспетчерский аппарат отдела перевозок; на станции - станционный (маневровый) диспетчер или дежурный по станции.

Для оперативного диспетчерского управления железнодорожная сеть разбита на дороги -на дорожные диспетчерские круги; отделения дороги - на диспетчерские круги (участка и узла); крупные станции - на сортировочные системы и парки.

В Главном управлении перевозок оперативное руководство и контроль за

эксплуатационной деятельностью дорог осуществляется из АДЦУ*, который входит в состав Оперативного управления. Начальник Оперативного управления имеет заместителей по оперативной и технической работе, по планированию. Ревизоры-диспетчеры (ЦДГП) непосредственно и непрерывно контролируют и координируют эксплуатационную работу подразделений дорог, входящих в данное сетевое направление. Общее оперативное руководство работой дорог обеспечивает главный диспетчер МПС.

3. службах перевозок дорог эксплуатационной работой оперативно управляет диспетчерский аппарат оперативно-распорядительного отдела. Его возглавляют начальник отдела (ДГ), заместители и сменные заместители (ДГПС), которые руко-водят сменами дорожных диспетчеров (ДГП)-дежурных помощников начальника оперативно-распорядительного отдела, дорожным локомотивным диспетчером и диспетчером-вагонораспределителем. Каждый из дорожных диспетчеров отвечает за оперативную работу групп отделений дороги или дорожного направления с примыкающими железнодорожными линиями, которые объединены в его диспетчерский круг. В зависимости от специфики работы на отдельных дорогах вве-дены должности дорожных диспетчеров, управляющих перевозками важных для данного режима грузов (нефть, уголь, зерно и т.п.).

4. отделениях дорог смены возглавляют дежурные по отделению (ДНЦО). В состав смен входят поездные участковые и узловые диспетчеры (ДНЦ). На отделениях с большой местной работой в состав смен могут входить диспетчеры-вагонораспределители (ДНЦВ).

На станциях с большим объемом эксплуатационной работы всеми операциями с вагонами и поездами в каждой смене оперативно руководят маневровые (станционные) диспетчеры, на остальных станциях - дежурные по станциям. Каждая станция подчиняется одному поездному диспетчеру. В локомотивных депо, в ПТО вагонов, энергоучастках, дистанциях пути, сигна-лизации и связи и в других подразделениях диспетчерские функции по вопросам, связанным с движением поездов, выполняют сменные дежурные или диспетчеры.

13.6. Оперативное руководство эксплуатационной работой на сетевом уровне

На уровне Главного управления перевозок МПС диспетчерский аппарат решает задачи планирования и регулирования перевозочного процесса сети, отдельных ее районов, направлений и дорог. Главная роль в оперативном управлении перевозочным процессом принадлежит центральному диспетчерскому аппарату оперативно-распорядительного отдела Оперативного управления.

9. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог/Под ред. П. С. Грунтова. М.: Транспорт, 1990. 288 с.

Оперативно-распорядительный отдел организует выполнение планов перевозок дорогами, входящими в район, контролирует выполнение графика движения, плана формирования поездов, технических норм эксплуатационной

работы, регулировочных заданий и размеров передачи вагонов и локомотивов по стыковым пунктам, заданий по маршрутизации перевозок с мест погрузки, а также приказов, указаний и мероприятий МПС повышению эффективности перевозочно-го процесса, обеспечению безопасности движения поездов, следит за использованием вагонов резерва МПС, рассматривает и согласовывает суточные и сменные планы эксплуатационной работы дорог.

Для совершенствования технологии управления поездной работой и системы диспетчерского руководства в Главном управлении перевозок создан АДЦУ МПС на базе применения средств вычислительной техники. В состав единой диспетчерской смены входят: главный диспетчер МПС, главный локомотивный диспетчер, главный вагонораспределитель, ревизоры-диспетчеры по группам дорог

(сетевым направлениям). Функционирование АДЦУ МПС позволяет автоматизировать сбор основного объема информации о поездной работе и создает условия для обеспечения выработки реальных управляющих воздействий со стороны диспетчерского аппарата в оперативном режиме.

Главный диспетчер осуществляет оперативное руководство эксплуатационной работой сети и контролирует ход выполнения плана перевозок, а также указаний и распоряжений руководства главка и МПС, касающихся оперативного управления перевозочным процессом. Он контролирует и руководит работой ревизоров-диспетчеров сетевых направлений (групп дорог), а также увязывает свою работу с работой дежурных по смежным управлениям МПС. В обязанности главного диспетчера МПС входят: разработка сменно-суточного плана дорог, обеспечение нормального пропуска вагонопотоков по междорожным стыковым пунктам, определение и контроль очередности сдачи и приема поездов по стыковым пунктам, контроль подвода порожних вагонов в районы массовой погрузки и выполнения погрузки важнейших грузов, организация перераспределения вагонных парков по регионам сети, регулирование локомотивами и локомотивными бригадами. В случае возникновения затруднений, связанных с перерывом в движении и ограничением скорости главный диспетчер должен принимать оперативные меры для восстановления пропуска поездов, a тaкe контролировать проведение восстановительных работ при перерывах в движении. Важной обязан-ностью главного диспетчера является контроль выполнения графика движения пассажирских поездов и принятие мер по вводу опаздывающих пассажирских поездов в расписание. Главный диспетчер воздействует на перевозочный процесс посредством оперативных приказов ответственным дежурным служб и отделов перевозок дорог и отделений, руководителям дорожных диспетчерских смен.

Главный вагонораспределитель обеспечивает содержание вагонного парка на дорогах сети в соответствии с установленными нормами, а также выполнение погрузки важнейших грузов в размерах, установленных суточным планом. Для ре-шения этих задач главный вагонораспределитель постоянно контролирует наличие вагонных парков на дорогах сети и передвижение регулировочных маршрутов. Посредством получения данных о передаче вагонов по типу подвижного состава через междорожные стыковые пункты и обеспеченности дорог погрузочными

ресурсами главный вагонораспределитель контролирует выполнение регулировочных заданий главка и МПС. Воздействие на ход перевозочного процесса на дорогах сети главный вагонораспределитель осуществляет посредством реализации следующих оперативных мероприятий: указаний по обстановке, перемещению и изъятию вагонов резерва МПС, увеличений или ограничений норм

погрузки по отдельным назначениям, изменений схем пропуска порожних составов и отдельных групп вагонов; подготовки и выдачи заданий по сдаче из-под выгрузки вагонов по типу подвижного состава.

Организацией работы диспетчерского и оперативного аппарата МПС и дорог по обеспечению поездов локомотивами и локомотивными бригадами занимается главный локомотивный диспетчер. Его задачей является выполнение установленных МПС норм содержания локомотивов в границах дорог и обес-печение разработки в необходимых случаях регулировочных мер по их

передислокации. Основными параметрами и элементами технологии эксплуатационной работы на железных дорогах, контролируемыми главным локомотивным диспетчером, являются: использование резервов локомотивов, включая мобилизационный; нахождение локомотивов по пунктам их технического обслуживания и наличие локомотивных бригад по пунктам оборота, локомотивов новой постройки и следующих в ремонт и из ремонта; нарушение своевременной постановки локомотивов на техническое обслуживание. В процессе работы главный локомотивный диспетчер решает вопросы о пропуске локомотивов на не-закрепленные участки смежных дорог и следит за их возвратом, а также выдает указания о пересылке локомотивов резервом и бригад пассажирами между взаимодействующими железными дорогами.

Непрерывный контроль за продвижением поездов и оперативное диспетчерское управление эксплуатационной работой дорог в АДЦУ МПС осуществляют ревизоры-диспетчеры по группе дорог (сетевым направлениям). Каждый из них отвечает за организацию поездной и грузовой работы на двух-четырех дорогах и главном направлении соответствующего района сети, обеспечивает выполнение на этих дорогах плановых заданий по перевозкам и технических нормативов эксплуатационной работы, осуществляет контроль за выполнением приказов, распоряжений и руководящих указаний главка МПС. В ходе дежурства он осуществляет контроль:

1. выполнения плановых размеров движения поездов по решающим узлам и стыковым пунктам;

2. выполнения графика движения, отправления, пропуска и сдачи на соседние дороги полновесных и полносоставных поездов в соответствии с установленным планом формирования;

3. выполнения графика движения пассажирских поездов;

4. погрузки по дорогам назначения и по основным грузам;

5. передачи и развоза вагонов с местным грузом, выполнения заданий по выгрузке;

6. выполнения регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов из-под выгрузки по типу подвижного состава и передаче порожних вагонов на соседние дороги в размерах, установленных оперативным планом;

7. работы решающих сортировочных и грузовых станций, соблюдения плана формирования поездов, направления вагонопотоков;

8. дислокации и использования локомотивов и локомотивных бригад;

9. подготовки и использования на дорогах «окон» для ремонтно - восстановительных работ.

3. результате анализа эксплуатационной обстановки ревизор-диспетчер дает указание об очередности продвижения вагонопотоков, распределении погрузочных

ресурсов, регулировании локомотивов и локомотивных бригад, использовании мер форсированного использования пропускных способностей технологических подсистем дороги и т. п. Он руководит движением через начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок и диспетчерский аппарат этого отдела.

Диспетчерская смена размещается в зале АДЦУ, оснащенном мнемосхемой сети железных дорог и информационным табло. Мнемосхема железных дорог выполнена в виде панно, на котором представлены важнейшие объекты железно-дорожного транспорта (около 1300 станций и участков). Информационное табло является средством отображения коллективного пользования и предназначается для комментирования ситуаций, отражаемых на мнемосхеме, а также для выдачи на него отдельных справок с данными поездной работы по указанию главного диспетчера для всеобщего обозрения при проведении разборов. Кроме средств коллективного отображения информации в зале АДЦУ установлены АРМ для всех членов диспетчерской смены. АРМ оборудованы дисплеем с клавиатурой набора запросов для получения информации и средствами оргсвязи с дорогами, руководством главка и МПС.

Для комплексной оценки эксплуатационной обстановки на дорогах АДЦУ МПС обеспечивает диспетчерский аппарат следующими данными о:

передаче поездов и вагонов через междорожные стыковые пункты в режиме реального времени;

наличии поездов, локомотивов и локомотивных бригад на выделенных станциях (междорожные стыковые пункты, межотделенческие стыковые пункты, сортировочные и крупные участковые станции) по 3-часовым периодам;

наличии поездов на участках с выделением поездов повышенной массы и длины и локомотивов резервом по 3-часовым периодам;

работе выделенных станций по приему и отправлению поездов по 3-часовым периодам.

Все данные представляются на АРМ персонала АДЦУ в виде ин-формационных макетов. Помимо этих данных, большая часть информации собирается диспетчерским аппаратом традиционным способом по телефонной связи и фиксируется в специальных справках и отчетах о работе дороги, где указываются данные о предупреждениях, об использовании «окон», задания руководства МПС, главка, отдела и ход их выполнения.

13.7. Оперативное руководство эксплуатационной работой на дорожном уровне

Оперативное управление перевозочным процессом в масштабе дороги возлагается на оперативно-распорядительный отдел службы перевозок. Его возглавляет заместитель начальника службы перевозок (ДГ). Основной обязанностью начальника оперативно-распорядительного отдела является разработка суточных и сменных планов эксплуатационной работы дороги и отде-лений, их корректировка и системный контроль за выполнением. У начальника оперативно-распорядительного отдела есть заместители, которые обеспечивают руководство определенными видами эксплуатационной работы: составлением су-точных планов работы дороги, контролем за выполнением регулировочных заданий МПС, оперативных приказов дороги за работой подвижного состава, выполнением государственных планов по погрузке, разработкой оперативных регу-

лировочных мероприятий.

Сменный заместитель начальника оперативно-распорядительного отдела (ДГПС) является руководителем смены, в которую входят дежурные помощники начальника отдела – дорожные диспетчеры

(ДГП), дорожные локомотивные диспетчеры и дежурные помощники

начальника отдела по местной работе - дорожные диспетчеры-вагонораспределители (ДГПВ). Диспетчерский аппарат оперативно-распоряди-тельного отдела решает вопросы, связанные с организацией поездной и грузовой работы дороги, разрабатывает и контролирует выполнение оперативных планов поездной работы в целом по дороге и удлиненным участком обращения локо мотивов, следит за работой стыковых станций между дорогами, отделениями и участками обращения, обеспечивая согласованный подвод к ним поездов, локомотивов и бригад.

Основной задачей ДГПС является выполнение заданий сменного плана на дороге в целом. Для этого он постоянно контролирует работу ДГП смены, дежурных по отделениям, а также работу решающих станций, разрабатывает и выдает оперативные задания. Непосредственное руководство движением поездов осуществляют дорожные диспетчеры. ДГП руководят поездной работой в границах дорожных диспетчерских кругов. Желательно, чтобы границы этих кругов совпа-дали с границами участков обращения локомотивов, а одним или двумя технологически тяготеющими один к другому отделениями руководил бы один дорожный диспетчер.

Основные обязанности ДГП:

1. контроль за выполнением графика движения поездов на направлениях, разработка и реализация соответствующих мероприятий;

2. разработка и реализация мер, направленных на освоение установленных размеров движения и передача вагонов по межотделенческим и междорожным стыковым пунктам;

3. организация согласованной поездной работы между отделениями и смежными дорогами, контроль за работой диспетчерского аппарата отделений;

4. контроль выполнения заданий по формированию, продвижению и сдаче маршрутов из порожних вагонов, по формированию грузовых поездов по направлениям;

5. выполнение регулировочных мероприятий по рациональному на-правлению вагонопотоков и перераспределению работы по пропуску и переработке поездов между станциями и узлами;

6. контроль выполнения заданий по развозу местного груза и подводу порожних вагонов к пунктам массовой погрузки, а также погрузки важнейших грузов;

7. контроль работы решающих станций и узлов дороги; регулирование локомотивного парка.

• течение смены ДГП контролирует отправление и проследование поездов по участкам и ведет сокращенный график исполненного движения. На основе анализа поездной обстановки принимает решение по ускорению пропуска поездопотоков. В течение смены по 6-часовым периодам ДГП принимает доклады дежурных по отделению о ходе выполнения плана поездной и грузовой работы. На

основе анализа данных докладов разрабатывает мероприятия по улучшению эксплуатационной работы дороги, в необходимых случаях ставит в известность об изменениях обстановки руководителей отдела и службы и выдвигает соответствующие предположения.

Основными регулировочными мероприятиями, применяемыми ДГП при управлении перевозочным процессом, являются:

2. регулирование подвода транзитных и разборочных поездов к крупным сортировочным станциям и узлам;

3. выбор направления вагонопотоков по параллельным ходам;

4. оперативная корректировка плана формирования по основным сор-тировочным станциям в зависимости от фактических размеров вагонопотоков;

5. рациональное планирование и пропуск поездов в период «окна»;

6. установление порядка использования под погрузку массовых грузов маршрутов из порожних вагонов.

Для реализации планируемых мероприятий ДГП дает соответствующие указания дежурным по отделениям и локомотивным диспетчерам. Для общей оценки эксплуатационной обстановки сменный заместитель начальника

оперативно-распорядительного отдела через каждые 3-6 ч по данным сокращенных графиков исполненного движения и докладам оперативных работ-ников отделений составляет отчет о поездном положении на дороге. В нем указывается: общий рабочий парк вагонов на каждой станции, число порожних вагонов, общий парк вагонов по направлениям, число готовых поездов с локомотивами по каждому направлению, число локомотивов по направлениям, ре-зервных локомотивов, поездов, принятых на станцию с каждого направления с начала суток и отправленных со станции, число поездов и локомотивов, находящихся в движении на отчетный час на каждом участке направления.

Дорожный диспетчер-вагонораспределитель руководит местной работой на полигоне дороги, планирует и контролирует ход ее выполнения, распределяет порожние вагоны между станциями погрузки. Он взаимодействует с админи-стративным и диспетчерским аппаратом станций и промышленных предприятий по вопросу выполнения планов погрузки основных грузов. ДГПВ контролирует ход развоза местного груза по дороге, подвоза порожних вагонов к станциям погрузки. Воздействие на ход процесса перевозок местных грузов и передислокации порожних вагонов ДГПВ осуществляет через дорожных диспетчеров, дежурных по отделениям, диспетчеров-вагонораспределителей, поездных диспетчеров. Руководство эксплуатацией локомотивов на полигонах дороги и контроль использования рабочего времени локомотивных бригад осу-ществляет дорожный локомотивный диспетчер.

Для выполнения своих функций работники диспетчерского аппарата имеют прямую селекторную связь, телефонную связь с диспетчерским аппаратом отделения, сортировочными и участковыми станциями, депо. Кроме того, в оперативно-распорядительных отделах устанавливаются АРМ для связи с ДВЦ. На периферийные устройства АРМ (дисплеи, печатающие устройства) представляется информация в виде телеграмм-натурных листов, планов поездообразования, форм оперативной отчетности и др.

13.8. Оперативное руководство эксплуатационной работой на отделенческом уровне

Оперативное управление и регулирование перевозочного процесса на отделении дороги осуществляется диспетчерским аппаратом отдела перевозок. Старший диспетчер (ДНЦС) и его заместители осуществляют общее руководство этим аппаратом, суточное и сменное планирование эксплуатационной работы отделения, а также составление сменных заданий и текущих планов по диспетчерским участкам.

Сменное руководство эксплуатационной работой на отделении осуществляет дежурный по отделению (ДНЦО). Одной из главных его задач является координация оперативной деятельности поездных, локомотивных диспетчеров и диспетчеров-вагонораспределителей, входящих в состав смены. Дежурный по отделению осуществляет текущее планирование работы отделения и при необходимости корректирует план отправления поездов. Для обеспечения ритмичной работы станций, узлов и участков он организует согласованный подвод поездов к станциям переработки вагонопотоков, добивается ликвидации межоперационных простоев поездов и локомотивов. ДНЦО планирует и контролирует местную работу станций по формированию поездов.

• ходе работы ДНЦО систематически обменивается информацией с дежурными по соседним отделениям и дорожным диспетчером. Дежурный по

отделению имеет в своем распоряжении необходимые средства связи, книгу приказов по отделению, специальной формы бланки для текущего учета, контроля

2. планирования поездной и грузовой работы, суточный и сменный план работы отделения, действующие график движения и план формирования поездов.

Поездной диспетчер является единоличным руководителем движения поездов на участке или в железнодорожном узле, образующих диспетчерский круг. Протяженность круга определяется числом станций, размерами движения поездов, объемом грузовой работы и технической оснащенностью подразделений и составляет 50-200 км.

• зависимости от полигона управления диспетчерским кругом различают поездных участковых и узловых диспетчеров. Участковый диспетчер в период сменного дежурства обеспечивает выполнение графика движения поездов и плана эксплуатационной работы на своем участке. Его распоряжения подлежат беспрекословному выполнению работниками станций, депо, ПТО дистанций пути, сигнализации и связи, участков электроснабжения, локомотивными и поездными бригадами. Эти распоряжения передаются устно или регистрируемыми приказами. Узловой диспетчер осуществляет оперативное руководство . работой крупных узлов. Он руководит выполнением графика движения передаточных и транзитных поездов в узле, регулирует их движение и контролирует подготовку отправления согласно суточному плану, обеспечивает развоз местного груза и порожних вагонов в соответствии с оперативными планами грузовой работы, организует погрузку отправительских маршрутов и подвод согласованных групп вагонов для формирования ступенчатых маршрутов отправления из узла порожних вагонов по регулировочным заданиям.

Для обеспечения выполнения графика движения, недопущения опозданий, введения в расписание опаздывающих и пропуска дополнительных поездов, а также соблюдения установленных норм непрерывной работы и отдыха локомотивных

бригад поездной диспетчер должен применять комплекс регулировочных мероприятий.

Передовой опыт поездных диспетчеров показывает, что они могут изменять порядок и пункты скрещений и обгонов, сокращать станционные интервалы и стоянки, переносить технические стоянки на другие станции, использовать неправильный путь для пропуска поездов встречного направления, организовывать безостановочное скрещение поездов на однопутных участках с двухпутными вставками или с удлиненными станционными путями, уложенными по смещенной схеме. При пропуске легковесных поездов и составов из порожних вагонов практикуется изменение времени хода по перегонам в зависимости от фактической массы поезда, а при работе сборных и вывозных поездов применяются дифференцированные нормы массы в зависимости от профиля пути отдельных перегонов. Диспетчер должен эффективно использовать для развоза местного груза, подач и уборок вагонов на промежуточные станции участка диспетчерские, подталкивающие, хозяйственные и одиночно следующие локомотивы. Для увеличения пропускной способности и ускорения продвижения поездов и локомотивов следует практиковать прицепку одиночных локомотивов к поездам, сдваивание составов и применение кратной тяги на ограничивающих перегонах, а также в исключительных случаях - отправление поездов вслед в светлое время суток.

На электрифицированных участках регулировочные мероприятия осуществляются с учетом условий электроснабжения. При этом диспетчер должен по возможности чередовать выпуск на двухпутный участок поездов разной массы, обеспечивать между попутными тяжеловесными поездами интервалы, пре-вышающие время прохода поездом половины фидерной зоны и исключать возможность одновременного нахождения встречных тяжеловесных поездов на тяжелых элементах пути в границах одной фидерной зоны.

Для непрерывного контроля за движением и планирования пропуска поездов диспетчер ведет график исполненного движения, на котором наносит линии хода поездов по перегонам, отмечает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждой станции, записывает характеристику составов и локомотивов и другие необходимые для работы данные. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, диспетчер непосредственно управляет всеми стрелками и сигналами промежуточных станций, а также передает эти стрелки на местное управление поездным бригадам при маневровой работе со сборными поездами.

Локомотивный диспетчер обеспечивает в течение смены постоянный контроль наличия локомотивов и локомотивных бригад. Собирая данные о локомотивах и бригадах, находящихся в депо, пунктах оборота, на участках, локомотивный диспетчер ведет сокращенный график исполненного движения локо-мотивов на полигоне отделения. Совместно с ДНЦ локомотивный диспетчер планирует прикрепление локомотивов и бригад к ниткам графика, а в случае неисправности локомотивов или окончания времени работы бригады обеспечивает их замену. Управляющие воздействия локомотивный диспетчер осуществляет через дежурных по депо, машинистов и поездных диспетчеров.

Контроль выполнения местной работы на отделении возложен на диспетчера-вагонораспределителя. В ходе работы он систематически по 3- 6-часовым периодам собирает сведения о поступлении местного груза на станции

отделения, образовании после выгрузки порожних по типу и годности вагонов на станциях, пропуске поездов по участкам и узлам с местным для отделения грузом, ходе выполнения плана погрузки, выгрузки. Совместно с дежурным по отделению и

поездными диспетчерами диспетчер-вагонораспределитель разрабатывает мероприятия по выполнению регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов и маршрутизации погрузки.

На электрифицированных участках наблюдением за нагрузкой устройств электроснабжения, напряжением в контактной сети и регулированием их мощности занимается энергодиспетчер (ЭДЦ). Любое планирование ремонтно-строительных работ на железнодорожных линиях участков поездной диспетчер согласовывает с энергодиспетчером. ЭДЦ управляет работой тяговых подстанций, осмотром и ремонтом контактной сети.

Для реализации диспетчерского руководства на отделениях дорог используется большой комплекс технических средств. Поездная диспетчерская связь на отделении дороги обеспечивает связь каждого поездного диспетчера со всеми станциями и депо его участка. В нее включаются телефонные аппараты дежурных по станциям, операторов, дежурных по локомотивным депо, тяговым подстанциям, пунктам смены локомотивных бригад, локомотивных и энергодиспетчеров. Временно в провода поездной диспетчерской связи могут включаться переносные телефонные аппараты поездных бригад (при остановке поездов на перегонах), начальников восстановительных поездов и руководителей работ на перегонах. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, в поездную диспетчерскую связь включаются телефонные аппараты, установленные на входных и выходных светофорах. Эти аппараты служат для вызова диспетчера работниками, осуществляющими маневры. Кроме того, через специальные соедини-тельные устройства к цепи диспетчерской связи по желанию диспетчера можно подключать телефонные аппараты, установленные на квартирах начальников станций и электромехаников. Проводная диспетчерская связь дополняется поездной радиосвязью. По этой связи есть возможность ведения переговоров диспетчеров с машинистами поездных локомотивов, машинистов между собой и с дежурными по станции.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, устройства автоматической блокировки и электрической централизации стрелок и сигналов дополняются аппаратурой, дающей возможность поездному диспетчеру управлять стрелками и сигналами всех промежуточных станций участка, контролировать состояние главных путей перегонов и приемо-отправочных путей на станциях, а также автоматически вести график исполненного движения. Диспетчер имеет возможность переводом соответствующих рукояток или нажатием кнопок передавать управление стрелками и сигналами составительским бригадам или машинистам непосредственно на станции. На участках с автоматической блоки-ровкой применяются устройства диспетчерского контроля, позволяющие диспетчеру контролировать свободность перегонов и приемо-отправочных путей станций и следить за местонахождением поездов на участке.

Для облегчения работы диспетчеров и сокращения времени на записи приказов и распоряжений, а также докладов об их восприятии и выполнении широкое применение нашли магнитофонные установки и специальные штампы с готовыми текстами основных приказов.

На рабочих местах диспетчерского аппарата отделений устанавливают

дисплеи и печатающие устройства, которые обеспечивают вывод оперативных информационных листов о состоянии станций, подходе поездов, характеристиках поездов и т.п. Для связи с дорожными узловыми вычислительными центрами в отделениях дороги организованы пункты информации. ВНИИЖТом разработана комплексная система автоматизированного управления движением поездов (КСАУДП), предназначенная для автоматического выполнения основных функций поездного диспетчера с целью оптимального регулирования движения поездов. КСАУДП обеспечивает сбор информации о движении поездов, оперативно пла-нирует поездную работу и устанавливает маршруты для пропуска поездов по участку с диспетчерской централизацией.

13.9. Совершенствование структуры оперативного руководства перевозочным процессом

Совершенствование системы управления перевозками, проводимое на сети железных дорог, определено созданием на базе современных ЭВМ автоматизированных центров диспетчерского управления региональными полигонами сети, железнодорожными узлами и сетью в целом. Эффективное решение этой проблемы, осуществляемое на ряде железных дорог, приводит в соот-ветствие, во-первых, систему управления эксплуатационной работой с новой технологией эксплуатации локомотивов на укрупненных участках (полигонах) обращения и, во-вторых, возможности современной техники, автоматики и ЭВМ с возможностями внедряемой системы управления перевозками в условиях перехода экономики к рыночным отношениям. При этом информационное обеспечение

центров управления в значительной степени автоматизируется за счет съема информации со станционных и перегонных систем телесигнализации и обработки

2. на ЭВМ. На этой основе создана устойчивая и достоверная база данных, соответствующая реальному размещению поездов, локомотивов и вагонов на станциях и перегонах. Это обеспечивает эффективный взаимный информационный, технологический и экономический контроль между дорогами разных республик.

Структурное построение новой системы диспетчеризации оперативного управления перевозками на сети железных дорог включает три уровня

диспетчерского руководства процессами: верхний автоматизированный диспетчерский центр управления решает глобальные задачи управления сетью; дорожный автоматизированный диспетчерский центр управления решает задачи интегрированного оперативного руководства перевозками на региональном по-лигоне управления, оптимизации их выполнения; узловой автоматизированный диспетчерский центр управления (УАДЦУ)- решает задачи организации начальных и конечных операций с поездами, погрузки и выгрузки вагонов, правильного использования поездных и маневровых локомотивов.

ДАДЦУ предназначен для интегрированного оперативного руководства эксплуатационной работой на полигоне дороги, оптимизации работы участков и узлов, координации работы поездных диспетчеров соседних участков, диспетчеров по местной работе и использованию локомотивов, диспетчеров технических служб и работников диспетчерского аппарата всех районов управления. При внедрении централизованной системы управления существенно меняется структура функций, выполняемых оперативно-диспетчерским персоналом ДАДЦУ. Для этого весь оперативный диспетчерский аппарат отделенческого уровня переведен в центр

управления дороги.

Полигон железной дороги при функционировании ДАДЦУ делится на районы управления. В одном ДАДЦУ возможно объединение трех-семи районов. Районом управления (РУ) называется структурно-технологическое подразделение ДАДЦУ, имеющее собственный технологически связанный полигон управления, единый комплекс технических средств, объединенный общими целями управления оперативно-диспетчерский персонал и интегрированное информационное обеспе-чение.

Общая структура включает комплекс технических устройств отображения информации о ходе поездной работы на полигоне каждого района управления и дороги в целом, штат оперативных работников, комплекс технических средств, обеспечивающих работу системы, комплекс математического обеспечения.

Руководство процессами перевозок в районе управления осуществляют: поездные диспетчеры ДАДЦУ (ДГЦ), диспетчеры по организации местной работы РУ (ДГМЦ), по эксплуатации локомотивов (ДГТЦ). Координирует и согласовывает работу диспетчерской смены старший диспетчер РУ (ДГЦС). Общее руководство всех районов управления на дороге осуществляет главный диспетчер центра (ДГТ).

Функциональный состав ДАДЦУ включает следующий набор задач по информационному обеспечению и принятию решений: планирование и организация движения поездов на направлениях и в узлах; контроль за движением поездов по перегонам и станциям; регулирование движения поездов на участках; организация поездов с местным грузом. Для решения указанных задач установлены следующие виды работ: обмен информацией о подходе поездов, составе поезда, наличии местного груза, о локомотивной бригаде; планирование поездной ситуации на участ-ке, пропуск поездов по участку, обмен информацией со станциями участка по проследованию, прибытию и отправлению поездов; регулирование движением поездов и разработка мер по вводу их в график при опоздании; разработка регулировочных мероприятий и их реализация при руководстве движением поездов на участке в условиях наличия отказов подвижного состава и технических средств.

Руководство работой участков, направлений и узлов осуществляется в границах каждого района управления поездными диспетчерами, численность которых рассчитывается в зависимости от протяженности района управления, уровня заполнения пропускной способности и других факторов (обычно шесть-во-семь поездных диспетчеров).

Поездной диспетчер ДАДЦУ выполняет как распорядительные, так и исполнительские функции. К основным распорядительным функциям относится организация пропуска поездов, работы локомотивов и бригад и местной работы. Реализуются они через решение следующих задач: задание маршрутов, инфор-мирование диспетчера , разработка условий пропуска поездов по участку, автоматическое и ручное ведение графика исполненного движения поездов. К распорядительной относится также функция организации движения поездов в период предоставления «окна», выполнение которой обеспечивается разработкой фрагментов вариантных графиков. В состав исполнительских функций, выполняемых ДГЦ, входят: прием и сдача дежурства, оценка поездного положения и планирование пропуска поездов, ведение журнала диспетчерских приказов и исполнение указаний ДГЦС и ДГГ по организации поездной и грузовой работы на участке. Поездное положение на участке ДГЦ оценивает, используя информацию, получаемую с устройств диспетчерского контроля (ДК), а также переговоры с дежурными по станциям и диспетчерами служб обеспечения. Осуществляется сравнительная оценка поездного положения с действующим графиком движения,

8. с помощью переговоров с исполнителями (машинистами и дежурными) контролируется ход местной работы.

Руководство работой локомотивного парка по районам управления

выполняется с учетом участков обращения, видов тяги , депо приписки локомотивов. Из дорожного ДАДЦУ осуществляется обеспечение работы полигонов дороги локомотивами и локомотивными бригадами, контроль за использованием локомотивов, рабочего времени локомотивных бригад, а также оперативное регулирование дислокации локомотивного парка на полигоне дороги. Локомотивный диспетчер ДАДЦУ выполняет исполнительские функции, большая часть которых, таких как слежение за наличием локомотивов и локомотивных бригад, за их использованием, относится к контрольным. К остальным функциям, выполняемым ДГТЦ, отнесены планирование и согласование с ДГЦ и ДГЦС порядка прикрепления локомотивов и бригад к ниткам графика, замена неисправных локомотивов и неработоспособных бригад.

Выполнение функций по организации местной работы на управляемом полигоне возложено на ДГМЦ. Он собирает сведения о планируе мом поступлении вагонов с местным грузом на станции и о наличии погрузочных ресурсов на полигоне, получает и анализирует заявки на погрузку со станций района управле-ния, планирует работу поездов с местными вагонами и очередность развоза и подачи местных вагонов, согласовывает с ДГЦ участков график продвижения сборных и вывозных поездов. Станции уведомляются о подходе местных вагонов. Диспетчер корректирует план погрузки в соответствии с заявками на погрузку и наличием погрузочных ресурсов, контролирует постановку на ремонт неисправных вагонов, выход их из ремонта и дальнейшее использование, планирует регулировку порожних вагонов на внешние стыки дороги и для погрузки маршрутов. На ДГМЦ возложены также обязанности по взаимодействию с транспортными цехами предприятий, ППЖТ и МЧ.

Отображение поездного положения для оперативного персонала дорожного центра осуществляется комплексно: на табло коллективного пользования, едином для всех диспетчерских участков района управления, и на терминалах АРМ диспетчеров и других оперативных работников центра. Решающее значение в представлении диспетчерам визуальной информации имеет табло-мнемосхема.

Автоматизированные рабочие места оперативного персонала по функциональным признакам делятся на три типа: АРМ для поездного диспетчера единого центра управления и старшего диспетчера района управления; АРМ для локомотивного диспетчера и диспетчера по местной работе; АРМ для операторов района управления (ОРУ). АРМ первого типа должны содержать по два цветных графических и одному алфавитно-цифровому дисплею. Один цветной дисплей используется для отображения фрагментов графика исполненного движения и плана пропуска поездов, другой необходим для отображения подробных фрагментов путевого развития станций с реальным поездным положением (он входит в состав АРМ только первого типа). Алфавитно-цифровой видеотерминал с клавиатурой является одним из основных средств ввода и вывода текстовой цифровой информации. В АРМ первого типа необходимо печатающее устройство для фиксации различных документов.

• оперативно-диспетчерский аппарат при главном диспетчере входят операторы ДГТ, диспетчеры технического обеспечения по службам: вагонной (ДГЦВ), локомотивной (ДГЦТ), электроснабжения (ДГЦЭ), сигнализации и связи (ДГЦШ), информации (ДГЦА), пассажирской (ДГЦЛ).

Основная функциональная задача сменных диспетчеров технических служб сводится к получению, обработке и оценке оперативной информации о затруднениях, возникающих при выполнении эксплуатационной работы по вине соответствующих служб. К оценке возможной длительности отказов и затруднений

• перевозочном процессе и организации помощи работникам на местах. О

затруднениях, существенно влияющих на перевозочный процесс, диспетчеры технических служб оперативно докладывают старшему диспетчеру района управления или главному диспетчеру центра и действуют в соответствии с их указаниями.

Для выполнения своих функций диспетчеры технических служб имеют визуальный доступ к информационному табло коллективного пользования, на котором в автоматическом режиме оперативно отображается информация об отказах и нарушениях перевозочного процесса на управляемом полигоне. АРМ диспетчеров оборудованы дисплеями, на которые (по мере поступления информации) выводятся оперативные данные о наличии отказов, связанных с работой данной службы дороги. Диспетчеры при необходимости могут запросить на дисплей информацию о плановых мероприятиях, связанных с перерывом в дви-жении поездов (наличие «окна» для ремонтно-профилактических работ), и ознакомиться с их фактической реализацией.

На АРМ диспетчеров технических служб предусмотрены коммутаторы телефонной связи с включением в технологическую связь совещаний ДГГ, с возможностью прямого соединения со всеми оперативными работниками ДАДЦУ, вызова абонентов на линейных предприятиях по каналам телефонной связи МПС. АРМ диспетчеров служб оборудуются графическими и алфавит но-цифровыми дисплеями, обеспечивающими доступ к данным ДАДЦУ и ввод в нее данных по работе своей подсистемы. С помощью графического дисплея диспетчеры получают фрагменты графика исполненного движения поездов на управляемом полигоне (с потребным ограничением протяженности), вариантные графики пропуска поездов в период «окна». На алфавитно-цифровые дисплеи выводится информация о планах отправления поездов с технических станций, подходах поездов к станциям, участкам, районам управления (с потребной детализацией), а также оперативные отчетные данные по подразделениям технических служб и службы перевозок. Графопостроители и алфавитно-печатающие устройства устанавливаются в специальном месте зала района управления и коллективно используются всеми оперативными работниками ДАДЦУ.

• качестве нижнего уровня оперативного руководства процессами перевозок на железных дорогах внедряются УАДЦУ. Они предназначены для автоматизированного управления поездной и грузовой работой во всех элементах железнодорожного узла на основе достоверного и своевременного отображения поездного положения на сортировочных и грузовых станциях, состояния грузовых пунктов, планирования объемов работы для каждого технологического элемента, составительских и локомотивных бригад с учетом загрузки технических средств и оперативного персонала. Технологическую основу функционирования узла составляет реальная модель вагонных парков в подсистемах узла. В состав желез-нодорожного узла входят сортировочные, грузовые и другие станции, на которых по единому графику и единому технологическому процессу выполняется поездная и грузовая работа.

На уровне железнодорожного узла в УАДЦУ выполняются следующие

функциональные задачи: слежение за поездной ситуацией и выполнение грузовых операций в узле; автоматический контроль выполнения технологических процессов в узле, обеспечение информацией о наличии локомотивов и бригад; автоматизированная разработка плана поездной и грузовой работы узла; составление суточного плана отправления груза.

• состав структуры центра управления узла включаются диспетчер узла, диспетчеры сортировочных и грузовых станций, дежурные по станциям, составительские бригады (совместно с локомотивной бригадой).

Комплекс технических средств, обеспечивающих работу оперативного персонала УАДЦУ, включает табло-мнемосхему коллективного пользования, АРМ операторов и вычислительный комплекс УАДЦУ. Табло-мнемосхема позволяет контролировать состояние всех блок-участков и станционных путей узла, всех элементов централизации, занятых подвижным составом, готовить и контролировать приготовление и реализацию всех поездных и маневровых маршрутов на станциях, отображать номера поездов, находящихся в узле и на подходах к нему, а также цифровую информацию о состоянии грузовых пунктов. АРМ оперативного персонала комплектуются графическим дисплеем для отображения поездного положения с привязкой к конкретному полигону узла и алфавитно-цифровым дисплеем для отображения оперативной и нормативно-справочной информации. Вычислительный комплекс УАДЦУ осуществляет функции автоматического слежения за изменением поездной ситуации, перемещением поездов и вагонов на управляемом полигоне, ведет динамическую модель поездного положения вагонного и локомотивного парков. Через вычислительный комплекс УАДЦУ имеет выход в ДАДЦУ по межмашинному обмену. Установлена также связь его с АСУ СС и АСУ ЖС, функциональными АСУ подсистемами узла.

Принципы комплексного подхода к управлению и технологии

Железнодорожные транспортные системы – участки, направления, полигоны сети железных дорог, узлы, технические станции, депо и т. д. – являются системами большой размерности. Они состоят из сложных подсистем, обеспечивающих управление, технологию работы, взаимосвязь и взаимодействие друг с другом.

Эти упорядоченные во времени и пространстве взаимодействие и взаимозависимость регулируются общесистемными нормативно-технологическими документами – планом формирования поездов для всей сети и графиком движения. Особенно важно и практически более сложно обеспечить ритмичность работы и регулярное взаимодействие в оперативных условиях работы в реальном масштабе времени.

Неравномерность и перегрузки системы в отдельные периоды суток создаются практически постоянно – до 40 % погрузки осуществляется отправителями в последнюю четверть суток, пассажирское и особенно пригородное движение – в утренние и вечерние часы.

И только отработанный план формирования и особенно график движения, которые разрабатываются на основе длительного опыта и внедрения важнейших научно-технических разработок позволяют устойчиво функционировать всей системе. Причем высокий уровень разработки и плана формирования, и графика движения достигается путем расчленения сети на отдельные направления (декомпозиция системы слишком большой размерности на меньшие системы), отличающиеся максимальным взаимодействием. Внутри этой меньшей системы выделяются отдельные узлы, которые наиболее сложно развязываются графически.

Правильное выделение системы, ее декомпозиция на подсистемы меньшей размерности, учет взаимодействия их работы – все это является первым исходным принципом системного подхода в решении задач управления, технологии, развития транспортных систем. Вторым признаком системного подхода является расчет нагрузки на систему и ее обоснование. Для транспортных систем в качестве нагрузки выступают транспортные потоки, погрузка, выгрузка и другие характеристики транспортной работы.

Следующим принципом системного подхода в инженерной практике является разработка вопросов управления транспортными подразделениями. Этот принцип подразделяют на две составляющие: управление оперативной деятельностью в реальном масштабе времени (это управление реализует диспетчерский аппарат и другой оперативный персонал станции, отделения, дороги) и управление развитием системы для обеспечения освоения заданной нагрузки с поиском наилучших технических, технологических параметров, показателей надежности безопасной работы и, в конечном итоге, наилучших экономических показателей и прибыли.

Поиск наилучших решений в развитии мощности системы невозможен без учета многовариантности развития.

Так, например, развитие однопутного участка может осуществляться различными способами: сооружение вторых главных путей на отдельных перегонах, сооружение сплошного второго пути, увеличение мощности локомотивов, использование различных систем автоматики, увеличение длин приемоотправочных путей и т. д.

Каждый из указанных вариантов будет давать различные технические и экономические показатели работы.

Все это должно быть всесторонне взвешено. Тот вариант, который не обеспечивает освоения расчетной нагрузки, исключается из рассмотрения как неконкурентоспособный (например, превышение уровня выделенных капиталовложений, стоимость земли под второй путь, экология и т. д.).

Приемлемые варианты, которые обеспечивают освоение расчетной нагрузки, оцениваются по комплексным критериям, которыми, как правило, являются экономические показатели. И во всех случаях, кроме оптимального, рассматриваются и другие, близкие к нему варианты. И только после этого принимается окончательное решение.

Оперативное управление и управление развитием транспортной системы тесно связаны: в случаях отставания развития от роста объема работы, достижений научно-технического прогресса и передового опыта работы оперативное управление усложняется, система начинает работать со сбоями, задержками в пропуске поездопотоков.

Ответственность за развитие транспортных объектов лежит на соответствующих руководителях подразделений железных дорог.

16

Успешное развитие железнодорожной отрасли во многом обусловлено ее текущим техническим состоянием и финансовым положением. Финансирование, направленное на воспроизводство элементов основных производственных фондов инфраструктуры и подвижного состава, позволяет отвечать основным требованиям, предъявляемым железнодорожному транспорту: устойчивости, доступности, безопасности, экологичности, качеству предоставляемых услуг. Несмотря на то, что в специальной литературе и в периодических изданиях постоянно затрагивается множество проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием отрасли, тем не менее, одной из первоочередных является высокая степень износа основных производственных фондов, требующего значительных денежных ресурсов на их текущее содержание и ремонт. Износ основных производственных фондов в период с 1992 по 2002 г. возрос в среднем от 36 до 55 %, что в значительной мере может обусловить как потерю технологической устойчивости отрасли, так и невыполнение предъявляемых к ней требований.

• этой связи нетрудно спрогнозировать, что без разработки и внедрения комплексной модернизации и обновления основных фондов в недалеком будущем возможно падение объемов перевозок, снижение спроса и вытеснение другими конкурентами с рынка транспортных услуг [68].

Результаты исследования текущего состояния ОПФ железнодорожного транспорта свидетельствуют о настоятельной необходимости кардинального изменения текущего положения не только с точки зрения безопасности движения, качества предоставляемых услуг, но и удовлетворения растущего спроса на перевозки, а также возможности освоения перспективных объемов перевозок. Следовательно, одним из ключевых направлений деятельности ОАО «РЖД» является активная реализация стратегии инвестиционного роста.

• настоящее время для поддержания устойчивой работы федерального железнодорожного транспорта требуется значительный объем инвестиций в его основные средства. Так, ежегодная потребность в инвестициях равна примерно 160 млрд р., а неудовлетворенная потребность в финансировании составляет порядка 80 млрд. р. в год. Отраженная инвестиционная потребность является следствием причины недофинансирования отрасли в 90-е гг., что в свою очередь обусловило существенный рост износа ОПФ. Указанный объем капитальных вложений является необходимым для восстановления основных средств на уровне 2000 г. с учетом прогнозируемого роста перевозок и объемных скидок на приобретение локомотивов [104].

Для удовлетворения инвестиционной потребности в отрасли рассматриваются возможности как мобилизации внутренних, так и привлечения внешних источников финансирования инвестиций.

• внутренним источникам относятся: увеличение собственного денежного потока за счет сокращения затрат и увеличения доходов от перевозочной деятельности в результате повышения тарифов и объемов перевозок; оптимизация инвестиционной программы за счет более жесткого отбора объектов для финансирования, с учетом технико-экономического обоснования инвестиционных проектов, доказывающих свою эффективность и экономическую целесообразность инвестирования.

Среди внешних источников финансирования выделяют: частные инвестиции, которые могут быть представлены как коммерческие кредиты, корпоративные займы, участие частных инвесторов в уставном капитале дочерних компаний, создание частных компаний; государственные субсидии.

Перспектива привлечения бюджетных средств в качестве внешнего источника инвестирования в ОПФ весьма неопределенна. В последнее время

наблюдается тенденция ухода государства от финансирования железнодорожной отрасли, принимающая прогрессивный характер. Так, доля капиталовложений за счет средств бюджетов всех уровней снизилась от 22,9

8. в 1993 г. до 0,6 % в настоящее время. Государство перестало выполнять роль стратегического инвестора, как это было ранее в дореволюционной и советской России. Тем не менее, специфика железнодорожного транспорта, осуществляющего существенный объем социально значимых перевозок, перевозок специального назначения, настоятельно требует внимания и участия со стороны государства, субъектов РФ в процессе воспроизводства основных средств.

Поэтому основным источником финансирования реальных инвестиций в отрасли остаются собственные средства. Но самофинансирование как метод мобилизации внутренних источников трудно прогнозируем в долгосрочном плане и ограничено в объемах. К тому же, амортизационные отчисления обесцениваются инфляцией, и в настоящее время первоначальная учетная стоимость элементов основных средств в несколько раз ниже цены новых. Увеличение амортизационного фонда за счет переоценки приведет к росту себестоимости.

На сегодняшний день отечественные железные дороги в сфере привлечения внешних источников инвестиций отстают от других отраслей экономики РФ.

Таким образом, ключевой проблемой отрасли последних лет является дефицит инвестиционных ресурсов. В этой связи возникает первоочередная задача – выявить всевозможные источники финансирования реальных инвестиций, классифицировать их, так как это имеет не только

теоретическую, но и практическую значимость для ОАО «РЖД», его филиалов и независимых перевозчиков.

5. экономической литературе чаще всего встречается следующее определение инвестиционных ресурсов: «денежные средства и иные активы, привлекаемые для осуществления вложений в объекты инвестирования». Таким образом, инвестиционные ресурсы помимо денежных могут привлекаться в альтернативных формах:

– природные ресурсы (земля, водные ресурсы, полезные ископаемые и др.);

– трудовые ресурсы (рабочая сила в трудоспособном возрасте);

– материально-технические ресурсы (основные производственные фонды и оборотный капитал);

– информационные ресурсы (НИОКР, все виды интеллектуально-информационных услуг).

Как правило, на инвестиционные ресурсы, привлекаемые в альтернативных формах, приходится небольшая доля, наибольшая же их часть мобилизуется в денежной форме.

2. экономической литературе и в нормативно-правовых актах, инвестиционные ресурсы, привлекаемые в денежной форме, называют источниками финансирования инвестиций. С учетом того обстоятельства, что реальные инвестиции помимо капитальных вложений включают вложения в такие элементы оборотного капитала, как запасы, представляется целесообразным выделение следующих источников реального инвестирования:

– нераспределенная прибыль;

– амортизационные отчисления;

– внутрихозяйственные резервы;

– кредитные ресурсы банковской системы и специализированных небанковских кредитно-финансовых институтов;

– средства, централизуемые государством, выделяемые на цели инвестирования как на возмездной, так и безвозмездной основе;

– средства, полученные в виде кредитов и займов от международных организаций и иностранных инвесторов;

– средства, полученные от эмиссии ценных бумаг;

– внутрисистемное целевое финансирование (поступление средств на конкретные цели от вышестоящих организаций).

Анализ источников финансирования реальных инвестиций на основе экономической литературы [10, 11, 48, 50, 115] позволил выстроить классификацию, которая представлена в табл. 18. Классификация учитывает наиболее релевантные признаки и может использоваться при экономическом обосновании и планировании реальных инвестиций на предприятиях железнодорожного транспорта.

По уровням собственников инвестиционные ресурсы подразделяются:

– на федеральные (собственные средства бюджетов и внебюджетных фондов; привлеченные средства государственной кредитной и страховой систем; заемные средства в виде государственных международных заимствований (внешний долг государства) и государственных облигационных, долговых и прочих займов (внутренний долг государства);

– региональные;

– субъектов хозяйствования (собственные средства (прибыль, амортизационные отчисления, страховые суммы возмещения убытков, различные внутрихозяйственные резервы); привлеченные средства, в том числе взносы и пожертвования, средства, полученные от продажи акций и прочие; заемные средства, мобилизуемые в виде бюджетных, банковских и коммерческих кредитов (на процентной и беспроцентной возмездной и безвозмездной основе)).

По видам собственности источники финансирования делятся:

– на государственные (бюджетные средства и средства внебюджетных фондов, государственные заимствования, пакеты акций и прочие основные и оборотные фонды и имущество государственной собственности и пр.);

– частные (инвестиционные ресурсы хозяйствующих субъектов коммерческого и некоммерческого характера, общественных объединений, физических лиц, в том числе иностранных инвесторов. Эти инвестиционные ресурсы включают собственные и привлеченные средства предприятий, а также коллективных инвесторов, в том числе инвестиционных фондов и компаний, паевых инвестиционных фондов, негосударственных пенсионных фондов, страховых компаний и прочие. Инвестиционные ресурсы иностранных инвесторов (иностранные государства, международные финансовые и инвестиционные институты, отдельные предприятия, институциональные инвесторы, банки и кредитные учреждения)).

По отношениям собственности инвестиционные ресурсы подразделяются:

– на собственные источники. К ним относятся: часть чистой прибыли, направленной на производственное развитие; амортизационные отчисления; страховая сумма возмещения убытков, вызванных потерей имущества; ранее осуществленные долгосрочные финансовые вложения, срок погашения которых истекает в текущем периоде; реинвестируемая путем продажи часть основных фондов; иммобилизуемая в инвестиции часть излишних оборотных активов;

– заемные источники (кредитные ресурсы банков и других кредитных структур; налоговый инвестиционный кредит);

– привлекаемые источники (средства, мобилизуемые посредством размещения ценных бумаг; взносы инвесторов в уставный фонд; безвозмездно предоставленные средства).

По методу привлечения все источники финансирования инвестиций можно разделить на внешние и внутренние. К внутренним относятся все те источники, которые можно мобилизовать внутри субъекта хозяйствования (прибыль, амортизационные отчисления и др.), к внешним – источники, привлекаемые извне (средства полученные в виде кредита, от эмиссии ценных бумаг и др.).

По степени риска источники дифференцируются на рисковые (генерирующие риск) и безрисковые. Классификация по данному признаку может оказаться полезной при определении оптимальной структуры финансирования инвестиций.

4. безрисковым источникам финансирования относятся те, использование которых не ведет к увеличению рисков предприятия, это – нераспределенная прибыль, амортизационные отчисления, внутрисистемное целевое финансирование (поступление средств на конкретные цели от вышестоящих организаций нижестоящим) и другие.

5. источникам, генерирующим риск, следует относить те, привлечение которых ведет к увеличению рисков предприятия. К ним относят: прибыль предприятия, если она направлена на цели инвестирования в ущерб выплате дивидендов; средства, полученные из заемных источников (привлечение этих средств увеличивает финансовый риск предприятия, так как их привлечение связано с безусловным обязательством возвратить долг в установленный срок с уплатой определенного процента за пользование); средства, полученные от эмиссии обыкновенных акций (использование данного источника связано с акционерным риском).

По объектам финансирования источники реальных инвестиций подразделяются на мобилизуемые для целей: а) капитальных вложений; б) покрытия потребности в производственных запасах.

Логика рассуждений требует определения возможных методов финансирования реальных инвестиций. Исходя из дефиниции термина метод представляется возможным оперировать словосочетанием «метод финансирования инвестиций» под которым следует понимать способ привлечения источников финансирования инвестиций.

Основываясь на предложенном определении, можно выделить следующие методы финансирования инвестиций на железнодорожном транспорте:

• самофинансирование;

• эмиссионное финансирование;

• заемное финансирование;

7. государственное финансирование;

8. лизинг;

9. смешанное финансирование.

Самофинансирование. В основе данного метода лежит финансирование исключительно за счет использования собственных (внутренних) источников. Способность к самофинансированию (т. е. возможность финансировать инвестиции за счет собственных средств) определяется наличием следующих основных источников: чистой прибыли; амортизационных отчислений. Собственники предприятия всегда имеют выбор между:

– полным изъятием полученной в отчетном периоде прибыли с целью ее потребления или инвестирования в другие проекты;

– реинвестированием прибыли в полном объеме в деятельность того же самого предприятия, потому как такое приложение полученного дохода представляется им наиболее предпочтительным;

– синтезом первых двух вариантов. Предполагает распределение полученного дохода на две части – реинвестированная прибыль и дивиденды. Данный вариант является наиболее распространенным. Он позволяет найти компромисс между текущим и отложенным потреблением, обеспечит наращивание объемов финансово-хозяйственной деятельности и др.

Непосредственное влияние на способность к самофинансированию оказывают амортизационные отчисления. Амортизация – это процесс переноса стоимости основных фондов на выпускаемую продукцию в течение их нормативного срока службы. Амортизационные отчисления – денежное выражение размера амортизации, соответствующее степени износа основных фондов. Они включаются в себестоимость продукции и реализуются при ее продаже. Преимущество амортизационных отчислений как источника финансирования инвестиций по сравнению с другими источниками состоит в том, что этот источник остается в распоряжении предприятия при любом его финансовом положении, при условии, что имеет место процесс реализации продукции. Величина амортизационных отчислений, а значит и способность

3. самофинансированию, зависят от способа начисления амортизационных отчислений.

Самофинансирование – наиболее очевидный метод мобилизации дополнительных источников финансирования, но он с наименьшей вероятностью прогнозируем точно на долгосрочный период. В связи с этим любое стратегическое направление развития бизнеса с неизбежностью предполагает привлечение дополнительных источников финансирования.

Заемное финансирование. Данный метод финансирования реальных инвестиций может быть использован как для финансирования капитальных вложений, так и для пополнения оборотных средств. В рамках данного метода можно объединить следующие формы заемного финансирования: кредит, облигационные займы.

Под кредитом понимается ссуда в денежной или товарной форме на условиях возвратности, срочности и платности. Кредиты, используемые на финансирование реальных инвестиций, различаются по разнообразным признакам. Классификация представлена в табл. 19 [115].

Таблица 19

Классификация кредитов, используемых при финансировании инвестиций

Кредит, как форма заемного финансирования реальных инвестиций характеризуются положительными и отрицательными чертами.

Положительные:

– высокий объем возможного их привлечения;

– значительный внешний контроль за эффективностью их использования.

Отрицательные:

– сложность привлечения и оформления, необходимость предоставления соответствующих гарантий или залога имущества;

– повышение риска банкротства в связи с несвоевременностью погашения полученных ссуд и потерь части прибыли от инвестиционной деятельности в связи с необходимостью уплаты ссудного процента.

Облигационный заем, как форма заемного финансирования инвестиций представляет собой внешнее заимствование, посредством эмиссии облигаций.

Облигация – ценная бумага, удостоверяющая право ее владельца на возмещение

• обусловленный срок номинала этой ценной бумаги с уплатой фиксированного процента или без уплаты процента (дисконтные облигации). В российской практике к облигационным займам могут прибегать лишь акционерные компании, платежеспособность которых и деловая репутация не вызывают сомнений. В противном случае, облигационный заем не удастся разместить. Для данной формы характерна сложность в организации и недоступность для многих представителей малого и среднего бизнеса (например, региональные независимые перевозчики).

Эмиссионное финансирование. Применять данный метод финансирования могут лишь акционерные общества. Финансирование инвестиций методом эмиссии акций, обычно используется для реализации крупномасштабных инвестиционных проектов при отраслевой или региональной диверсификации инвестиционной деятельности. Применение данного метода в основном для финансирования крупных инвестиционных проектов объясняется тем, что расходы, связанные с проведением эмиссии, перекрываются лишь при больших объемах привлеченных средств.

Финансирование инвестиций в рамках данного метода может выступать в

следующих формах: эмиссия обыкновенных акций; эмиссия привилегированных акций.

Эмиссия акций как метод финансирования реальных инвестиций, обычно является альтернативой заемному финансированию. И хотя использование дополнительной эмиссии обыкновенных акций в качестве альтернативы кредиту связано с меньшими затратами (при большом объеме привлекаемых средств), к заемному финансированию на практике прибегают чаще. Причина состоит в том, что при частой эмиссии акций может возникнуть ряд препятствий. Первое препятствие обусловлено тем, что инвестиционные ресурсы акционерное общество получает лишь по завершении размещения выпуска акций. Размещение же, во-первых, требует времени, а во-вторых, выпуск не всегда реализуется в полном объеме. Второе препятствие состоит в том, что размещаемые в рамках формы «эмиссия обыкновенных акций» ценные бумаги являются не долговыми, а долевыми. Так, принятие решения о дополнительной эмиссии может привести к размыванию пропорциональных долей участия прежних акционеров в уставном капитале и уменьшению их доходов. Это происходит по причине увеличения уставного капитала вследствие дополнительной эмиссии обыкновенных акций, что в свою очередь может привести к увеличению количества акционеров и уменьшить размер

дивиденда на акцию. Подобные перспективы вызывают опасения у прежних акционеров, а свои опасения акционеры могут выражать продажей акций.

Как форма эмиссионного финансирования реальных инвестиций, эмиссия обыкновенных акций обладает рядом достоинств: при больших объемах эмиссии низкая цена привлекаемых средств; выплаты за пользование привлеченными ресурсами по обыкновенным акциям не носят безусловный характер, а выплачиваются в зависимости от финансового результата акционерного общества; использование привлеченных инвестиционных ресурсов не ограниченно по срокам.

Недостатком, помимо перечисленных выше является то, что для зрелых, давно работающих предприятий, новая эмиссия акций расценивается обычно инвесторами как негативный сигнал, что в свою очередь может неблагоприятно сказаться на курсе акций предприятия.

Все рассмотренные выше особенности эмиссии обыкновенных акций, свидетельствуют о том, что она используется не так часто, как формы заемного финансирования, однако все же находит свое применение на практике, так как обладает своими достоинствами.

Эмиссия привилегированных акций связана с выплатой их держателям фиксированного процента, который не зависит от результатов хозяйственной деятельности акционерного общества.

Государственное (бюджетное) финансирование. Это наиболее желаемый метод финансирования, предполагающий получение средств из бюджетов различных уровней. Привлекательность этого метода заключается в том, что за годы советской власти руководители предприятий привыкли к тому, что он практически бесплатен, нередко полученные средства не возвращаются, а их расходование слабо контролируется. В силу ряда объективных причин доступ к его использованию постоянно сужается.

Государственное финансирование инвестиций в России может осуществляться в следующих формах:

– финансовой поддержке высокоэффективных инвестиционных проектов;

– финансировании в рамках целевых программ;

– финансирование проектов в рамках государственных внешних заимствований.

Лизинг. Необходимо отметить, что лизинг не является источником финансирования реальных инвестиций, а относится к методам. В качестве источников финансирования при лизинге выступают: банковский кредит; собственные средства лизингодателя; банковский кредит и собственные средства; внутренние и (или) внешние источники лизингополучателя при возвратном лизинге; авансовые платежи лизингополучателя.

Смешанное финансирование. Данный метод финансирования реальных инвестиций довольно распространен на практике. Предполагает одновременное использование не одного, а нескольких методов финансирования, например, наряду с акционированием, может использоваться заемное финансирование и т. д.

Таким образом, в основе реализации стратегии инвестиционного роста железнодорожного транспорта лежит шестиэлементная система методов финансирования реальных инвестиций его системообразующих элементов: ОАО «РЖД», филиалов, дочерних акционерных обществ, независимых компаний.

Вышеперечисленные методы наиболее целесообразно использовать по следующим инвестиционным направлениям:

– обновлению и модернизации материально-технической базы инфраструктуры железнодорожного транспорта за счет самофинансирования;

– осуществлению простого и расширенного воспроизводства парка подвижного состава за счет других методов финансирования.

17, 18. Информационные технологии в управлении перевозками и развитие информационных технологий Понятие об информационных технологиях

Принятие решений и планирование могут быть достоверными только при наличии полной, достоверной и своевременной информации. Если информация неполная или недостоверная, то и решения будут недостоверными. Если информация будет несвоевременной, то процесс доставки грузов замедляется, а эксплуатационные расходы возрастают. Например, если на сортировочную станцию прибудет поезд, информация о вагонах которого заблаговременно получена не будет, то станционные работники должны сначала с помощью перевозочных документов установить, куда необходимо отправить каждый вагон этого состава, затем составить план его расформирования и только потом приступать к маневрам по расформированию состава.

Информационная технология – это система приемов, способов и методов сбора, хранения, обработки, передачи, представления и использования информации, основанная на применении средств электроники и вычислительной техники.

• условиях широко разветвленной сети железных дорог и значительных размеров грузовых перевозок объемы информации также очень велики, и они

непрерывно обновляются. Поэтому необходимы соответствующие технические средства и системы для сбора информации, ее упорядочения,

переработки и передачи на значительные расстояния, соизмеримые с протяженностью железных дорог. Необходима широкая автоматизация всего этого процесса.

• настоящее время понятие информационной технологии не только на железнодорожном транспорте, но повсеместно во всем мире связывают с использованием электронных средств передачи и обработки информации. Во второй половине прошлого века для переработки информации на ж.д.

транспорте начали применяться ЭВМ. Был создан Главный вычислительный центр МПС (ГВЦ МПС), который обрабатывал информацию в масштабе всей сети дорог и являлся основным предприятием по внедрению вычислительной техники на ж.д. транспорте. На дорогах стали функционировать дорожные информационно-вычислительные центры. Были разработаны и внедрены интегрированные системы обработки данных (ИСОД). ИСОД создали условия для:

Хранения в памяти ЭВМ и системного использования постоянных данных;

Передачи информации в ЭВМ в момент ее зарождения и подготовки;

Изменение структуры первичных документов и организации формирования

результативных документов;

Организации потока информации между органом (субъектом) управления и

объектом управления через ЭВМ.

Благодаря ИСОД обеспечивается однократное формирование и многократное использование набора исходных данных, единая схема исходных данных, интеграция процедур преобразования информации, единая нормативно-справочная база.

12. итоге на базе ГВЦ МПС и ИВЦ дорог с использованием ИСОД появилась комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

Автоматизированная система управления представляет собой человеко-машинную систему, обеспечивающую автоматический сбор и обработку информации, необходимой для оптимизации управления в различных сферах

человеческой деятельности. АСУЖТ включает в себя совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи, позволяющих аппарату управления эффективно управлять ж.д. транспортом.

АСУЖТ делится на ряд подсистем, которые можно объединить в 3 основные группы:

1. группа объединяет межотраслевые подсистемы, выполняющие неспецифические для ж.д. транспорта функции («Управление кадрами » –

АСУ-кадры, «Управление капитальным строительством» – АСУКС и др.); 2 группа – это подсистемы, выполняющие специфические для ж.д. транспорта функции, обеспечивающие эксплуатационную работу («Управление локомотивным хозяйством» – АСУТ, «Управление эксплуатацией устройств сигнализации и связи» – АСУШ и др.);

3 группа – подсистемы, выполняющие связанные с эксплуатационной работой

функции («Управление перевозочным процессом» – АСУД,

«Управление пассажирскими перевозками» –АСУЛ, «Управление грузовой и

коммерческой работой» – АСУМ), АСУД в свою очередь подразделяется на

субподсистемы, одна из которых АСОУП – «Оперативное управление

перевозочным процессом».

АСУЖТ представляет собой трехуровневую автоматизированную систему: на верхнем уровне Центр управления перевозками (ЦУП). На втором уровне функционирует АСУ в рамках железной дороги и автоматизируются дорожного диспетчерского центра. На нижнем уровне функционируют АСУ железнодорожной станции, АСУ других линейных предприятий. Именно на нижнем уровне зарождается основная первичная информация, которая затем обрабатывается в АСУЖТ.

Когда использовались ЭВМ только вычислительных центров, осуществлялась лишь автоматизация локальных процессов. Качественно новый уровень переработки и использования информации достигнут тогда, когда компьютерная техника стала приходить непосредственно на рабочие

места управленцев и участников перевозочного процесса. Это осуществилось благодаря появлению персональных компьютеров и создание на их базе автоматизированных рабочих мест (АРМ).

В состав АРМ входят персональный компьютер с клавиатурой и монитором, печатающее устройство (принтер), аппаратура приема-передачи информации, а при необходимости и другие технические средства.

20. первую очередь создаются АРМы для тех оперативных работников, у которых регистрируются первичные данные о ходе перевозочного процесса –

дежурных по станции, маневровых диспетчеров, операторов станционных технологических центров, дежурных по локомотивным депо, товарных кассиров.

Входной информацией, необходимой для функционирования АРМ ряда профессий станционный работников, является предварительная информация о подходе поездов, где о каждом вагоне представлены сведения, содержащиеся в натурном листе поезда, а также сообщения об отправлении поезда с соседней станции, состояние путей, сигналов, положение стрелок на станции. Эти данные вводятся автоматически, если АРМ подключен к дорожному ИВЦ, к напольным устройствам автоматики и телемеханики, в частности электрической централизации стрелок.

АРМ поездного диспетчера обеспечивает отображение поездного положения на участке, ведение графика исполненного движения, составление прогнозного графика на 3 ч вперед, выдачу по запросу диспетчера варианта пропуска поезда по участку, данных о любом поезде и др. При этом реализуется автоматический съем информации из рельсовых цепей при наличии устройств диспетчерского контроля или диспетчерской централизации. При автоблокировке источником информации является АРМ дежурного по станции, подключаемый к АРМу поездного диспетчера через концентратор информации.

Компьютеры используются в качестве АРМ отдельных лиц, либо всего оперативного персонала подразделения. В последнем случае они

объединяются в локальные вычислительные сети с единой базой данных посредством сетевых адаптеров. Любая такая сеть должна иметь орган управления в качестве которого выступает специализированный компьютер - сервер, включенные в сеть рабочие станции (АРМы), источник бесперебойного питания и другое вспомогательное оборудование.

• современных условиях информационная технология перевозки грузов – это управление процессом транспортировки на основе точных знаний о потребностях и данных о ходе перевозочного процесса в режиме реального времени, когда задействованные мощности и ресурсы максимально адекватны объему выполняемой в данный период работы, а принимаемые решения отвечают не локальным, а общеотраслевым экономическим интересам.

Техническая база информационных технологий

К средствам реализации информационных технологий относят аппаратные (технические) средства, программные средства, аппаратно-программные комплексы и автоматизированные информационные системы.

Автоматизированные информационные системы – это совокупность аппаратных и программных средств, а также работающих с ними пользователей (персонал), обеспечивающих ввод, передачу, хранение, обработку и представление информации.

На железнодорожном транспорте информационные системы базируются на

информационно-вычислительных центрах дорог (ИВЦ) и сети телекоммуникаций для передачи данных. За последние годы произошло удвоение суммарной мощности ИВЦ. Там используются высоко производительные большие ЭВМ Mainframe с новой операционной системой OS/390.

Эффект от внедрения информационных технологий будет тем выше, чем больше исходной информации вводится в автоматическом режиме, а не вручную. В управлении перевозочным процессом к числу первоочередных относится информация о фактическом поступлении вагона с подъездного

пути, об отправлении со станции, о прибытии на попутную станцию или на станцию назначения, о поступлении на пункт выгрузки. Автоматизация получения и ввода этой информации может быть осуществлена при помощи специальной системы автоматической идентификации подвижного состава «Пальма».

В основу этой системы положено использование кодовых бортовых датчиков, которыми предстоит оборудовать весь подвижной состав и крупнотоннажные контейнеры, а также напольных считывающих устройств. Кодовый бортовой датчик имеет память 128 бит, достаточную для записи 12- значного номера вагона и другой информации о вагоне (код груза, станция назначения и др.).

По принципу действия система «Пальма» схожа с радаром. При проходе подвижного состава перед напольным считывающим устройством происходит облучение бортового датчика радиосигналом. Датчик отражает радиосигнал, модулируя его в соответствии с закодированной информацией о подвижном составе. Считывающее устройство принимает отраженный сигнал, декодирует его и передает информацию о подвижном составе на концентратор информации, а затем в обрабатывающий компьютер дорожного информационно-вычислительного центра.

Аппаратура системы «Пальма» функционирует при температуре окружающей среды от -50°С до +70°С при влажности 100% при скоростях движения поездов до 140 км/ч.

Автоматическая идентификация подвижного состава позволяет исключить ручное и визуальное списывание прибывающих на станции поездов, повысить скорости входа поездов на станцию, сократить контингент станционных технологических центров.

Для развития информационных технологий, по управлению перевозочным процессом не только на нижнем уровне (железнодорожные станции), но и на целых направлениях, в регионах и в целом по стране должна быть развитая и надежная сеть связи. Существующие магистральные и дорожные сети связи

построены в основном в 60-80-х годах на основе кабельных и воздушных линий с использованием аналоговых систем передачи. Общая каналоемкость их составляет около 10 млн. канал/км. Между тем для решения задач информационного обеспечения отрасли необходимо около 50 млн. канал/км, распределенных по основным грузонапряженным направлениям.

В настоящее время возможности аналоговой сети полностью исчерпаны, поэтому выбрана стратегия перехода на цифровые сети и использование волоконно-оптических линий связи. Они обладают широкой полосой пропускания при малом затухании светового сигнала в волокне, низком уровне шумов, высокой защищенностью от внешних помех, в том числе от электромагнитного влияния объектов самого железнодорожного транспорта, меньшим весом и объемом по сравнению с кабелями с медными жилами в расчете на одну и ту же пропускную способность.

Предусмотрено доведение общей протяженности магистральных волоконно-оптических линий до 48 тыс. км, и их объединение централизованным управлением во взаимоувязанную сеть связи. В основном эти кабели прокладывают, подвешивая на опорах контактной сети и высоковольтных линиях автоблокировки, а также в пластмассовых трубопроводах в теле земляного полотна или в полосе отвода.

На железнодорожном транспорте ведутся работы по созданию системы спутниковой связи. Цифровые каналы спутниковой связи намечено использовать для организации шлюзов между зонами волоконно-оптических линий связи, вставок в магистрали и ответвлений от нее, а также для оперативного резервирования магистральных и междорожных направлений. Сети связи подразделяются на общетехнологическую телефонную, оперативно-технологическую и передачи данных.

Развитие информационных технологий

Автоматизированные системы управления (АСУ), которые создавались в прошлом веке на железнодорожном транспорте, хотя и явились результатом большого достижения технического процесса, однако по сути своей

представляли лишь информационные системы. Они в основном строились по принципу отдельных локальных систем, не связанных между собой.

• современных условиях начинается переход от информационных к информационно-управляющим системам, которые существенно повышают эффективность функционирования производственных, экономических,

финансовых и социальных структур железнодорожного транспорта.

Важное условие успешного создания крупной информационной системы нового поколения – применение имитационного моделирования. Оно позволяет увеличить точность планирования и управления перевозочным процессом. Кроме того реализуется принцип одноразового ввода каждого из первичных показателей с последующим их многократным использованием при решении различных задач функциональной подсистемы.

Для решения задач реорганизации всего комплекса деятельности железнодорожного транспорта на основе массового применения информационных технологий, создания автоматизированных информационно-управляющих систем разработаны и утверждены Концепция и Программа информатизации железнодорожного транспорта. Этими документами предусматривается:

1. создание и внедрение комплекса информационных технологий функционирования отрасли;

2. создание единой сети передачи данных;

3. значительное увеличение мощности сетей связи со строительством

волоконно-оптических линий и организацией каналов спутниковой связи.

4. внедрение современных программных средств;

5. создание на всей сети железных дорог современной системы сбора и

обработки первичной информации.

Все системы комплексного управления перевозками могут реализовать свои функции только при условии строгого контроля за состоянием и перемещением вагонов на сети ж.д. Для этого необходима достоверная вагонная модель, функционирующая в режиме реального времени. Такая

модель создана. На основе этой модели создана автоматизированная система номерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком – ДИСПАРК.

3. системе ДИСПАРК все состояния вагона (погрузка, выгрузка, сдача в ремонт, запас и пр.) фиксируются в памяти ЭВМ по каждому номеру вагона.

Информация о вагоне со станции, вагонного депо, подъездного пути поступает непосредственно в ИВЦ, минуя отделения и управление дороги.

Передача сведений о проследовании вагона и его состоянии происходит без ручного вмешательства. ДИСПАРК открыт для диалога любому работнику, имеющему доступ к системе. Благодаря единой динамической повагонной модели отпадает потребность в дублировании данных.

• систему ДИСПАРК введена картотека всего парка вагонов с данными технического паспорта на каждый вагон по 38 показателям. Слежение за каждым вагоном осуществляется в режиме реального времени, а не на 18 ч. В системе ДИСПАРК обеспечивается автоматизированное составление многих документов в сфере перевозочного процесса, в том числе натурного листа поезда, отчетных и учетных форм ДО-1, ДО-2, ГО-1, ГО-2, ГО-3, ГО-4, ГО-6 и других.

Создана и находится в эксплуатации автоматизированная система контроля за использованием и передвижением контейнеров – ДИСКОН. Эта система обеспечивает:

• Слежение за дислокацией контейнеров на сети железных дорог с выдачей пользователям информации о месте нахождения контейнеров (в поезде, на станции, на иностранных железных дорогах).

• Учет наличия контейнеров на станциях, отделениях, дорогах, по сети в целом.

• Суточную отчетность о работе с контейнерным парком.

В оперативном управлении перевозочным процессом на участках и направлениях, в работе дорожных диспетчерских центров применяется автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного

движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Система обеспечивает получение компьютерных графиков движения поездов: нормативного, планового, прогнозного, вариантного, исполненного.

Ведется разработка и поэтапное внедрение новой автоматизированной системы текущего планирования эксплуатационной работы на железных дорогах (АСТП) – «Полигон». В этой системе поступление исходной информации происходит в значительной степени в автоматическом режиме, а ввод данных с АРМ сведен к минимуму. АСТП «Полигон» должна войти составной частью в единую вертикально-интегрированную систему оперативного планирования эксплуатационной работы ж.д. транспорта ДИСПЛАН (диалоговая информационно-управляющая система оперативного планирования поездной и грузовой работы). Она призвана для решения широкого круга управленческих задач от прогнозирования работы сети ж.д. на несколько суток до текущего регулирования движения поездов поездным диспетчером и работы станции маневровым диспетчером.