Стратегія «технічного переозброєння» .
Друга стратегія передбачає серйозне технічне переозброєння аеропорту, виходячи з політичних мотивів і міркувань. У такій ситуації всі сторони повинні усвідомлювати, що проект не окупиться, але регіон у результаті одержить сучасний представницький аеропорт, який стане обличчям регіонального економічного кластеру. Саме тому, на нашу думку, він повинен інвестуватися в основному регіональним бізнесом, а в концесію його доцільно передавати одній з місцевих фінансово-промислових груп на конкурсній основі.
(Рис 2). Етапи впровадження концесійних проектів розвитку аеропорту
Для більшості малоперспективних аеропортів необхідно відмовитись від впровадження технічних нововведень. Для них можливим напрямом розвитку є інвестиції в розбудову на території аеропорту неавіаційної (розважальної) діяльності місцевого використання. Вони також можуть використовуватися і як базові для low-cost перевезень, аеропорти-супутники великих міст або міст, привабливих для туристів.
Їх інвестиційну привабливість краще сформувати для іноземних інвесторів-концесіонерів, зацікавлених в розбудові супутньої інфраструктури на землевідведеннях аеропорту. Класичним прикладом є наміри реанімувати аеропорт Вінниця, як «повітряні ворота» і базу обслуговування постійного потоку хасидів-паломників близько розташованої Умані.
На наступному етапі визначається масштаб проекту і рівень необхідних інвестицій на основі «здорової» економіки проекту. Для цього необхідно:
виробити критерії для відбору відповідного досвідченого партнера-концесіонера, який має змогу і наміри вкласти свій капітал в реконструкцію аеропорту на умовах державно-приватного партнерства;
встановити чіткі критерії оцінки заявок інвесторів з позицій державних та суспільних інтересів для виключення будь-яких проявів суб'єктивізму;
особливу увагу рекомендується приділити економічній результативності концесії, як за рахунок основної авіаційної діяльності – перевезень, так і зважаючи на комплексний розвиток неавіаційної сфери з метою отримання максимально можливого прибутку від цього сервісу.
В якості критеріїв такого відбору рекомендуються використовувати наступні (рис. 3):
(Рис. 3). Критерії вибору концесійного проекту аеропорту
1. Найнижчий тариф аеропортових послуг для споживачів з метою зростання їх добробуту завдяки зменшенню витрат на перевезення.
2. Найвищі концесійні платежі, які максимізують надходження до бюджету концедента (держави).
3. Найнижча вартість інвестиційного проекту реконструкції та управління концесійним аеропортовим об’єктом чи видами аеропортової діяльності – максимізує виграші від підвищення інвестиційної ефективності проекту, що відповідає умовам концедента та світовим стандартам, при умові найнижчого обсягу державних субсидій чи субвенцій для надання збиткових послуг авіакомпаніям та пільговим споживачам.
4. Найбільші обсяги інвестицій, максимальне покриття суспільних та соціальних потреб територіальної громади, розвитку супутньої інфраструктури – транспортних мереж, об’єктів захисту навколишнього середовища, муніципальних інженерних мереж тощо при наявності позитивних зовнішніх ефектів, які не враховуються в комерційний спосіб.
5. Найнижча чиста приведена вартість (NPV) проекту, що вимагається інвестором у випадку високих ризиків прогнозування майбутнього стану аеропорту.
6. Найбільша відповідність концесійного аеропорту міжнародним вимогам та державним цілям.
7. Найкоротша тривалість періоду інвестування розвитку концесійного аеропорту для найскорішого початку прибуткової діяльності аеропорту.
8. Найбільша частка концедента при розподілі результатів у період прибуткової експлуатації концесійного аеропорту.
Специфіка сьогодення визначає, що держава до закінчення терміну операційної концесії (тобто терміну експлуатації побудованого/ реконструйованого аеропорту) повинна передбачати спільний розподіл отриманого доходу між концесіонером та концедентом, а після закінчення цього терміну мати можливість продовжувати експлуатувати даний аеропорт власними силами. Це значно підвищує бюджетну ефективність такого проекту, але може привести до необхідності збільшення державної підтримки для прискореного досягнення мінімального рівня фінансової ефективності, для швидкого повернення вкладених інвестицій і початку прибуткової експлуатації, необхідного приватним інвесторам. Таким чином, для держави очевидна важливість наступних параметрів:
загального терміну операційної концесії (20-50 років);
терміну початку прибуткової експлуатації (5-10 років);
терміну і об'ємів державної підтримки, що буде надаватися на розвиток аеропорту (до 5 років).
Рекомендовані терміни є результатом узагальненої експертної оцінки проектів представниками інвестиційних фондів і організацій, бізнесу та владних інстанцій (Райфайзен банк Аваль, групи Приват, Міністерство транспорту та зв’язку України тощо).